El mapa de Pineda

Alonso Álvarez de Pineda, natural de Aldeacentenera (Cáceres), marino, explorador y cartógrafo español, ya había dirigido varias expediciones entre 1517 y 1519.

El pueblo mexica, durante el primer milenio de nuestra era, habitaba al norte de lo que hoy conocemos como México, incluyendo una gran parte del sur de los actuales Estados Unidos de América. Durante los siglos XII y XIII se produce una migración masiva hacia el sur, que prácticamente llega hasta la actual Guatemala, llegando a ocupar el territorio que circunda el Golfo de México, fundando ciudades como la Gran Tenochtitlán. A principios del siglo XVI llegaron los conquistadores españoles, con todo lo que supuso en el devenir de la historia.

Mexihcah: nombre que se daban a ellos mismos los pueblos nahuas que habitaban en México Tenochtitlán y México Tlatelolco.

Alonso Álvarez de Pineda, natural de Aldeacentenera (Cáceres), marino, explorador y cartógrafo español, ya había dirigido varias expediciones entre 1517 y 1519. El objetivo de estas no era otro sino encontrar el paso hacia el Pacífico, habiéndose cartografiado las costas del Golfo desde la península del Yucatán hasta el río Pánuco. En esas expediciones se había constatado que, en las costas exploradas, no había paso que permitiese navegar hacia El Maluco. Pero quedaba por demostrar si tal paso existía más hacia el norte. De hecho, Juan Ponce de León estaba convencido de que la Florida era una isla, o más bien un conjunto de islas. Desde su llegada en 1513, aparte de la costa continental, va encontrando diferentes islas y cayos (las Tortugas, los Cayos de Florida, Bahamas, las Islas Ábaco…) entrando en contacto, en las inmediaciones de Cabo Cañaveral, con la potente Corriente del Golfo, que tanto ayudó en los viajes de vuelta a España.

Convencidos, como estaban, de la existencia de ese paso, el gobernador de Jamaica, Francisco de Garay, arma una flota de cuatro barcos que pone bajo el mando de Álvarez de Pineda, que zarpa en marzo de 1519. Pasan por el noreste de la península de Yucatán, doblan la isla de Cuba e, impulsados por vientos del este y fuertes corrientes, pasan cerca de los cayos de Florida y arriban a la costa occidental de la península, prosiguiendo con la exploración y cartografiando, por primera vez, toda la costa de los actuales estados de Alabama, Missisipi, Louisiana y Texas, territorios que Pineda llama Amichel, aparte de la costa occidental no conocida de Florida. De hecho, en el mapa por él dibujado, se puede leer: «La Florida que dezian Bimini que descubrió Juan Ponçe», punto desde el que inicia la exploración.

Durante su viaje, de más de 800 millas, describe lo que explora. Lo primero que hace es constatar que Florida no es una isla, ya que debe seguir navegando hacia el oeste sin encontrar paso alguno. El día de Pentecostés describe la entrada a un poderoso estuario, al que nombra Espíritu Santo, con muchos asentamientos indios en sus orillas. Se supone que es la desembocadura del río Missisipi, si bien hay autores que opinan que es la del río Alabama. En todo caso, Álvarez de Pineda sigue navegando, tomando notas y dibujando el perfil de la costa, registrando la entrada en la que llama Bahía de Corpus Christi, que aún conserva su nombre.

Sigue bordeando la costa hasta que llega a la zona de la actual Veracruz, donde se encuentra con Hernán Cortés, que no lo recibe amablemente, celoso de que pudiera arrebatarle sus «derechos»?sobre las tierras conquistadas. Pineda vuelve hacia el norte y recala en un río que él llama Las Palmas, podría tratarse del actual Río Grande, si bien hay historiadores que creen que se trata de Soto La Marina, donde proceden a reparar y aprovisionar sus naves para regresar a Jamaica. Pineda y varios miembros más de la expedición permanecen en las proximidades del río Pánuco, como colonos, mientras el resto regresa a Jamaica y entrega al gobernador Garay la cartografía levantada por Pineda, primera que da fe de la existencia de una gran extensión de un mar cerrado, que comunica con el Atlántico por el Estrecho de Florida y con el Mar Caribe por el de Yucatán. En un principio se le denomina con diferentes nombres: Mar del Norte, Golfo de Florida, de Yucatán, de Cortés, de San Miguel, Gran Golfo de las Antillas o Golfo de Nueva España…

