Ya ha sido reflotada la Fragata Noruega Helge Ingstad, una vez arriba se observa que el boquete principalmente está sobre la linea de flotación, no en la obra viva.
Con lo cual los compartimentos estancos son curiosos, parece que como en el Titanic han sido desbordados por su parte superior, aunque en este caso el agua habrá entrado de arriba abajo, veremos como acaba la investigación que tanto revuelo causo en España cuando el informe preeliminar decía que aquello no había aguantado muy bien.
“No hay barco construido por ingeniero, que un marino y más si es de guerra (el marino) no pueda hundir”.
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He visto hoy algún comentario en algún sitio “llamando al orden” sobre la palabra “reflotar” como inconveniente al caso, yo mismo lo había puesto y he podido cambiarlo.
De todas formas creo que atendiendo a la 2ª acepción del diccionario de la RAE, en lenguaje coloquial y para dar la noticia, sí que vale.
reflotar (según RAE)
1. tr. Volver a poner a flote la nave sumergida o encallada.
2. tr. Dar un nuevo impulso a algo o a alguien que se encuentra en el olvido o en decadencia, con el fin de que recobre su situación primera. Reflotar un proyecto político.
3. tr. Hacer que una empresa u otra entidad económica con dificultades financieras vuelva a ser rentable. U. t. c. intr.
En el caso de la F313 ó la HI (como hay pintado en su cubierta de vuelo y es más corto) si la vuelven a aprovechar para navegar, cosa que todavía no es seguro, creo que aún falta para verla flotando.
Hay más fotos y videos que salen ahora donde sí que se ven daños en la obra viva, quilla de balance y aleta estabilizadora de estribor con una brecha enorme entre ellas
https://www.aldrimer.no/vil-ha-fregatten-pa-vannet-igjen/
Fotos donde se puede ver solo la parte superior del bulbo-domo totalmente destruido
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/ferrol/ferrol/2019/02/26/noruega-inicia-reflote-fragata-helge-ingstad-fabricada-ferrol/00031551170470094510414.htm
Un vídeo de unas 47 horas donde se vé a las 31h:16m:30s como pasa la proa por delante de la cámara y hay que fijarse que en el lado dañado (estribor), no se ve la aleta estabilizadora de estribor y sí la de babor cuando la cámara toma esa parte
https://www.aftenposten.no/norge/i/p6oL9V/Hele-fregatten-er-kommet-over-vannet—skal-fraktes-videre-sondag-kveld
Me remito al artículo que publicasteis sobre esta colisión Sola TS – F313, y a los comentarios que pusimos sobre el mismo en cuanto a que acertamos en que el domo de la roda estaría hecho un churro, que la aleta estabilizadora de Er. puede que le “pegara un lametón” al casco del petrolero a unos 5 metros bajo la superficie y que ahí entró el agua por más sitios.
Le echo un ojo, video de 47 horas!!, estos noruegos no se andan con chiquitas, miro el minuto de amarras pero se me queda pensando el reloj,
Marmer se lo pondré más fácil a quien no le cargue bien el vídeo que, realmente es de muy larga duración para que pueda ver detenidamente la foto de la fragata vista de frente en este enlace ( me refiero a la segunda foto, recomiendo descargarla para poder analizarla ). La pregunta es ¿ dónde está la aleta estabilizadora de estribor ? y si la respuesta es: -“no está”-, es porque la han “pegado” ( empernado, soldado, etc ) después.
https://jakartagreater.com/norwegia-berhasil-angkat-fregat-helge-ingstad/
Quien quiera la misma imagen pero de 2785 x 1857 ppp puede copiar y pegar en el buscador de Google:
pnshfh_mabbSPKG.jpg
lo cuál le llevará a la imagen de la HI vista de proa sobre la popa de la Boabarge 33 con todo detalle y ampliada.
