Inteligencia vía AIS

Gaseros y petroleros al Tramp solían quedarse entre Azores y la Península esperando el mejor flete para la carga que traían, pasar por Suez o el Estrecho eran puntos de reporte que permitían a las terminales saber cuanto estaba por llegar y negociar mejores fletes, la parada a medio camino desbarataba esta información, y dejaba en duda si se iba para America o al Canal de la Mancha. La llegada del AIS trastoco un poco la estrategia y seguramente el sueldo de los observadores y filtradores de información en puntos de reporte, pero además, ha traído otra derivada, esta vez para los puertos.

Como se puede comprender, las estadísticas de trafico y volúmenes de negocio son celosamente guardados por puertos y terminales para que el Tezanos de turno pueda vender la moto que quiere, así, unos cuentan tres mil escales y otros nueve mil al incluir pesqueros enmascarando tráficos, pero hoy en día, numerosas empresas usan versiones avanzadas de programas basados en datos AIS que simplemente con los datos del barco, desplazamiento, tiempo en fondeo, puerto y terminal, más la ruta, les permiten tener un calculo bastante exacto de los volúmenes manipulados. Unos datos que son vitales para iniciar una nueva línea, reventar a un competidor, subir o bajar fletes.

Todo esto viene a cuento por el informe mensual de la EMSA sobre el Impacto del COVID en el Transporte Marítimo, estos informes se actualizan mensualmente y se publican cada segundo viernes del mes. Según nos cuentan, el objetivo es brindar cifras sobre el impacto del COVID-19 en el tráfico marítimo, para ello usan estadísticas de movimientos de buques que muestran las tendencias de las escalas en puerto sin interpretar los datos. Para quitarle hierro al tema, avisan que el informe no podía servir para un análisis de impacto económico ya que los volúmenes comerciales no están disponibles en los sistemas de la EMSA.

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Caída al agua montando la escala

El Departamento de Transportes de Malta ha publicado el informe de su investigación sobre el accidente mortal de hombre al agua del 5 de febrero de 2020 en el que se vio involucrado el contramaestre a bordo del granelero Navios Amitie. El contramaestre cayó al mar mientras aparejaba la escala de practico a la combinada.

Era de noche, con mucho viento y el buque se dirigía coger practico para pasar el Canakkale. Ninguno de los miembros de la tripulación fue testigo de los acontecimientos que llevaron al contramaestre a caer de la escala combinada pero parece probable fue estaba amarrando esta a la de práctico. En el momento del accidente, el tripulante no llevaba puesto el arnés de seguridad, ni el chaleco salvavidas, el agua esta a 13ºC.

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Accidente en la sala de bombas

El Departamento de Transportes de Malta ha publicado el informe de su investigación sobre el accidente mortal ocurrido en la sala de bombas del petrolero Valtamed mientras estaba anclado frente a Turquía el 3 de febrero de 2020 a la espera de instrucciones de atraque.

Los miembros de la tripulación estaban realizando pruebas previas a la llegada de las alarmas de alto nivel de los tanques de carga del buque y de las sentinas del pique de proa y de la sala de bombas. Después de comprobar la atmósfera de la sala de bombas, el bombero se dirigió a la plataforma inferior para probar las alarmas de las sentinas. Aunque la alarma de sentina del lado de babor se probó con éxito, el primer oficial observó que la alarma de sentina del lado de estribor no se había activado en el tiempo previsto. Como las llamadas del primer oficial no obtuvieron respuesta, se activó la alarma general y se iniciaron los procedimientos de rescate.

Al llegar al fondo de la sala de bombas, el equipo de rescate encontró al bombero tumbado en la sentina de estribor, fue sacado pero no tenía signos de vidas. El informe de la autopsia, basado en el análisis toxicológico, concluyó que la causa de la muerte fue una intoxicación por n-Butano.

Una pequeña fuga en la válvula de succión de la sentina de estribor de la sala de bombas, junto con el drenaje rutinario de agua durante el calentamiento de la bomba de extracción de vapor, provocó la acumulación de una pequeña cantidad de agua oleosa en el espacio de la sentina de estribor. El equipo de rescate no detecto una atmosfera toxica durante su intervención, así que es posible que ese agua aceitosa haya provocado que resbalara, se golpeara la cabeza y cayera inconsciente al intentar salir.

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Dia Mundial de la Radio

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Varada por inexpertos

La Oficina de Seguridad en el Transporte de Canadá ha publicado el informe de su investigación sobre la varada del 7 de febrero de 2019 de la lancha Spirit of Sooke de la Royal Canadian Marine Search and Rescue cerca de Sooke, en la Columbia Británica. La investigación determinó que una mala interpretación de la información de navegación por parte de una tripulación inexperta condujo a la varada.

El informe es interesante ya que muestra el sistema de voluntariado de los Canadienses, sus problemas y su estructura, del accidente, pues la lancha parece que no estaba muy cuidada, muchas manos y ningún dueño, iban ligeritos en noche cerrada dentro de una zona confinada, situándose a la vista, encendiendo los proyectores para ver costa y boyas, además del radar y plotter. Entre que estaban deslumbrados, el ruido de la cabina 85dB y que el radar que no daba la situación suficientemente actualizada para esa velocidad, cada vuelta de la antena tardaba 2.5segundos y en ese tiempo caminaban 3 esloras, pues rozaron un bajo y volaron.

Entre 2012 y 2018, el RCMSAR publicó en su sitio web interno informes de «lecciones aprendidas» sobre 9 incidentes para que los jefes de estación los discutieran con sus miembros. Estos incidentes incluían varadas, abordajes, un caso de contacto con el fondo y un caso en el que un miembro de la tripulación se cayó por la borda.

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OMI – Declaración Neptuno

La OMI ha emitido una nota de prensa en el que afirma que el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, ha acogido con satisfacción la Declaración Neptuno, liderada por el sector, en la que se pide que se designe a la gente de mar como trabajadores clave y que se coopere para poner fin a la crisis de cambio de tripulación, que no sólo está poniendo a la gente de mar en una situación desesperada, sino que también amenaza la seguridad del transporte marítimo y del comercio mundial. Cientos de miles de marinos de todo el mundo no pueden abandonar los buques, mientras que otros no pueden incorporarse, debido a las restricciones de viaje impuestas como consecuencia de la pandemia de COVID-19.

Por otra parte, hasta la fecha, el Secretario General de la OMI ha recibido 53 notificaciones de Estados miembros que han designado a la gente de mar como trabajadores clave y una de un Miembro Asociado

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