Varada del Beaumaiden

Informe de la investigación de los daneses, costerito, poca tripulación, muchas islas, un retrete averiado y un par de vinos.

A las 0255, MAS Dinamarca, que es como el COVAM nuestro pero en este caso con competencias en este asunto, se puso en contacto con el Centro de Operaciones Marítimas y les pidió que enviaran un buque de rescate para interceptar al BEAUMAIDEN, ya que se dirigía directamente a las costas de Bornholm. En los minutos siguientes, a través de la radio costera de Lyngby (LYRA), MAS Dinamarca intentó contactar con el barco por VHF, VHF DSC y por teléfono sin obtener ninguna respuesta del barco. En vista del éxito, se puso en contacto con la policía local de Bornholm y le informó de que el BEAUMAIDEN estaba a punto de encallar en Bornholm.

Los hechos a bordo eran más sencillos, a las pocas horas de la guardia, el Capitán tenía que ir al retrete, pero sabía que el baño del puente no tiraba de la cadena correctamente, así que tuvo que usar el de su camarote. Después de llamar por teléfono a un amigo en su casa y que nadie le contestara, se dirigió a su camarote tres cubierta más abajo. Mientras estaba en su camarote se sintió cansado y se tumbó en la cama para descansar. Luego se quedó dormido.

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Incendio fatal en un camarote

Informe del Departamento de Transportes de Malta sobre el incendio en un camarote en el petrolero Minerva Vera cargando en Ras Laffan (Qatar). Dos tripulantes resultaron muertos por inhalación de humo. Fue necesaria la intervención de los bomberos de tierra.

El petrolero de 274 metros de eslora y 81000 toneladas había sido construido en Corea 10 años antes, la causa del incendio parece ser la degradación del cableado de un fluorescente del techo, el calor hizo que el plástico protector del tubo se derritiera cayendo sobre el colchón o la ropa donde prendió fuego. Se encontraron otros plafones con el mismo problema, el DNV ya había emitido una alerta sobre el tema en 2011. Además los camarotes estaban comunicados por un falso techo con lo que el humo se propago por encima con facilidad.

Tras atracar de madrugada, sobre las 0840 el bombero tras desayunar en el comedor se retiro a su camarote a descansar, pero se llevo el Walkie, así que volvió para dejarlo al AB2 que era quien se quedaba en el manifold, al pasar por el pasillo de la cubierta de B noto olor a fuego eléctrico así que se dirigió a la Oficina de carga para informar al primero y a dos segundos que estaban allí. Estos se desplegaron uno al puente otro a la zona y el primero avisaba al viejo.

A las 0853 saltaba la alarma de incendios, el viejo la acepto en el puente e hizo un aviso por megafonía, a las 0912 llegaba un equipo de bomberos de tierra, en el barco ya se habían quedado sin botellas de aire, a las 1018 se confirmo el fuego extinguido. Dos marineros, que estaban descansado, fueron encontrados muertos.

Los investigadores destacan la variabilidad de los recuerdos para realizar su trabajo, hubo numerosas discrepancias en la versión de los hechos. Varios miembros de la tripulación fueron incapaces de describir sus propias acciones, pero fácilmente recordaban las de otros miembros de la tripulación.

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Embestida a una jaula por una lancha

Informe del Departamento de Transportes de Malta de la embestida a una jaula de atunes en zona VTS de Valleta, acabaron dentro de la jaula y a flote, en el camino quedaron timones, hélices y demás pero sin daños personales.

Era de noche, no tenían agua para endulzar los rociones, aunque sí limpias, iban a ojo y se la comieron. En la parte de VTS, dicen que el controlador estaba atento a otras operaciones mayores, pero que no tenían configurada una alarma para la zona de jaulas, además la pantalla de seguimiento VTS no ayudaba mucho, la pantalla estaba en rojo, por tenerlo sin actualizar!.

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Caida mortal

Aunque el accidente fue por un cable que se partió, que también tiene su aquel, como ya hemos vistos muchas veces en otros accidentes. Los holandeses apuntan al fulano que diseño el sistema de trabajo que era impracticable y que obligaba a hacer malabares, o al procedimiento genérico alternativo para cubrirse las espaldas sin definir como hacer el trabajo.

La lección a aprender del informe de la Comisión de Seguridad de los Países Bajos: cuando se modifican los procesos de trabajo existentes, es esencial la realización de una nueva evaluación de riesgos, seguidos de medidas adecuadas para eliminar los riesgos.