Para ayudar a los menos observadores, decir que, el objeto irregular oscuro bajo el casco de estribor es un plástico negro que se mueve con el viento en el vídeo. Usaron los plásticos para tapar, y hay otro de ellos que, aparentemente cuelga como si se hubiera soltado, pero parece fijado con unas grapas de color gris o plateado en otras fotos; me refiero a otro plástico negro que taparía una zona de la gran brecha que quedaría sumergida bajo la superficie del mar y por donde el agua entraría a raudales.
No he conseguido cargar esa parte del video, en esta web https://www.ba.no/nyheter/fregatthavariet/sjoforsvaret/jobber-med-a-redde-verdiene-i-knm-helge-ingstad/s/5-8-1000506 se ve ya en seco
La foto del comandante naval dando la novedad sirve para situar el daño y un poco más abajo se ve el estabilizador machacado y las quillas de balance.
A la velocidad que iba una suerte que todavía esté la aleta allí , habrá que distinguir el daño por el apoyo y resbalamiento en la piedra con el del golpe.
A ver que dice la investigación final, además de echarle la culpa al maquinista o al piloto
Por aportar algo nuevo a lo que comentas sobre la velocidad, comentaré una teoría posible de las varias que se podrían barajar:
Si la fragata viene lanzada a 17 y pico y el conjunto tanque-escolta a 7 y pico, hay unas lineas de rumbo efectivo que no tienen por que ser iguales al rumbo correspondiente de la proa (heading). En este supuesto imagino como condición que el conjunto petrolero-remolcador han provocado un movimiento de guiñada a Er. del Sola TS unos instantes antes del contacto haciendo que el escobén del Sola TS se aplique al casco de la HI como si labramos con un torno un perfíl que no este bien sujeto.
Si el primer punto de contacto fue justo delante de la porta del lanzador de torpedos de Er. , el extremo más a proa del cepo del ancla de Er. seguido de la descomunal masa del petrolero causó las siguientes primeras cosas ( a este primer daño, yo lo llamo “la inciso-contusa” o “el primer pinchazo”):
Unas arrugas en dicha porta que la hicieron levantarse de su asiento penetrando ancla y protuberancia del escobén y abriendo un boquete casi circular (téngase en cuenta que hay un movimiento constante de ambos buques) en el suelo de la cubierta de la sala de torpedos que encuentra la base del lanzador desviando la raja hacia compartimentos inferiores.
Con el escobén como nuevo punto pivote, imagino la fragata metiendo la popa a Br. y la proa a Er., metiendo la proa en el agua y escorando a Br., pero encima, la borda del Sola TS marcó (se apoyó) tan por encima del centro de carena de la F313, que necesariamente, y “colgada” del escobén del petrolero acercó aún más el pantoque de Er. tocando, lamiendo o rebotando su quilla de balance o su aleta estabilizadora de Er. necesariamente entre 4 y pico a 5 y pico metros bajo la superficie del mar (no conozco con precisión distancias abatidas en fragata y petrolero) contra el casco del Sola TS. Imaginen el casco del Sola TS como una C muy alargada en vertical y el escoben como un saliente en la parte cóncava y una vista frontal de la fragata colgada del saliente.
Teorizando sobre los daños en la HI, admitido un primer boquete “inciso-contuso” parece que algo hizo salir parte del escobén, yo creo que hubo un momento en que la caña del ancla del Sola TS giró unos 90º en sentido horario (visto desde fuera).
Hay una segunda marca o hendidura en el borde interior de la protuberancia del escobén que lo atestigua, y en la brecha de la HI después del primer boquete hay una marca de que algo (probablemente una de las uñas) a girado y se observa un cambio en la trayectoria en la brecha.
A partir de ahí el ancla busca acomodo doblándose por la caña hasta perforar con un extremo del cepo ( parte inferior más saliente de los brazos en un ancla del tipo AC14 ) el casco del petrolero
Luego, el escobén siempre por delante amasa a presión o rae el forro de la fragata y tras él las uñas como un “abrelatas” oscilante ( por otras marcas caóticas en el casco del petrolero ) cortan chapa, cuadernas y todo lo que va encontrando a su paso.
