«La Dolce Vita» era un yate de fibra de 30 metros para uso privado y alquiler, construido en 2008 en Taiwan, era operado en los Cayos y con registro de las Islas Caiman.
El incendio comenzó en la máquina mientras estaba fondeado, probablemente en uno de los auxiliares, aunque se dieron cuenta pronto y echaron tres extintores y el sistema fijo de contraincendios, en 10 minutos tuvieron que subirse a la auxiliar y ver como ardía.
El factor que contribuyo a no poder contener el fuego fue que no tenia forma de cerrar las ventilaciones de la máquina, aquí tiran una puyita a los de la Red Ensign pero no se meten en mucho lio.
El astillero informo a los investigadores que cuando se construyó no se exigía la instalación de tapas contraincendios en las ventilaciones aunque los cambios posteriores en las normas voluntarias para yates americanos exigían los cierres automáticos, mientras que los ingleses requieren que un yate comercial tenga la capacidad de cerrar la ventilación desde el exterior de la sala de máquinas, sin embargo no se encontró prueba documental de que se cumpliera esto.
Total, un buen desastre en bonito sitio y unos 3.9 millones de perdidas más el daño medioambiental.
El video (youtube) con el barco dando balances imponía, lo recordareis por los barcos que llevaba en cubierta y por el verde que acabo cayendo y navegando solo, ahora los holandeses han publicado las lecciones aprendidas y las recomendaciones
En las recomendaciones llama la atención, y no tiene desperdicio la entradilla, donde hace mención que tradicionalmente el Capitán dependía de sí mismo y de su tripulación durante las navegaciones pero ahora las comunicaciones han mejorado mucho y esto permite al fletador o al armador dar instrucciones en caso de que una situación lo requiera. Y la primera recomendación es precisamente esa.
Debe ser que el negocio se degrada a nivel europeo tanto como a nivel nacional. Cualquier pichicoma con estos informes se crecerá, pero se olvidan que la responsabilidad se la chupa el Capitán, mientras se juega su vida con la de su tripulación y el que está al otro lado del teléfono igual es mamporrero con master en Aravaca.
Visto lo anterior, decir que el superintendente de la carga iba a bordo, antiguo Capitan de la naviera fue el que tomó el mando cuando el titular se quedo bloqueado, dio la orden de retirar la tripulación no necesaria, se quedó con Capitan, Primero y Jefe intentado achicar y adrizar el barco, y cuando comenzó a anochecer fue el ultimo en saltar por la popa para que el helicóptero le recogiera. Antes de bajarse en marcha, dejo el barco proa al viento con el autopiloto y al 40% de maquina para que se alejase de la costa, esperando volver si el tiempo mejoraba y el barco seguía a flote.
Del Capitan titular, decir que se pasó por el forro la recomendación del armador de ir por aguas interiores y decidió coger por mar abierto con un temporal que se les venía encima, igual de ahí su bloqueo.
Del accidente, la causa fueron unos propulsores azimutales, 52 toneladas del ala, que iban estibados en bodega. Se soltaron por el mal tiempo y empezaron a correr de banda a banda agujereando los tanques antibalance y liándola parda.
Del rescate, los noruegos anduvieron rápidos, desde que pidieron sopas hasta que llego el helicóptero para sacar a los no necesarios pasaron 24 minutos y estaban a 60 millas de la costa. La maquina desatendida del barco abandonado que dejó el superintendente con avante poca se paró a media noche y cuando consiguieron hacer firme el barco al amanecer estaban a 7 millas de la costa.
El informe con las lecciones es muy grafico y merece la pena, las recomendaciones ya tal.
El 20 de agosto de 2021, el primero del M/V TEAL BAY fue golpeado mortalmente por un cabo que saltó de una gatera de rodillos al trabajar con un ángulo inadecuado.
En el momento del incidente, el buque estaba abarloado a otro granelero anclado y se estaba moviendo hacia delante tensando la retenida de popa para permitir que se completara la carga. Durante esta operación, debido a los distintos francobordos, los cabos de amarre del buque desarrollaron un tiro hacia arriba y, al tensar el cabo su ángulo de trabajo se hizo demasiado grande para que la guía abierta lo contuviera.
La Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido encontró los siguientes problemas de seguridad en relación con el siniestro 1) la disposición del amarre era inadecuada para cargar desde el costado de otro buque, ya que la gatera abierta y no podía contener el cabo con ese ángulo; la operación para mover el buque hacia adelante se intentó con una planificación y una tripulación asignada insuficientes; y la falta de una respuesta de emergencia coordinada y organizada creó retrasos en la evaluación del oficial accidentado por un profesional médico. Informe del MAIB
No es en Asia, pero llama la atención el uso de un bulkcarriar fondeado, como almacén y como sistema de transferencia de la carga de las barcazas de rio a otros barcos.
El Ministerio de transportes del Reino Unido ha presentado un proyecto de ley para establecer el salario mínimo de los marinos que entra regularmente en aguas del Reino Unido. Consecuencia de la movida con P&O Ferries
El gobierno del Reino Unido introdujo una nueva legislación destinada a garantizar que todos los marinos que entren regularmente en aguas del Reino Unido reciban una remuneración al menos equivalente al Salario Mínimo Nacional del Reino Unido. El proyecto de ley sobre el salario de los marinos, presentado en la Cámara de los Lores, permite a las autoridades portuarias denegar el acceso a los servicios que hagan escala regularmente en los puertos del Reino Unido y que no paguen a sus trabajadores un salario equivalente al Salario Mínimo Nacional del Reino Unido por el tiempo que pasen en sus aguas.
El MAIB ingles ha publicado su informe anual de 2021 poniendo el foco en dos puntos:
Las escalas de practico inseguras. Un pequeño paso… para la seguridad marítima donde se pone en relieve el problema de las escalas de practico inseguras, una preocupación que ha sido expresada regularmente por el sector. En 2021, el organismo recibió casi 200 informes sobre escalas deficientes. De ellas, el 87% de las escalas estaban mal montadas y el resto fueron observadas por el practico como materialmente defectuosas.
Close-up of broken rope on the right side of a pilot ladder. The ladder’s identification plate is visible on the underside of the longest step.
Recordatorio sobre la seguridad de las operaciones de amarre. El informe anual pone de relieve los incidentes en los que se han visto envueltos los cabos de amarre, que a menudo han provocado lesiones graves o la muerte. El informe subraya que tales incidentes siguen produciéndose a pesar de las orientaciones bien publicadas sobre el tema.
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