El nombre Golfo de México aparece por primera vez en un mapamundis en 1550. Los jesuítas franceses y las cartas españolas lo nombran así desde el siglo XVII, consecuencia derivada de la población que, mayoritariamente, habitaba los territorios que lo delimitan.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Atentado a VLCC mientras descargaba en Italia

La Guardia Costera está analizando el viaje del ‘Seajewel’, que sufrió un ataque mientras descargaba crudo en el campo de boyas de Sarpom, cerca de Savona, el pasado 19 de febrero. El objetivo es verificar si el AIS se apagó durante el viaje desde el puerto petrolero de Arzew hacia Italia.

El primer análisis de las imágenes tomadas por los buceadores mostró planchas del forro exterior dobladas hacia dentro del casco del petrolero y abolladuras en el doble casco interior sin rotura, además, de evidencias de numerosos peces muertos en las inmediaciones. El ataque podría haber causado graves daños ambientales si un segundo artefacto más potente hubiera explotado junto con el primero en lugar de desprenderse y explotar en el fondo del mar.

Dos expertos de la fiscalía han viajado a El Pireo, donde el barco va a reparar, para estudiar los daños en la plancha. Las imágenes mostraron un corte de 70x120cm en el casco exterior y se piensa que podrían haberse utilizado minas del tipo BPM1 o BPM2.

Se han ordenado análisis químicos del petróleo y de la ruta del barco, con el fin de verificar posibles anomalías que puedan apoyar la hipótesis de una conexión entre el petrolero y la flota en la sombra rusa, que trafica con petróleo ruso triangulando puertos rusos con puertos no europeos o repostando en centros de clasificación que operan de forma encubierta para vender petróleo ruso que está bajo embargo y, por tanto, no es comercializable en Europa.

Entre las maniobras y traslados sospechosos citados por los activistas, uno se refiere al petrolero ‘Sealeo’, que en agosto, antes de llegar al puerto de Augusta, apagó su rastreador durante 84 horas. El barco provenía del puerto ruso de Novorossiysk y el propietario del ‘Sealeo’ es Thenamaris, el mismo que el ‘Seajewel’ y el ‘Seacharm’, que sufrieron un ataque a mediados de enero frente a las costas de Turquía.

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Lancha de prácticos eléctrica y con hidroalas

Va empezar a funcionar en el puerto de Tyne al noreste de Inglaterra, construida en Belfast, el Artemis EF-12 Pilot utiliza hidroalas más un motor de pilas para producir cero emisiones y brindar una alternativa más ecológica a las lanchas diésel. Con capacidad para 4 pasajeros, 30 nudos de velocidad punta y 25 nudos de crucero tiene autonomía para 47 millas con una sola hélice, con dos anda un par de nudos más y pierde un par de millas de autonomía y seguramente sea una garantía para volver si trinca algo la hélice.

Indican que una de las ventajas principales es durante la aproximación y al abarloarse por la estabilidad que ofrece. Esto se consigue gracias a que los alerones utilizan sus superficies de control para proporcionar una estabilización activa, lo que proporciona una plataforma más estable para que el practico y la tripulación completen su operación de forma segura. Según cuentan, el sistema de control de vuelo es capaz de proporcionar una plataforma estable mientras se navegaba a velocidades que oscilaban entre 6 y 14 nudos.

Para las pruebas dicen han usado una parecida que tienen para llevar tripulaciones y cargas, realizando con éxito 15 abarloamientos a 4 tipos de buques diferentes, de entre 90 y 158 metros de eslora, en Cork.

En fin, que sería interesante ver a los Prácticos de Coruña abarloándose con mar tendida, pero igual para Mediterráneo y Canarias es una gozada, el Jet-foil si no recuerdo mal con tres metros de ola se lo pensaba para cruzar entre islas.

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Varada del Marco Polo en Suecia

El 22 de octubre de 2023, el ro-pax MARCO POLO, de 150 metros de eslora, con 46 pasajeros y 28 tripulantes, en viaje de Trelleborg a Karlshamn sufrió un fallo en el GPS, fuera de rumbo, toco fondo en un banco de arena para acabar encallado 11 minutos después con graves daños en los tanques e inundación de la bodega. El accidente dio lugar a un vertido de fuel (HFO 380) en la bahía de Hanö. Informe de la Oficina de investigación Sueca.