Para terminar con la brecha, puede que hubiera una serie de movimientos que se manifestaría en los cortes escalonados en la chapa por arriba y en unas extrusiones de la misma por abajo. Esto ya es mucho suponer pero lo podemos achacar a intentos de separación por los apoyos: borda doblada Sola TS y aleta estabilizadora de HI que hacen por deshacerse de un ancla que acabará por salir de su apoyo en el casco del Sola TS y romper por la cadena.
En una foto al amanecer de ese día 8 aparece la cadena con varios metros de la misma fuera del escobén y en el extremo un eslabón sin contrete que parece algo estirado y a continuación un grillete giratorio. Por lo que sé que ese eslabón estaba muy cerca del grillete de entalingadura y del arganeo.
En la fragata hay una zona de la brecha en el casco, bajo la vertical de la puerta del hangar, que, sin haberla visto con nitidez en fotos, podría estar unos centímetros bajo el agua y por ahí pudo haber una vía a la zona de generadores. Pero esa aleta estabilizadora y esa enorme segunda brecha, hasta hoy desconocida explicarían la escora con mayor entrada de agua y el hundimiento.
El movimiento de guiñada a Er. del Sola TS unos momentos antes del contacto de los dos buques se produjo, según
https://sysla.no/maritim/torsdag-slepebaten-matte-lete-etter-knm-helge-ingstad-etter-kollisjonen/
“El Sola TS ordena toda atrás a máquinas y mete diez grados estribor en un último intento de evitar la colisión. Esto no ayuda. Cerca de las 04:03 tiene lugar el choque al norte de la terminal de Sture.”
¿ Si el Sola TS no hubiera metido a estribor quizás la F313 hubiera pasado ?.
En un comentario a un artículo (aquí en webmar) sobre la colisión Sola TS-Helge Ingstad que precedía a este, se hace mención de un eco que aparece sin persistencia clara en el video*, entre el “Vestbris” y el “Seigrunn”, dudando si tal eco falso era un doble eco del “Sola TS”.
(*) Me he basado en el extracto del supuesto video del Control de Tráfico Marítimo de la Administración Costera Noruega en la isla de Fedje ( Kystverket Fedje Trafikksentral ). Al fragmento de video le acompaña además de subtítulos, al principio solo en noruego y luego en otras versiones aparecidas posteriormente subtítulos en inglés, también una pista de audio, en la que, suponiendo que sea veraz, se puede escuchar a Sola TS, Fedje VTS, KNM Helge Ingstad, Ajax, Tenax y otros.
De dicho vídeo se pueden sacar, ciertos datos sobre los que seguir los estudios de los distintos campos ( el eco falso, las comunicaciones, el Reglamento de abordajes, las características de los buques,… ) que lleven a darse una idea de lo sucedido para mejora de la seguridad marítima en abordajes y en beneficio del medio ambiente.
Con capturas de pantalla, algún diagrama y ganas de aportar ideas, he “ploteado” el falso eco que se pierde hacía el sureste hacía la punta de Eldsneset dándome una figura parabólica. Después he movido rápido adelante y atrás las distintas capturas de pantalla del vídeo y encontré cierta “simetría” con el movimiento de otro eco en la pantalla, el de la fragata, obteniendo, una figura hiperbólica, es decir, donde la otra rama estaría formada por las distintas posiciones de la F313 hasta casi meter el domo en tierra en Nordra Sandvika, donde se pierde el eco. Un eje de simetría de la hipérbola podría salir de la torre, en forma de platillo volante, de la Terminal de Sture en dirección noreste. Esta teoría sería buena si entre las formas poliédricas de la HI y las caras con diferentes ángulos que presenta la torre de Sture pudiera establecerse cierta relación especular.
