El Princess Ashika fue construido en Japón en 1971 y botado un año después como Olive Maru nº1, era un pequeño ferry de 50.5 metros de eslora, 13,2 de manga y 2.5 de calado, capaz de llevar 8 autocares, 4 coches y 700 pasajeros con una dotación de 15 tripulantes. Dos hélices movidas cada una de ellas por un Daihatsu de 6 cilindros y 1100 HP, le permitían navegar a 12 nudos. Un solo timón, en crujía, proporcionaba el gobierno del barco.
Navegando en Japón como Olive Maru No.1
El barco contaba con 5 cubiertas. En la inferior se encontraba la sala de maquinas, los tanques de combustible y lastre, la habilitación para la tripulación y varios espacios vacíos. Sobre ésta se encontraba la cubierta de vehículos, para facilitar las operaciones de carga y descarga, contaba con dos rampas, una a proa y otra en popa, éstas no eran estancas, ya que estaban sobre la flotación, en ambas bandas se encontraban los troncos de escalera y varios pañoles.
La cubierta siguiente era el hueco sobre el garaje, salvo en las bandas donde se prolongaban los troncos de escalera, a continuación venía la cubierta de pasaje, con dos salones, tienda y zona exterior. Sobre ésta estaba la cubierta del puente, con los camarotes del Capitán, Primer Oficial y las balsas.
Diseñado para trabajar en trayectos cortos dentro de aguas abrigadas, era uno de los muchos transbordadores que unía las dos islas principales de Japón por las resguardadas aguas de su mar interior.
La construcción del puente entre las islas de Shikoku y Honsu, fue un golpe para la línea y en 1984, el ferry fue comprado por un armador de las Fiji. El nuevo propietario puso el barco en el registro británico, cambio su bandera por las de las Fiji y empezó a operar en esas aguas para los súbditos de su graciosa majestad, las Fiji son una República perteneciente a la Commonwealth y es un archipiélago del Pacifico Sur formado por 300 islas (100 habitadas) y unos 540 islotes.
Al empezar a operar en 1985, el Capitán M. Drew, Jefe de inspección de las Fiji, manda una carta a los armadores solicitando información clara sobre la reserva de estabilidad del buque por inundación del garaje y que un ingeniero certifique la estabilidad según la regulación de la OMI, además recomendaba sellar permanentemente la rampa de proa.
Durante los siguientes años, muy al estilo ingles, el barco recibió un “minimalistic approach to maintenance” lo que le hizo ganar restricciones y limitaciones por parte de las autoridades marítimas de Fiji para navegar.
En 2003, ya solo permiten la navegación del Princess Ashika a los puertos de Natovi y Buresala distantes 8 millas, “The Owner has shown laxity in keeping the vessel’s standard to par and repairs done on time”.
En 2005, la inspección habla de que falta una puerta estanca entre los principales y el túnel de los ejes, mirando los planos, la puerta no falta y lo que sobra es el agujero en el mamparo estanco, detalle clave en la inundación y posterior perdida del barco.
En 2009, el barco estaba limitado para navegar entre los dos puertos cercanos solo con carga a velocidad restringida y según las autoridades de Fiji “The vessel is beyond repair and is no longer fit for sea service of any nature. We cannot ignore the fact that she is truly unseaworthy”, a su austero armador se le aparece la Virgen, cuando el gobierno de la vecina Tonga decide comprar la “Joya del Pacífico”.
Para ponernos en contexto, Tonga es la única monarquía hereditaria de la Polinesia, aunque fue protectorado británico durante un tiempo son los únicos de la zona que evitaron una colonización europea formal, al igual que las Fiji también son un archipiélago de más de 177 islas. Y como curiosidad, mientras los de Fiji son los primeros en celebrar la entrada del año al estar en una longitud de 178E, los de Tonga son de los últimos con su longitud de 175W.
