Bitácora – webmar.com

…En esto se descubrieron
De la Religión seis velas,
Y el cómitre mandó usar
Al forzado de su fuerza. (“Amarrado al duro banco”, Luis de Góngora)

De toda la gente de cabo tal vez los más temidos debían de ser el cómitre y su segundo el sotacómitre, encargados de marcar la boga a ritmo de chifle y a golpe de rebenque, sobre todo cuando gritaban la orden “¡fuera ropa!” y se tenía que comenzar la boga de arranque o pasaboga. Del latín comes o comesitis (ministro subalterno) y de la que también deriva la palabra conde, era en origen el capitán de las naves y estaba bajo las órdenes del almirante, siendo nombrado directamente por el rey y se encargaba no sólo de controlar a la gente de remo, sino también de las maniobras y navegación de la galera, con ayuda del naochero o consejere (patrón o piloto), siendo el responsable de su estado y mantenimiento. El devenir de los tiempos, la complejidad de afrontar navegaciones más largas y expuestas y, por ende, la exigencia de dotar a las naves de personal más especializado en el arte de navegar y en la guerra hacen que el cómitre quede relegado al control de la chusma en las galeras, en las que ya hay capitanes, tanto de mar como de guerra, alféreces y gente de guerra. Aun así seguían siendo cargos de vital importancia para mantener la disciplina y la higiene a bordo, aparte de seguir dirigiendo las maniobras de cubierta, vela, fondeo y atraque. La desaparición de las galeras hace que desaparezcan los cómitres y que la función de dirigir toda la maniobra y controlar a la marinería caiga en el contramaestre directamente bajo las órdenes del capitán y oficiales, con rango de suboficial en las Marinas de Guerra y de Maestranza en los buques mercantes.

Pero antes de seguir vamos a diferenciar a la gente de cabo entre gente de mar y gente de guerra, de la que ya hablaremos. Es evidente que el cómitre era gente de mar, como también lo era el barbero, encargado de ayudarle en el mantenimiento de la higiene de a bordo, afeitando periódicamente las cabezas de la gente de remo y cuidando de sus heridas y enfermedades. Maestros imprescindibles a bordo eran el carpintero de ribera, quien a buen seguro no pararía de trabajar reparando las innumerables averías de un barco de madera, el calafate, del árabe qalfat, encargado de darle estanqueidad a la nave tapando las juntas de las tablas del forro con estopa y brea y responsable de las bombas de achique, el remolar, del latín remulus (remo), especialista en la fabricación de los remos, el botero, que tenía a su cargo la pipería y el barrilamen. De categoría inferior eran los marineros y entre estos, los proeles, encargados de la maniobra de proa y de ayudar en la lucha en esa zona del barco, y los timoneros, marineros más diestros capaces de leer y seguir el rumbo en el compás. No podía faltar entre la gente de mar el alguacil, encargado del herraje de la chusma nada más embarcar y de fijarlos a los bancos de boga en combate.

Por encima de todos ellos, el capitán, del latín capitanus ‘jefe’, derivado de caput, capitis ‘cabeza’ y este a su vez del protoindoeuropeo Kaput, en el sentido de ‘parte principal del cuerpo’, ‘principal’, es decir, la persona que tiene el mando. Dependiendo directamente de él, ya más avanzado en el tiempo, el piloto, persona que gobierna y dirige un buque en la navegación, el segundo de un buque mercante, palabra que deriva del italiano piloto, y esta de la palabra griega pedotes, que significa timonel. Pedón, en griego, es el timón.

Se acaba de cumplir el 450 aniversario de la batalla de Lepanto, “la más alta ocasión que vieron los siglos” según Miguel de Cervantes, último gran enfrentamiento de naves con propulsión a sangre y, tal vez, el inicio de su declive.

Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

Una antigua y algo rancia anécdota sobre un viejo y experimentado capitán cuenta que este marino, durante su dilatada carrera, había sabido solucionar todo cuanto problema se le había presentado a bordo en las más extremas y duras circunstancias. Ya fuera un temporal con vientos de fuerza huracanados, el estado de la mar montañosa, escasa visibilidad, problemas de estabilidad o averías de cualquier índole, él sacaba de su bolsillo una pequeña libretita, la consultaba y, tras su lectura, empezaba a cursar órdenes que llevaban a salir del atolladero. Todos los tripulantes que habían navegado en los barcos bajo su mando comentaban con asombro y admiración su pericia y, por supuesto, ese pequeño detalle. El contenido de la libreta nadie lo conocía. Por eso, cuando ya estaba a punto de jubilarse y llamó al primer oficial, se levantó una gran expectación. Permanecían atracados y la emotiva despedida vino sellada con la ceremoniosa entrega de la pequeña libreta, rogándoles que no la leyesen hasta que él hubiese marchado. Una vez hubo bajado por la escala real todos, los oficiales se reunieron en la cámara y procedieron a abrir la libreta y dar lectura a su contenido. Solo se leían cuatro palabras: BABOR=izquierda; ESTRIBOR=derecha.

Es posible que la mayoría de personas se sientan algo confusas cuando lean u oigan jerga marinera. Por eso intentaremos explicar y razonar su uso, con el fin de conseguir que aquellos que lean estas palabras puedan sentir algo más lo que es la aventura marítima y el arte de navegar. Empezaremos por definir algo tan básico en un barco como es la izquierda y la derecha y la parte de delante y la de atrás.

La proa de un barco es su zona delantera, aquella con la que corta las aguas cuando navega avante. Su origen es la palabra latina prora que, a su vez, deriva del griego prôra. Y la parte trasera es la popa, del latín puppis. Con estos nombres ya reconocían los navegantes de esas épocas esas partes del barco. Ahora que ya sabemos dónde están la proa y la popa ¿por qué complicarnos la existencia y no llamar izquierda y derecha a babor y estribor? La explicación es sencilla. Debemos remontarnos a las embarcaciones vikingas y las galeras.

En aquellas épocas no existía el timón tal y como lo conocemos hoy día. No había una pala de timón que estuviese situada justo en la popa y que fuese movida por una rueda. Los barcos eran movidos por filas de remos a ambas bandas, aparte de la ayuda de velas cuadras que, dada su precariedad, apenas funcionaban con vientos portantes (que empujan por la popa).

Los remos eran movidos por la chusma a la voz de mando del nostramo (de noster y amo,) el equivalente al contramaestre de hoy día. Esa orden era vocare, de la cual deriva la palabra bogar (remar). Para que la boga fuese más efectiva la chusma se sentaba en bancadas mirando hacia popa y con los pies apoyados en tablazones. Esa forma de boga era similar a la utilizada por los vikingos en sus naves. Y para poder gobernar estas se utilizaba un remo de bastante mayor tamaño que, dado que la mayoría de personas eran diestras, se situaba en la parte derecha de la nave, a popa. En neerlandés gobernar se dice stier, por lo que esa banda del barco se dio en llamar stierboord, la banda desde donde se gobierna la nave, y de ahí se deriva a estribor en castellano, starboard side en inglés, estribord en francés y catalán… Llamando estribor a esa banda se conseguía, además, evitar la confusión de los remeros que, al estar sentados de espaldas al avance de la nave, podían confundir la derecha del buque con su propia derecha, y eso sin contar los problemas de lateralidad que tendría más de uno. La persona que manejaba ese gran remo daba la espalda a la otra banda, de ahí surge bakboord, la banda a la que le doy la espalda, y de ahí babor en castellano, bâbord en francés…

Algunos señalaréis que en inglés no se dice así y tenéis toda la razón. La explicación es sencilla. Para atracar al muelle, al estar situado el remo de gobierno en la banda de estribor, se debía atracar por la banda de babor para poder moverlo y que no golpease contra las estructuras de la ribera, aparte de que los remos de esa banda debían recogerse. Es decir, babor era la banda por donde atracaban los barcos a puerto, la banda del puerto, port side. Hay cierta controversia en este sentido ya que algunos autores defienden que el origen de babor es lardboard, la banda por la que se carga el barco, pero yo me inclino más por la otra variante al parecerme algo más sencilla y lógica.

Ahora, el embarcar en la cubierta de un barco, ya sabremos dónde está la proa y la popa y cuál es el estribor y el babor de la nave. No hay problemas de lateralidad, ni derecha ni izquierda, solo estribor y babor, la mar infinita por la proa, manos firmes para manejar el timón y una buena estela por la popa.

Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

“La vida de la galera, dela Dios a quien la quiera” (Antonio de Guevara)

Cuando el otro día hablábamos de que el personal encargado de mover los remos en los barcos con propulsión a sangre era la chusma, no comentamos el origen de este sustantivo. Es curioso ver cómo una palabra cuyo origen griego, kéleusma, que define el canto rítmico del remero jefe para estimular el movimiento de los remos puede derivar en el latín vulgar clusma, de ahí al genovés antiguo ciüsma y, por último, a la chusma que todos entendemos y recoge el diccionario de la RAE como “conjunto de galeotes que servían en las galeras reales” o como “multitud de gente grosera y vulgar”. Es un vocablo que ya aparece en textos castellanos del siglo XV e incluso Miguel de Cervantes lo utiliza en el capítulo LXIII del Quijote: “…la demás chusma del bergantín son moros y turcos, que no sirven de más que de bogar al remo…”

Sin embargo, no siempre toda la “gente de remo” fueron galeotes. De hecho, muchos de ellos eran hombres libres asalariados, tanto en las naves griegas como, mucho más tarde, en las galeras. Seis libras catalanas cada seis meses era su salario y embarcaban con sus armas ya que también entraban en batalla. Otras crónicas narran que el salario era de un ducado al mes y ración de cabo. De todas formas, el reclutamiento llegaba a ser, como mínimo, algo poco ético y aprovechándose del engaño y la miseria de las gentes. Estos profesionales eran los buenas boyas y trabajaban como bogavantes, es decir, como los primeros remeros de cada remo, dando la espalda a la proa. Solían ser reclutados entre personas de la costa mediterránea, avezados en el manejo de este tipo de aparejos. No iban encadenados y, tras terminar sus contratos, se les dejaba marchar.

De todas formas, es fácil imaginar que el reclutamiento de personal libre y voluntario fue menguando ante la dureza de las condiciones de vida a bordo y que, por lo tanto, se habilitaron otras formas. De ahí surgen los galeotes, que eran los forzados a galeras, condenados a cumplir condenas por penas de delitos y a los que Cervantes les dedica el capítulo XXII del Quijote, y los esclavos, normalmente enemigos de otras religiones apresados en las batallas. Así que la chusma estaba formada por una buena amalgama de hombres, algunos libres, la mayoría forzados y otros, esclavos. Todos ellos situados de espaldas a la proa para la boga, los galeotes y esclavos encadenados y situados a proa de la zona noble de la embarcación. De ahí que también fuesen calificados como “la vil canalla de proa”, del latín vilis, (de escaso valor, despreciable) y del italiano canaglia, (de can, perro, y el sufijo peyorativo agli,), es decir, jauría de perros de escaso valor. Algunos de los galeotes, si sobrevivían a la pena, seguían como asalariados y llegaban a ser buenas boyas. Los esclavos imagino que solo se libraban si eran objeto de rescate o si eran capaces de fugarse.

Normalmente la boga se hacía sentada y no todos a la vez, haciéndose relevos entre la chusma cuando la navegación era de tránsito. Eso sí, cuando había que entrar en combate todos debían bogar al unísono y esta se hacía de pie, con una pierna adelantada a la otra, para poder ejercer toda la fuerza sobre el remo, con el cómitre marcando el ritmo e incentivando a la chusma a golpe de látigo desde la crujía, especie de pasillo elevado que recorría la galera por el centro de proa a popa. Algunos de los que formaban parte de la “gente de remo” podían llegar a ser “liberados” de la boga ocasionalmente, según su comportamiento y valía, sirviendo a la “gente de cabo y pluma”.

Se adivina que la vida a bordo de una nave de apenas 50 metros de eslora en la que se podían hacinar más de 300 personas, muchos de ellos encadenados, sin apenas abrigo, mal alimentados, con heridas, enfermedades y nada de higiene, no debía ser fácil precisamente. “La vida del galeote es propia vida de infierno, y no hay diferencia de una a otra, sino que la una es temporal y la otra es eterna” (Alcalá Yáñez).

Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.