El accidente, que costó la vida a una persona, ocurrió el 2 de septiembre de 2019 a bordo de un carguero holandés «FWN Rapide» en el puerto de Georgetown (Guyana). En el momento del accidente, se estaban realizando trabajos en altura, para ello usaban el solado de un entrepuente como plataforma de trabajo móvil colgado de la grúa.

El trabajo consistía en sellar los entrepuentes mediante el relleno de los huecos con cabos viejos, rematados con una cinta magnética, empezando por la parte superior del mamparo transversal. Este trabajo requiere trabajar en altura y subir y bajar personas. En principio, la grúa de cubierta a bordo del FWN Rapide está equipada de tal manera que este trabajo puede llevarse a cabo utilizando unas jaulas para personas mediante unos polipastos eléctricos suministrados, del mismo modo que la tarea de bloqueo de los entrepuentes instalados como mamparos transversales.

Este enfoque de trabajo fue percibido por los miembros de la tripulación a bordo de los buques de la compañía naviera como poco práctico. Las jaulas para la tripulación, por ejemplo, no ofrecen suficiente espacio para transportar suficientes cabos y material. Al forzar las cabos en el hueco, la jaula se aleja del mamparo, impidiendo hacer fuerza para sellar. Por esa razón, en los buques de la naviera se introdujo un procedimiento de trabajo en el que la cubierta móvil más pequeña se utilizaba como plataforma de trabajo, suspendida de la grúa de la cubierta. Al subir y bajar la plataforma de trabajo contra el mamparo, los miembros de la tripulación podían sellar los huecos entre el mamparo transversal de las paredes de la bodega, mientras estaban de pie en la cubierta.

Este tramo de entrepuente móvil tenia 20.2 toneladas, con una anchura de 13 metros, la misma que la bodega, y una longitud de más de 5 metros, lo que permite transportar los materiales y herramientas necesarios. Debido a las carencias del sistema original, el uso del entrepuente como plataforma de trabajo ha pasado a formar parte del procedimiento descrito en el sistema de gestión de la seguridad para sellar los huecos entre paredes de la bodega y los mamparos transversales, en los buques de la naviera. Aunque el uso se describe en el SGS, no se describe cómo debe realizarse el trabajo.

Para curarse en salud por el mal diseño del sistema de cestas y ante otras eventualidades, el SGS contiene un procedimiento general para los trabajos en altura. Este procedimiento, común en casi todos los SGS especifica, entre otras cosas, que cuando se trabaja en altura, una persona debe encargarse de supervisar constantemente el trabajo, desde una distancia segura, y estar en condiciones de para intervenir inmediatamente. Otra parte del procedimiento de trabajo en altura es el uso de de protección contra caídas.

Mientras se movían por la bodega, un cable de la grúa falto, los dos tripulantes cayeron junto con la tapa. El brazo de uno de ellos quedó atrapado entre el mamparo y la tapa, muriendo allí mismo, el otro sufrió heridas graves y fue trasladado al hospital. En el momento del accidente ninguno de los marineros llevaba arnés. El mamparo de un tanque de lastre fue pinchado por la tapa.

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MSC dice que no es su objetivo ser los más grandes

Soren Toft, Director Ejecutivo de Mediterranean Shipping Company (MSC), que se incorporó a MSC hace 13 meses tras ser Director de Operaciones de Maersk, indica que el tamaño no es su objetivo, lo que les impulsa es la rentabilidad y las necesidades de los clientes. Viendo la cartera de pedidos para nueva construcción con casi 1 millón de Teu confirmados parece que se van a consolidar como la mayor compañía de contenedores del mundo en el transcurso de 2022.

Mientras el CEO de Maersk, Soren Skouu, decía en mayo que su objetivo tampoco es ser los más grandes, sino tener más rotaciones por contenedor, es decir, barcos más rápidos y mejor logística portuaria, en esto último parece que está en tendón de Aquiles del negocio, con diversos eslabones débiles como China, EEUU o un Evergreen atravesado en Suez

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MSC supera a Maersk en contenedores operados

El Lloydslist lo anuncia, después de más de 20 años a la cabeza en el transporte de contenedores, los suizos de MSC la superan en capacidad total de Teus operados, la cifra no llega a 2000 Teus más pero seguro que los Aponte han descorchado el cava.

El dato aparece en Alphaliner, aunque por flota Maersk sigue siendo la mayor, 738 buques, de ellos, 330 en propiedad, mientras que MSC opera 645 buques, de ellos «solo» 260 en propiedad.

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