La agencia de cooperación Japonesa tenía previsto entregar un nuevo ferry al gobierno de Tonga, pero su entrega se había retrasado (culpa de la crisis) y el Gobierno de Tonga necesitaba reemplazar al ferry Olovaha que estaba dando muchos problemas, sobre todo de máquinas. Tras analizar los costes, el Gobierno optó por comprar uno como solución provisional hasta la llegada del nuevo barco japonés.
El gerente de la Corporación Naviera de Polinesia, sin ninguna relación o conocimiento náutico, (hasta en las antípodas tienen el virus), viaja a las vecinas Fiji para estudiar varias opciones de compra. Allí, queda impresionado con el Princess Ashika, lo considera la compra ideal, es más grande, más potente y encima, tras revisar los libros de mantenimiento de máquinas, no se iba a averiar como el Olovaha. Tristemente, no había completado la revisión de los certificados de navegabilidad y resto de la documentación requerida por la Dirección de Puertos y Marina Mercante de Tonga. Ni queda claro, que comprendiese el porqué de las limitaciones a la navegación de la Autoridad Marítima de las Fiji a aquel “peazo” de ferry.
A su vuelta se reúne con el Director de la Marina Mercante y puertos de Tonga, le muestra las dimensiones del barco, único dato donde no mete la pata. Además, muestra un checklist, realizado por él, donde todo es satisfactorio. De donde, obtuvo esa información todavía se lo están preguntando los neozelandeses y los tongoleños.
Nuestro gerente, aun hace una visita más al barco, su preocupación eran las averías de la máquina, dado el elevado coste de reparación y el tiempo de inmovilización que implicaban, quien le iba decir, que además los barcos tienen que flotar. Acompañado de un experto terrestre en reductoras y un mecánico revisan el barco para preparar una auditoria para su empresa nacional.
While built in 72 in Japan the Princess Ashika is an example of good preventative maintenance. The vessel‘s easy‘ design has enabled excellent engine room management on a day to day‘ basis. While rust is expected in a vessel of any age the rust has been minimised in all structural areas and painting is ongoing.
Como dicen, un poco de pintura y andando, nada que ver con la opinión de la Administración de Fiji, que tras haberle impuesto numerosas limitaciones había acabado parando el barco.
Con tanto informe favorable y entusiasmo, por fin el Ministerio de Transporte, el de Empresas Públicas, y el de Finanzas, deciden dar el salto a la piscina y recomiendan a su Gobierno de Tonga la compra del ferry. El 8 de mayo de 2009 se firma la compra por 600.000 dólares, y el 6 de junio el barco sale de Natovi para Suva, siendo baja el registro de Fiji el 9 de junio.
El 10 de junio abandona las Fiji rumbo a Tonga con 13 tripulantes para un viaje de 411 millas en lastre. Los mandos todavía son de Fiji, pero enrola a 6 tripulantes de Tonga en prácticas. La salida comienza mal, al virar el ancla de estribor, falta el cable y pierden el ancla. Durante el viaje el tiempo empeora, comienzan a embarcar agua por la rampa de proa y por los imbornales, estos comunican el garaje directamente al mar para desaguar y según la escora y el tiempo también permitían la entrada del mar al garaje.
La tripulación tiene que achicar con baldes la zona de habilitación inferior y usar las bombas para la sala de máquinas, tras dos días de viaje se les vence hacia dentro la rampa de proa, lo que les obliga a dar la vuelta para ponerse popa a la mar y poder asegurarla usando un cabo de amarre, la misma suerte corre poco después la otra rampa, que también hacen firme con un cabo.
Vista la situación y a pesar de estar más cerca de Tonga, el Capitán decide volver a las Fiyi para mantener la mar en popa, evitar más daños y reducir la entrada de agua por la rampa de proa, que no era estanca.
Una vez en puerto, la rampa de proa se refuerza con más chapa y soldadura, colocan una cementada en la parte inferior, tapando incluso los bulones para hacerla estanca y dejarla fija. Además, aprovechan para reponerle el ancla que había perdido en la maniobra de salida anterior.