Otra teoría sobre el falso eco, quizás con mayores probabilidades de ser real que la anterior, resulta comparando el comportamiento del falso eco con velocidades y posiciones de los ecos de los otros barcos, uno a uno y luego combinando un máximo de tres ecos incluido el falso, y teniendo en cuenta la situación de la antena de Fedje VTS como foco de emisión y recepción de los pulsos de radiofrecuencia, se podría llegar a la conclusión de que:
1º) el falso eco podría deberse a que el pulso encuentra al Silver Firda y una parte de él se refleja hacia la popa del Sola TS y de allí es, de nuevo reflejado hacia popa y hacia el mar. De alguna forma supongo una zona de la popa del Sola TS que actuaría como un espejo; o bien uno de los diedros formados por mamparos externos (como un gigantesco reflector de radar) o en unas superficies muy grandes y planas que podrían ser el espejo (nunca mejor dicho) de popa o el gran mamparo exterior popel de la superestructura. Este primer falso eco se desplazaría al principio con una velocidad parecida a la del Sola TS y detrás de este, para quedarse parado a medida que el Siver Firda navega en paralelo al Sola TS y el falso eco daría rápidos saltos hacia atrás en el mar cuando el Silver Firda adelanta al Sola TS.
2º) En un momento posterior el falso eco vuelve a aparecer delante de los saltitos que había dado hacia atrás y nuevamente parece llevar la marcha del Sola TS, podría ser el falso eco del Vestbris que “tomaría el relevo” de cuanto se ha dicho en el punto primero del falso eco producido por Sola TS y Silver Firda, repitiéndose lo mismo, pero, con la dificultad añadida de que los barcos implicados que generarían el falso eco evolucionan girando, y por lo tanto también lo hace el falso eco.
3º) Sucesivas posiciones del espejo (en sentido real y figurado) del Sola TS otorgarían a la fragata una nueva ocasión para generar otro relevo del falso eco.
¿Fantasía?. Noo… ¡ Serán falsos, pero haberlos haylos !. Y de otras clases.
Seguro hay por ahí algún entendido en radares que añade buenos matices a lo ya comentado o dá una explicación al falso eco que detectaba el radar de Fedje VTC, que no es lo mismo que lo que detectaban todos y cada uno de los radares en funcionamiento en el escenario de Hjeltefjorden.
Quizás la teoría anterior funcione mejor si tras la popa del Sola TS pusiéramos al Tenax. Es decir, el remolcador de escolta va a producir un falso eco tras rebotar el pulso de retorno a la antena de Fedje VTS en él, vía Sola TS ( ¿diedro, grúas,…? ), Silver Firda, y regreso a la antena de Fedje VTS y así más menos como se describió en comentario anterior.
Un momento para el reglamento de abordajes y para el buque Sola TS, porque todo empieza en algún sitio y en algún momento para cada buque y habría que analizarlos todos.
La Regla 3 del RIPAM dice en uno de sus apartados que un buque está “en navegación” cuando no está, fondeado, ni amarrado a tierra ni varado.
Yo entiendo que la Regla 15 –“Situación de cruce”– debe aplicarse a buques en navegación.
Si la alineación del muelle era 141º, en cuanto la proa del Sola TS apuntaba al 140º ya estaba en navegación y Silver Firda, Vestbris y Seigrunn no le venían por su aleta de estribor como indica el informe preliminar de AIBN donde dice: –“As ‘Sola TS’ was leaving the Sture terminal, three vessels approached from the south, at starboard quarter of the tanker”–. Por datos del AIS colgados en internet, le venían por la amura de estribor a no ser que cada uno empecemos a contar desde donde nos dé la gana y en el momento que a cada uno le convenga.
Esto dará para un artículo de Luis Jar Torre en la RGM con un título algo así cómo “Malta y Galicia, roces en Noruega…”
A 27 de junio de 2019 todo lo que sé de la HI es que se llegó a poner a flote sobre su propio casco, sin el sostén de grúas ni diques semisumergibles, pero estos últimos días ya se comenta la no viabilidad de su reparación para recuperar la operatividad anterior por exceso de costes, por lo que se dice, será desguazada.