Al principio la tripulación no se dio cuenta de que el barco había encallado. Esto retrasó las operaciones de socorro y rescate. La evaluación de la magnitud del derrame también se hizo más difícil por la oscuridad y la poca visibilidad.

En la fase inicial, la operación de rescate se centró en evacuar a los pasajeros del barco, lo que se realizó con éxito. Más tarde, los esfuerzos se centraron en combatir la propagación de fuel desde el barco. Las operaciones de salvamento del barco se complicaron aún más por las condiciones meteorológicas. Una semana después, el barco se movió y encalló por tercera vez, lo que provocó más derrames de fueloil desde los tanques ya dañados.

La investigación muestra que hubo deficiencias, entre otras cosas, en la comunicación entre las partes involucradas, en el manejo y el intercambio de información antes de tomar decisiones sobre las medidas de rescate, en el apoyo gubernamental y en el control de las autoridades sobre el salvamento. Las deficiencias provocaron que las operaciones de reflotamiento se retrasaran y que las consecuencias del encallamiento probablemente se agravaran.

Visto el informe, a los suecos les quedan años para alcanzar nuestra excelencia, al DPA le podían mandar para casa y tela el GPS con su efecto 2023

El JRCC (Joint Rescue Coordination Centre) es el centro de coordinación de rescate marítimo y aéreo encargado de gestionar operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) en cooperación con la Guardia Costera (KBV), las Fuerzas Armadas, la Policía, los Servicios de Bomberos y otras agencias. El JRCC depende de la Administración Marítima de Suecia (Sjöfartsverket), que está integrada dentro del Ministerio de Infraestructuras.

La Guardia Costera KBV (Kustbevakningen) de Suecia es una agencia civil que depende del Ministerio de Justicia y se encarga de la vigilancia marítima, el control fronterizo en el mar, la protección del medio ambiente y la seguridad marítima en aguas suecas.

El SSRS (Svenska Sjöräddningssällskapet), o Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo, es una organización voluntaria y sin fines de lucro que se encarga de rescates en el mar.

La ruta del barco fue preprogramada en el sistema ECDIS, que también trazó automáticamente la posición del barco basándose en datos GPS. El barco operaba con el piloto automático activado. La posición y el rumbo del barco, así como las condiciones meteorológicas, se anotaban cada hora en el diario de navegación.

A las 02:00 sonaron varias alarmas en el puente. Al mismo tiempo se realizó el cambio de guardia, el segundo oficial fue relevado por el tercer oficial (guardias de 12 horas). Las alarmas se activaron debido a un problema con un receptor GPS que provocó que el equipo de navegación perdiera las señales de posición entrantes. (sigue) Sigue leyendo

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La peste en las Naos

“Todo pasajero que quisiere purgar el vientre y hacer algo de su persona, es le forzoso de ir a las letrinas de proa y arrimarse a una ballestera; y lo que sin vergüenza no se puede decir, ni mucho menos hacer tan públicamente, le han de ver todos asentado en la necesaria como le vieron comer a la mesa” Fray Antonio de Guevara.

Ya hemos comentado en alguna ocasión lo penosa que resultaba la vida a bordo de una nao, máxime cuando se hacían rutas transoceánicas como las del Galeón de Manila, que se alargaban meses. El poco espacio disponible debía ser compartido con los animales vivos que se transportaban. La proliferación de ratas, lirones, cucarachas, chinches, piojos, la falta de higiene, el hacinamiento y, sobre todo, la mala dieta, causaron estragos en todos los navíos de la época. No había travesía en que no falleciese alguno de los pasajeros o de los tripulantes. Sus cuerpos eran arrojados a la mar, con mayor, menor o nula ceremoniosidad en función de la alcurnia del finado.

Pero, tal vez, lo más temible de todo era la aparición de la “peste de las naos”, “peste del mar” para los ingleses o “mal de Loanda” para los portugueses: el escorbuto, avitaminosis producida por la falta de vitamina C, consecuencia de la nula ingesta de frutas y verduras en travesías tan largas. De hecho, se produjeron más muertes por escorbuto que por batallas o naufragios.