Cementada y sellado de la rampa de proa con soldadura para el viaje a Tonga
El 29 de junio intenta de nuevo el cruce, el tiempo esta vez les acompaña y tras dos días de navegación arriban a Tonga sin novedad, aunque con dos semanas de retraso.
A su llegada, tres inspectores del Gobierno de Tonga suben para ver el estado del barco, la parte de máquinas no sale mal parada, pero los espesores de la chapa y el estado del barco preocupan al Inspector Jefe. Además, el barco acababa de llegar, estaba sin carga alguna y aunque desconocía las cantidades de agua de lastre, dulce y el combustible sobrante del viaje, el disco de franco-bordo estaba debajo del agua, más preocupante aun era que el escaramujo cubría la zona del disco, lo que significaba que el barco iba normalmente sobre calado y el disco no veía el Sol.
Además, observa que el viaje de Fiji a Tonga se había hecho sin los papeles en regla, los de Fiji tenían que haber avisado pero…
Cuando el Inspector Jefe abandona el barco, la naviera manda cargar el barco sin esperar su visto bueno. La salida está prevista para el día siguiente, y todo tiene que estar listo, como no puede ser de otra manera, el viaje inaugural recibiría a autoridades civiles, eclesiásticas y demás figurantes, mientras preocupado, el Inspector Jefe marcha a ver a su Director de Puertos y Marina de Tonga.
Tras recibir a sus inspectores y escucharlos, el Director de Puertos y Marina añade a mano en el certificado de navegabilidad, que las rampas de proa y popa deberán ser estancas, los imbornales deberán ser reparados a satisfacción del inspector, la línea de máxima carga nunca deberá ser sobrepasada a la salida, y deja abierta cualquier otra corrección a criterio del inspector.
A pesar de estos condicionantes, el barco sale en su viaje inaugural el día 3, no se sabe, si recibió el certificado con las limitaciones a tiempo para la salida. Una vez en la mar, informa por radio que va con 320 pasajeros y 300 toneladas de carga, aunque en el “clearence” de salida aparece que son 340 y 342 toneladas, en el manifiesto aparecen 300 pasajeros y el Oficial de puertos afirma que contó 367 pasajeros, toda una suerte si hay que buscar a alguien en un naufragio.
Para cubrirse en salud, nuestro gerente redacta una carta, donde dice que las rampas e imbornales han sido temporalmente sellados, la de proa lo será permanentemente, la carga máxima según manifiesto son 100 toneladas y 302 pasajeros, y se tomaran medidas para instalar válvulas de no retorno. Además, añade que el Capitán está al corriente, afortunadamente este sobrevivió para desmentirlo.
El primer viaje se realiza sin gran novedad, salvo la formación de 20 boquetes en la banda por los golpes de mar, nada que no pueda ser tapado con plancha y soldadura.
En el segundo viaje, debido a la falta de calado del puerto de destino, el Capitán tras hablar con el animoso gerente, le indica que para poder operar con mayor seguridad, tienen que aprovechar el asiento apopante y usar la rampa de proa, de modo que timón y las hélices queden más protegidos. Se quita la cementada y se pone en servicio la rampa que iba ser sellada permanentemente. También aparecen nuevos boquetes en las bandas por la acción del mar.
Boquetes originados en el segundo viaje
El tercer viaje bajo bandera de Tonga transcurre sin grandes sobresaltos, además ya se dispone de unos zunchos de madera para tapar los imbornales, solución provisional hasta que aparezcan las válvulas de no retorno.
