La Gabarra

Pocos equipos celebran las victorias en las competiciones usando la mar y el Athletic es uno de ellos, La Gabarra del Athletic

La Gabarra como embarcación portuaria
La Gabarra cuyo nombre original fue “Gabarra nº 1” fue construida en 1960 en los Astilleros Celaya por encargo del Puerto Autónomo de Bilbao, hoy llamado Autoridad Portuaria de Bilbao. En realidad no es una gabarra, embarcaciones diseñadas para el transporte de bienes pesados, sino se trata de una pontona, es decir, una plataforma flotante, sin propulsión, ni gobierno, en la mayoría de los casos utilizada en trabajos portuarios, principalmente de mantenimiento o como soporte de grúas.

El origen del mito
Para muchos el club rojiblanco ha sido el primero en surcar las aguas del Nervión para celebrar sus victorias, pero en realidad fue otro club bilbaíno: el Acero Club, del barrio de Olabeaga. Ellos fueron los primeros que subieron a bordo de una barca y surcaron las aguas de la Ría, para celebrar sus éxitos con la hinchada.

En 1924, el Acero se proclamó Campeón de España en la serie B. El recibimiento fue apoteósico, de hecho, desde Orduña en cada estación de tren, se les recibió con vítores y aplausos. Una vez ya en Bilbao, el armador Manu Sota ideó remolcar a todo el equipo subido en una gabarra iluminada con antorchas desde el puente del Arenal hasta el muelle de Olabeaga. Había nacido el mito que más tarde adoptó el Athletic Club.

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El Practico del Dali

Vistos los videos y fotos que ha facilitado el NTSB de la visita al barco, no parece por el aspecto y orden que sea un barco mal tripulado o con mantenimiento deficiente. Es interesante también el extracto de los datos del VDR, a la espera de la investigación completa, los pego debajo:

Aquí queda claro que el mejor conocedor de donde se metían y la birria de los pilones del puente era el práctico, en los escasos 5 minutos desde el blackout 01:24:59 hasta el golpe 01:29:33, además de dar ordenes y pedir remolcadores, le da tiempo para avisar a la caseta para que pida el cierre del puente, seguramente por teléfono o por su VHF portátil, esa acción era clave y habrá salvado vidas.

Aunque al barco le caiga la del pulpo, y el práctico tenga que dar mil explicaciones, parece que los verdaderos expertos tenían claro que el puente no aguantaría el arrechucho de cualquiera de estos bicho. Alguna autoridad no se había gastado un duro en defender los pilares, pero tampoco había un procedimiento para salir acompañado de remolcadores o parar el tráfico rodado durante las maniobras, como nunca paso nada.

Ahora llegan los lloros y la búsqueda de las causas, pero seguro que nadie escucho a los profesionales de la mar, las simulaciones dirían que por vela y tamaño entraban. El papelón para los tripulantes y práctico, que seguro les dirán ahora que nadie les ponía ningún pero a salir con 7 remolcadores y quemando ese fuel contaminante que evita que los barcos se “calen”, al final, los ahorros salen caros.

La investigación promete, seguiremos atentos

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Navales 1 – Caminos 0

Del accidente del puente de Baltimore, comentaba algún forista la tremenda responsabilidad de los Capitanes que casi nadie la tiene en cuenta hasta que se lía parda, aquí lo peor son las 7 victimas, la fortuna o la marea han evitado que haya sido en hora punta con el puente hasta las trancas. El puente era de los 70 y seguramente fue una maravilla de la ingeniería pero no estaba pensado para defenderse de unos barcos que cada vez son más grandes y letales.

No es el primer puente que se lleva por delante un mercante, los americanos saben bastante de esto, así a bote pronto, en el Mississippi unos cuantos e igual el más espectacular el puente de entrada a la Bahía de Tampa donde construyeron otro paralelo con unas defensas a prueba de cualquier mega bicho.

En uno de los videos se ve cómo el barco tiene un par de blackouts y finalmente se lleva el pilar del puente por delante quedándose otra vez sin energía, en otras imágenes se ve el ancla de babor largada aunque sin efecto viendo el resultado. La investigación del NTSB y USCG será interesante, e igual nos encontramos con que las maravillas de los fueles no contaminantes tiene parte importante en el accidente

El barco era del 2015, con 300 metros de eslora, 48 de manga y 15 de calado es un neo-panamax construido por la Hyundai en Ulsan, que ya tenía sobrada experiencia en este tipo de barcos, éste andará por los 13000 teus y no tiene mala pinta, ni bandera o armador, parecen piratas, además el fletador es AP Moller-Maersk, que estará con los huevos de corbata viendo lo que le tocó pasar a la BP. El puerto está bloqueado, dentro han quedado atrapados unos cuantos mercantes y guerreros, el chollo del marino juerguista, alguno derrochador acabará con familia.