Los tratamientos contra el escorbuto llegaron a ser de lo más variopinto: desde el lavado de las encías y dientes con la orina o con agua de mar, hasta la ingesta de mostaza, pasando por ácido fosfórico, coles fermentadas, cuyo aporte de vitamina C es prácticamente nulo. En todo caso no se llegó a dar con una solución documentada hasta bien entrado el siglo XIX. Se atribuye al médico de la marina inglesa James Lindt el primer estudio serio sobre la enfermedad a mediados del siglo XVIII, quien experimentó con varios grupos de marinos enfermos de escorbuto. Solo los que tomaron zumo de naranja, limón o lima evolucionaron favorablemente de la enfermedad. Pero ¿cómo transportar naranjas, limones, limas o sus zumos sin que se echasen a perder? Uno de los discípulos de Lindt descubrió que añadiendo algo de alcohol destilado al zumo (ron o ginebra), este conservaba sus propiedades. Desde entonces el Almirantazgo introdujo como obligatorio, en la dieta de los marinos, la ingesta de veintiún centímetros cúbicos diarios de esta mezcla y, desde entonces, a los marinos ingleses se les conoció como “limeys”.

Pero ¿cómo llega Lindt a plantearse el uso de cítricos en su experimento? Máxime cuando son tan escasos en su país. Como buen estudioso que debía ser, es más que probable que a sus manos cayera un estudio realizado nada menos que dos siglos antes por Fray Agustín Farfán, perteneciente a la misma orden que Andrés de Urdaneta, y que recogió en su día la Revista General de Marina: “Tratado breve de Mediçina, y de todas las enfermedades que a cada passo se ofrecen…”, impreso en Nueva España y en el cual ya se recomienda el uso de naranjas y limones para el tratamiento del escorbuto. Doctor en medicina por la Universidad de México, ingresa en la Orden de los Agustinos tras enviudar. Este tratado tiene tanto éxito que es incluso reeditado tras su muerte. Es evidente que Agustín Farfán no conoce las razones por las cuales estas frutas ayudan a paliar los terribles efectos de la enfermedad, como tampoco las conoce Lindt, pero sí sabe de su eficacia.

El problema era cómo conservar las propiedades de los zumos durante las largas travesías. Los españoles lo intentaron, envasando sin aire los zumos, los llamados “agrios”, o calentándolos al baño maría, si bien así se perdía bastante de la vitamina C que atesoran en fresco. Pero, aún así, se consiguió retrasar y, en ocasiones, si la travesía no se alargaba en exceso, hasta anular la aparición de la peste de las naos en muchas de estas travesías transoceánicas.

“..Para encarnar los dientes, y fortifi carlos de la reuma…A los descuydados se les comen las enzias y se les descarnan los diètes, y se les hinchè de toua. Para quitarla, hagan esto, tomen media Lima ò media Naranja agra…” Tratado breve de Mediçina, y de todas las enfermedades que a cada passo se ofrecen. Fray Agustín de Farfán.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Varada del Bonnie G

Informe de la embarrancada del ‘Bonnie G’, un remolcador trasformado en mini Rolón para andar por las islas Vírgenes. Por mal tiempo, no pudo entrar en puerto, así que fondeo en la zona designada para barcos de gran calado, usando el GPS y unas capturas de pantalla de la carta que les paso el armador por teléfono. Filaron poca cadena ya que pensaban que estaban en menos fondo, acabaron partiéndola y perdiendo el ancla. Al dar máquina, la tenían preparada por el mal tiempo, pasaron por un bajo cartografiado, embarrancando, abandonaron en la balsa y el bote de rescate y el USCG rescato a los 12.

Informe del NTSB: Mal fondeo por desconocimiento, falta de uso de la carta disponible a bordo para identificar una roca cercana, maniobrar después de que faltara la cadena directamente hacia la roca donde encalló. Como resultado, el casco se rompió justo delante de la sala de máquinas, la zona de los antiguos tanques de cemento, si la puerta estanca se hubiera cerrado como se requiere, es probable que no se hubiera producido una inundación progresiva de la sala de máquinas y los espacios de popa, lo que hubiera limitado los daños al buque.

El ‘Bonnie G’ permaneció varado durante varias semanas hasta que los salvadores pudieron reflotarlo y remolcarlo hasta un muelle. En el momento del accidente se informó que el barco transportaba hasta 13000 galones de combustible, pero no se informó de contaminación. El buque fue declarado pérdida total constructiva, valorada en 1.5 millones de dólares. En marzo de 2024, el barco fue desguazado en Colombia.

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