El cuarto viaje roza el desastre y sienta las bases de este, el barco sale con 89 pasajeros y 367 toneladas de carga, gran parte de ella para construir una nueva iglesia. Durante el viaje, la máquina se para, tras su inspección se observa que al trasegar el combustible del tanque de servicio, éste cae a la sala de máquinas por un poro de la tubería sin llegar destino. La ingeniosa solución es abrir el registro del tanque de combustible, meter dentro la bomba de sentinas y trasegar con esta. Para hacer esto, tenían que mantener la puerta estanca del túnel de ejes abierta, perdiendo la correspondiente reserva de flotabilidad, pero era la única solución viable para continuar la travesía, además se quedaban sin una posible bomba de achique. En este viaje el tiempo no acompaño y el garaje se iba llenando de agua, la tripulación retiro los zunchos de los imbornales para mejorar su salida, sin embargo, el agua no se desalojaba suficientemente rápido, así que un tripulante tuvo que usar el hacha para hacer un agujero en el mamparo y aliviar la superficie libre.
Al regresar a puerto, se reparan el boquete del hachazo y el resto de zonas con corrosión visible, se contacta con el P&I cuyo inspector considera el barco innavegable, además del invento de la bomba, junto con la corrosión y la falta de estanquidad de la rampa, anota que el registro del tanque de lastre de proa babor está abierto, y no está la tapa en los alrededores, pero no completa su informe, con lo que el ferry sale a realizar su último viaje el día 5 de agosto.
Aunque la seguridad de un barco depende en gran parte de las inspecciones, mantenimiento y estado, tampoco hay que olvidar el factor humano, es decir, la tripulación que lo opera. Los informes de los inspectores tampoco les dejan en buen lugar, los registros de los tanques de lastre y de los voids estaban abiertos, las puertas estancas de bajada a los camarotes y maquinas, se mantenían abiertas con cabos, y tampoco había una buena rutina de seguridad.
El barco contaba en el momento del accidente con 32 tripulantes, Toda la oficialidad se había formado en el país, aunque Capitán, primero y Jefe habían navegado en buques extranjeros, el resto eran endogámicos de la enseñanza y flota local. Las costumbres de navegar en la flota extranjera, no se habían importado a la domestica. El sistema de guardias también era autóctono, cada oficial hacia un tramo de viaje, quedando para el Capitán los pasos angostos y las recaladas. Para redondear, en el momento del accidente la Corporación Marítima de Polinesia, no tenía en sus estructuras de gobierno, dirección y gestión a ningún marino, aunque existía un superintendente de baja médica, que no participó en la compra del ferry.
El quinto y último viaje; la visita del inspector del P&I había obligado a dejar al barco algo cabezón, probablemente por el lastre que había pedido meter en proa, pero ningún documento oficial impedía al Capitán la salida. El día 7 de agosto, con el barco perdido, el inspector del P&I presenta su informe.
Sobre las 1635 horas del 5 de agosto 2009 el barco salía de Nuku`lofa hacia Ha´afeva, tras quedar el barco en franquía e informar a la estación costera que el ETA eran las 0300 horas, 27 tripulantes y 45 pasajeros, el Capitán y Jefe de Máquinas se fueron a descansar hasta la siguiente maniobra de madrugada, el primero quedo de guardia pero ese día se encontraba mal, así que dejo la responsabilidad para el timonel, (que se estaba preparando para oficial) y se echo a dormir también.
El tiempo no difería mucho al viaje anterior, olas de 3.5 metros 20, 25 nudos de viento. La tripulación dio ciertas muestras de preocupación sobre las 2000 horas, cuando el agua que entraba por la rampa de proa, volvió a entrar en la habilitación de la tripulación bajo el garaje, se pusieron a achicarla y a taponar las entradas con trapos y palletes, además, al subir el nivel, despertaron al primero, (que estaba tumbado malito), para informarle. Este mando achicar los tanques de proa, el tercero de máquinas recuerda que lo hizo tres veces en esa guardia, debían de ser auto llenantes.