Abajo foto de Tampa donde se ven las medidas correctoras y defensivas tras la embestida del Summit Venture que se llevó por delante el puente y 34 vidas.

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Rotura de cabo de remolque

Informe de la CIAIM de accidente el 28 de noviembre de 2021 en la maniobra de entrada al puerto de A Coruña del buque M/V ANNE con el remolcador IBAIZABAL DOCE.
Durante la maniobra se produjo un estrincón que llevo a la rotura del cabo de remolque. El latigazo del cabo rompió los cristales del puente del remolcador y penetró en dicho espacio golpeando al capitán al mando. Los cristales rotos salieron proyectados, causando heridas al jefe de máquinas y al marinero.

Mucha suerte para los daños observados en el puente, no es la primera vez que rompen los cristales de los remolcadores por el golpe de un cabo, la solución, que seán laminados pero esto no es obligatorio y queda a criterio del armador. En la reparación además de poner un vidrio partido de menor tamaño han dispuesto unas defensas.

Sobre el accidente, el remolque era en corto para actuar de timón y freno, unos 60 metros largados, de ellos, los 20 primeros eran los caros de dyneema® y el resto de poliester que era el estibado en el carretel, de resistencia en teoría sobrada para la maniobra y el tamaño del carguerito. La dyneema y el empate aguantaron cómo campeones, pero el estrochonazo no lo soporto el cabo de poliester que partió. Los cabos de dyneema apenas se estiran (1%) pero los de poliester tienen mas capacidad de ello (7%) y por tanto de almacenar energía potencial elástica, en las conclusiones se menciona que largando más cabo hubiera repartido mas el tirón, pero esto era poco viable con la función de timón.

rotura cabos

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Caida fatal al embarcar por la combinada en Bahía

Informe de la CIAIM, aparte de las recomendaciones de la Comisión y las acciones tomadas por la Autoridad Marítima, mencionar la encomiable acción del patrón del bote de prácticos, que se tiró al agua para sacar al tripulante cuando, tras casi 45 minutos en el agua, estaba más p´allá que p´acá.

Pero lo que clama al cielo, es la poca empatía de algunos, habiendo estado el barco cargado y fondeado en Bahía y amarrado después a la monoboya, no se permitió el relevo por historias de seguridad, agentes y consignatarios. Al final, se hace un fuera puertos a tomar por culo, sin resguardo, de noche y con el barco navegando en lastre. Todo cojonudo y esto pasa en más puertos, navieras, sitios y terminales, luego mucho vetting, safety first, PRL y pollas en vinagre.

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Abordaje por exceso de velocidad

El remolcador Mark E Kuebler y el petrolero Nisalah se abordaron en el canal de Corpus Christi cerca de Ingleside, Texas, el 22 de enero de 2023. El casco del remolcador fue rajado por la hélice del petrolero, que también resultó dañada. El abordaje causó daños por valor de casi 7 millones de dólares. No hubo heridos. Informe del NTSB.

Para el atraque del Nisalah, un VLCC en lastre de 333m de eslora y 60m de manga, se enviaron cinco remolcadores y tres practicos, asignándose al Mark E Kuebler, un remolcador de propulsión azimutal la posición de popa estribor. Mientras el petrolero avanzaba por el canal a 9.6 nudos, el patrón del remolcador decidió dar la vuelta al remolcador y retroceder para situarse en la posición asignada. Durante el giro, el remolcador aumentó la velocidad y la potencia para intentar recuperar la posición, pero se vio arrastrado hacia el petrolero por la succión hidrodinámicas y ambos colisionaron. La NTSB descubrió que el remolcador no tenía potencia de reserva suficiente para contrarrestar las fuerzas hidrodinámicas debido a la velocidad de los buques.

Como conclusión indican que los armadores y operadores de remolcadores azimutal que realizan operaciones de asistencia en puerto deben establecer límites de velocidad para maniobras. Estos límites pueden variar según la clase de remolcador y su diseño.

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