A la cárcel por falta de mantenimiento de la flota

¡Estos Argelinos! El director general al frente de la Empresa Nacional de Transporte Marítimo de Pasajeros (ENTMV, empresa matriz de Argelia Ferries), Kamel Issad, ha sido condenado a seis años de cárcel por mala gestión y falta de mantenimiento de los buques de su empresa.

Nombrado 2021, Kamel Issad había sido detenido y puesto bajo orden de arresto el 10 de junio de 2022, junto con dos de sus compañeros, por “disipación de bienes y fondos públicos, abuso de poder y enriquecimiento ilícito”. Otros funcionarios de la empresa también fueron condenados. El director comercial de la empresa, Bouznad Karim, recibió una sentencia de cinco años de prisión, mientras que otros dos prófugos, Hamouche Aghiles y Oufar Malika, recibieron una sentencia de diez años de prisión acompañada de una orden de arresto internacional.

En los últimos años, varios portacontenedores y ferries han sido detenidos en varios puertos europeos por incumplimiento de la normativa relacionada con la seguridad marítima y los derechos del personal de navegación, como salarios impagados, condiciones antihigiénicas y deficiencias técnicas.

La situación de Argelia Ferries estalló el 2 de junio de 2022 tras la travesía Marsella-Argel realizada por el BADJI MOKHTAR 3, con solo 72 pasajeros y 25 coches. Lejos de su capacidad de 1.800 pasajeros y 600 coches, mientras que al mismo tiempo miles de pasajeros se empujaban en los mostradores de la empresa para ganar un hipotético billete para Argel.

Otro momento de tensión fue el pasado mes de noviembre, cuando el ferry TARIK IBN ZIYAD quedó inmovilizado durante 17 días en el puerto de Alicante, tras el hallazgo de 18 deficiencias, seis de las cuales por falta de mantenimiento. Un escándalo que le había costado su puesto al consejero delegado interino Said Mohelbi, que acababa de ser nombrado.

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MSC y Maersk parten peras

En una declaración conjunta ayer, Vincent Clerc, el nuevo CEO de AP Moller – Maersk, y Soren Toft, CEO de MSC, dijeron: “Finalizar la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen con sus estrategias individuales”. El tercer invitado de la alianza, la ZIM es demasiado pequeño y se habrá sorprendido de una ruptura que va a convulsionar el transporte de contenedores y el resto de alianzas.

Curiosamente Clerc es un suizo en Dinamarca y Toft un danés en Suiza y anterior director de operaciones de la Maersk.

Tras diez años la alianza 2M se rompe en 2025 y no hay que olvidar que Toft fue fichado por los Aponte hace dos años después de estar al frente de la Maersk, así que, sin ser un lince, parece que MSC va quedar mejor posicionada y puede ser un golpe para A.P. Moller

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Havila Kystruten prohíbe los coches eléctricos en sus ferries

Con una nota de prensa escueta bajo el titulo: «Nos tomamos la seguridad en Serio«. Havila Kystruten ha decidido permitir únicamente vehículos a motor que utilicen combustibles fósiles. Esto significa que los coches eléctricos, híbridos y de hidrógeno no pueden transportarse a bordo de sus buques que curiosamente son híbridos.

Noruega es uno de los países con mayor flota de coches eléctricos del mundo por habitante y Havila es la primera compañía europea de transbordadores que aplica esta restricción.

Nota de Prensa
Después de un análisis de riesgos realizado por Proactima AS, Havila Kystruten ha decidido que solo los automóviles y vehículos de motor que utilizan combustibles fósiles pueden transportarse a bordo de los barcos de la empresa, en puertos seleccionados a lo largo de la ruta costera.

Havila Kystruten ha solicitado una evaluación externa sobre el transporte de automóviles y vehículos de motor a bordo de los cruceros costeros de la empresa. Proactima AS ha llevado a cabo el análisis de riesgo y Havila Kystruten ha decidido permitir únicamente vehículos de motor que utilicen combustibles fósiles en puertos seleccionados a lo largo de la ruta costera. Esto significa que los coches eléctricos, híbridos y de hidrógeno no se pueden transportar a bordo.

– Esta es una evaluación de seguridad pura, y la conclusión del análisis de riesgos muestra que los sistemas y la tripulación que tenemos a bordo podrán manejar un posible incendio en vehículos fósiles, explica el director gerente Bent Martini.

Un posible incendio en coches eléctricos, híbridos o de hidrógeno requerirá esfuerzos de rescate externos y podría poner en riesgo a las personas a bordo y a los barcos. Nos tomamos la seguridad muy en serio y, naturalmente, este es un riesgo que no estamos dispuestos a correr bajo ninguna circunstancia.

Martini también explica que Havila Kystruten seguirá trabajando para encontrar buenas soluciones que puedan minimizar el riesgo de transportar este tipo de vehículos en el futuro.