Sobre las 2205 horas, el contramaestre volvió a despertar al primero para informarle que en la banda de estribor del garaje el agua cubría medio metro, el primero bajo, echo un ojo sin mayor preocupación, y mandó achicar el tanque de popa estribor para intentar levantar esa banda, para hacer esta operación se para el achique de los tanques de proa y probablemente comienzan a llenarse de agua de mar.
A las 2240 horas el marinero al hacer la ronda detecta que el agua está ahora en la banda de babor hacia la zona de proa informando al llegar al puente, el segundo de máquinas, por su cuenta, al detectar la escora a babor manda parar de achicar estribor.
Poco después, sobre las 2300 horas, el ruido del agua dentro de su camarote, despierta al Jefe de Maquinas, al salir ya cubre 20 centímetros en su camarote que esta en la banda de babor y bajo el garaje. El Jefe da la alarma a todos los que están durmiendo, observa como una catarata de agua baja por el tronco de escaleras de babor, teniendo que subir por la banda de estribor. Tras pasar por el garaje baja a la máquina donde el agua sigue subiendo de nivel a pesar de estar con las bombas de achique, cuando el volante del eje empieza a salpicar agua por todos lados al girar corre hacia el puente a avisar al Capitán.
A las 2320 horas el contramaestre ha vuelto a despertar al primero y tras bajar juntos a mirar la situación, el primero avisa al Capitán y manda llenar de nuevo el tanque de popa estribor pero las bombas ya están achicando agua de la máquina y no seguramente no se hizo la operación.
Cuando el Capitán llega al puente, el barco esta ya con 14º de escora y aumentando rápidamente al meter los imbornales debajo del agua y las ventilaciones de los voids, el Capitán manda poca avante y preparar la bomba portátil, que no llegaría a funcionar por falta de mangueras entre otras cosas, a las 2345 horas entra el Jefe en el puente indicando que tiene que parar el motor principal de babor por tenerlo sumergido prácticamente, el Capitán da la orden de acudir a los puestos de reunión y el primero corre a los salones para dar la orden a la voz. A las 2350 horas mandan el mensaje de socorro que será la última comunicación del barco
MAYDAY, MAYDAY, this is Ashika, A3CI2. We are going to sink in this position 20 degrees 24 minutes south, 174 degrees 56 minutes west
Carta con la situación del hundimiento
La maniobra de deslastrar sentenció al Princess Ashika, al vaciar el tanque de popa estribor se creo una superficie libre adicional pero navegando avante aumento el asiento aproante haciendo que la rampa de proa tuviese que soportar mayor presión, esto hizo que comenzase a sumergirse por ojo cuan submarino. En este instante se alerto al viejo, con poco tiempo para ver la situación y tomar decisiones poco pudo hacer en los 10 últimos minutos del barco, salvo dar la orden de abandonar el barco.
Para redondear el barco no contaba con ningún sistema de alarma general para alertar al pasaje, el primer oficial bajo a la habilitación a dar la alarma voz en grito, muchos pasajeros dormían, la orden de ponerse los chalecos se hizo por la megafonia que no alcanzaba todas las zonas y las famosas 7 pitadas cotas y una larga tampoco pudieron darse, el Capitán indicaría a la comisión de investigación que no funcionaba el sistema neumático que alimentaba el silbato.
Tampoco ayudo mucho que nadie del pasaje supiera donde estaban los chalecos o el disparo de las balsas, no se hacían ejercicios habituales, ni esto era una prioridad en los viajes, en este caso, aunque toda la tripulación estaba alerta, nadie tenia encomendada la función de asistir al pasaje y dada la situación, todos estaban trabajando en salvar el barco, bien achicando o tapando entradas de agua, por tanto, los únicos que cuando el barco se pierde pudieron luchar por ponerse los chalecos o ir a balsas fueron los tripulantes.
En esa zona las aguas no son frías, 25 grados, lo que permite una prolongada supervivencia en espera del rescate salvando el factor de los tiburones.
La estación costera de Nuku´alofa recibió el socorro inicial y movilizo los primeros medios, minutos más tarde la radio-baliza de 406Mhz alertaba a las Autoridades de Nueva Zelanda, que son las que tienen competencia SAR en la Zona, que se ponían a coordinar el dispositivo junto con la estación costera , decir que la radiobaliza estibada en el techo del puente se disparo correctamente aunque tenia la zafa caducada hace dos años.
El Pulupaki otro ferry costero que seguía la misma ruta es alertado por la costera, indica que se encuentra a 1 hora 40 minutos y que va a toda máquina a la zona, también en la zona un tripulante del pesquero Albacoa vio bengalas pero no las tomo en consideración y siguió a su faena, lo que impidió un socorro más rápido.
Al llegar a la zona, el Pulupaki puso rumbo a unas luces, que resultaron ser el Albacoa, avisado por VHF de la situación desde el Pulupaki continuo faenando alegando que tenia poco combustible y su presencia en la oscuridad podía poner en riesgo a los náufragos o a su propio barco.
El Pupupaki tras atravesar una mancha de chalecos y sus luces, se cree que nadie consiguió ponérselos, encuentra a las 0230 horas las primeras balsas con supervivientes a 9 millas del naufragio, para las 0630 dos barcos más, el Capitaina Tasman el Voea Pangal se habían unido a la búsqueda. todos los supervivientes se encontraron antes de que amaneciese, posteriormente solo se recuperaron dos cuerpos.
La búsqueda de supervivientes se alargo por 12 días, en las primeras horas se habían recuperado entre entre 40 y 45 supervivientes, el Capitán había informado que iban 45 personas a bordo, no se asignaron más medios inicialmente hasta que al amanecer se constato que el barco iba con mas personas de las declaradas, dos semanas después del naufragio se supo por investigaciones de la policía de Tonga que el barco podía ir con 96 personas. Al suspenderse la búsqueda se considero que las desaparecidas en su mayoría habían quedado atrapadas en el pecio hundido en 105 metros. El balance final fue 54 supervivientes rescatados, 2 cuerpos recuperados y 72 desaparecidos.
En la parte SAR, destacar la importancia de saber a cuantas personas se busca, el elevado coste y las limitaciones de los aviones en la búsqueda de objetos demasiado pequeños, en este caso se referían a los P3 Orion de Nueva Zelanda, frente a avionetas de ala fija disponibles localmente pero sin preparación de búsqueda. Respecto a los helicópteros indican la dificultad de mantenimiento, disponibilidad en la zona y alcance de búsqueda en áreas remotas aunque cuenten con la ventaja de recuperar náufragos o cuerpos. Así que, si es posible recursos locales en forma de avionetas y barcos combinados se muestran como la mejor solución en esas áreas alejadas.
El Ministro de Transportes, el Presidente Ejecutivo, el Capitán y el Primer Oficial fueron declarados culpables de homicidio por negligencia por el hundimiento del transbordador Princess Ashika de Tonga, ya en prisión preventiva y se enfrentaban a diez años de carcel. De los 74 fallecidos, solo se recuperaron dos cuerpos y la condena es por la muerte de uno de ellos.
En 2010, el nuevo transbordador construido en Japón con dimensiones similares y sin rampa a proa, el Otuanga Ofa, se incorporaba al servicio entre islas.
Final Preliminary Report
Appendices Vol 1 1-4
Appendices Vol 2 5-13
Appendices Vol 3 14-15
Figure 1 Chart of general area
Prepared by the Transport Accident Investigation Commission for The Royal Commission of Inquiry into the Sinking of the MV Princess Ashika
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Hola buenas señor/Señoras mi nombre es Solomon Benco Mboho Archibong, yo Tengo 36 años soy marinero de buque Pescado y pasajeros y tambien mercante. Yo Tengo 10 años de experiencia estoy buscando una embargacion. Por favor si hay una posibilidad por favor contestame attentamente un Abrazo