Los barcos de Havila Kystruten están equipados con los paquetes de baterías más grandes del mundo en un barco de pasajeros y son los barcos más ecológicos que navegan por la ruta costera. Martini entiende que se pueden hacer preguntas sobre por qué no se pueden transportar a bordo vehículos más ecológicos.

– Lo más importante para nosotros es garantizar la seguridad. Nuestros barcos están construidos con sus propios paquetes de baterías y se instalan de acuerdo con los requisitos actuales de seguridad contra incendios en los barcos. Esto significa que nuestras baterías están separadas en salas aisladas e ignífugas, con sistemas específicos de protección contra incendios, dice.

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Uso indebido y peligroso

La nueva legislación británica otorgará a la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido más autoridad para perseguir el uso indebido y peligroso de embarcaciones individuales, como las motos acuáticas.

En virtud de la legislación, los usuarios declarados culpables de utilizar sus motos acuáticas de forma peligrosa podrían recibir una multa ilimitada y/o hasta dos años de cárcel. Para quienes causen accidentes con pérdida de vidas humanas, la legislación podría utilizarse para procesar a los autores junto con cargos más amplios de homicidio involuntario. La nueva ley entrará en vigor el 31 de marzo de 2023.

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Balearia en el top 10

Con motivo del lanzamiento de Ferry Market Values, VesselsValue ha proporcionado una visión general de la flota mundial de transbordadores. Esto incluye los principales países y empresas propietarias.

Italia es el país líder en ferries (con un valor de mercado de 4.037 millones de dólares), China ocupa el segundo lugar (2.638 millones de dólares) y Japón el tercero (2.558 dólares), teniendo en cuenta tanto las unidades en servicio como las encargadas.

Y en el top 10 aparece Balearia, lo cual no está nada mal

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Rotura cabo remolque

Muy interesante investigación de los ingleses sobre la rotura del cabo de remolque bajo tensión, el latigazo reventó uno de los cristales del puente del remolcador y ahí estiran el tema los ingleses solicitando una normalización de la resistencia de estos cristales.

El remolcador era el SVITZER MERCURIUS, un remolcador azimutal. Desde su construcción en Damen en 2014 había sido propiedad y operado por Iskes bajo el nombre de MERCURIUS, acababa de ser adquirido por Svitzer, y estaban en el periodo de cambio y formación de tripulación de 3 meses!!, el día del accidente iban 7 tripulantes.

Como conclusiones los ingleses del MAIB indican:

1.- Que en el cambio de propietario, no se prestó suficiente atención a los elementos de remolque. El resultado fue que se empezó a operar en Southampton con un pennant de estribor que ya no era apto para su propósito debido a su reducida resistencia residual por estrechonazos y el desgaste sufrido.

2.- Sin una inspección detallada por parte del fabricante, o una prueba de carga, habría sido imposible determinar el alcance de los daños internos de este. Como no siempre pueden de ser examinados y/o sometidos a pruebas de carga, deben ser sustituidos con frecuencia y, desde luego, después de que se hayan producido daños o cargas elevadas.

3.- Las ventanas de vidrio templado del puente no pudieron soportar la carga del impacto del cabo, el vidrio se partió y se hizo añicos, bañando el puente de fragmentos de vidrio. Las lesiones más graves que pudo sufrir la tripulación en el puente se evitaron porque llevaban gafas de sol.

4.- No existe una norma adecuada para el vidrio de las ventanas del puente de los remolcadores que proporcione a la tripulación un nivel medible de seguridad contra el latigazo de un cabo.

5.- Aunque se reconocía y comprendía el riesgo de fallo de un cabo de remolque y su posterior latigazo de retroceso, no se habían evaluado la probabilidad y las consecuencias de esto contra el puente.

6.- El minucioso proceso de inspección sobre el papel de acuerdo con los procedimientos de Svitzer para la incorporación del remolcador no se cumplió. Como resultado, la idoneidad de la disposición y estado de la maniobra de remolque, del cabo, fusible, maquinilla y freno del cabrestante no fueron identificados.

7.- El freno del cabrestante de estribor no se le había realizado un mantenimiento efectivo tras su llegada a Southampton, lo que provocó que patinara a casi la mitad de su capacidad de retención prevista. Los dos patinazos previos a la rotura generaron estrechonazos y una carga extra en la línea de remolque.

8.- No hubo un claro proceso formal de iniciación para la nueva tripulación, la idea de que holandeses y británicos conversaran indican que fue un poco optimista por parte de los compradores. Dado que actuaba como remolcador de popa del CMA CGM Marco Polo y que era el primer trabajo con carga en Southampton. Si el capitán del Svitzer Mercurius hubiera permanecido al timón, habría aprovechado al máximo la oportunidad de reaccionar ante acontecimientos inesperados.

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