Mazarine

Informe de investigación sobre la pérdida de propulsión y el posterior encallamiento del ro-pax ‘Mazarine’ en Wolf Rock, (Land’s End U.K), el 10 de julio de 2023. El buque sufrió daños estructurales en la obra viva principalmente en el costado de babor, además de perforaciones del casco.

La investigación determinó que el buque encalló tras la rotura codo de la linea de aceite lubricante del principale, lo que provocó la pérdida de una cantidad significativa de aceite lubricante y una caída en la presión del aceite lubricante del motor principal. Destacar a los del gremio de la grasa, que hicieron dos intentos desesperados por restablecer el sistema de aceite lubricante del motor principal, trabajando bajo presión por la proximidad del buque a las rocas.

– No se descartó que la causa inicial de la rotura del codo de la tubería fuera la fatiga por tensiones causadas por altos niveles de vibraciones y/o fuerzas de flexión resultantes de la degradación del fuelle de caucho flexible;
– La pérdida de presión del LO del motor principal fue la causa de la pérdida de propulsión, lo que finalmente provocó el encallamiento, después de que el buque perdiera velocidad.
– Los fallos posteriores se debieron al fracaso del intento de reparación con compuesto de resina y a la mala soldadura de reparación de la fundición laminar en condiciones exigentes;
– La imposibilidad de dejar caer el ancla (debido a la sonda) o de largarla de manera controlada (debido a la deriva)
– No había una tubería de repuesto a bordo;
– Los dos intentos de reparación de la tubería se realizaron en condiciones de trabajo intensas;
– La preparación de la superficie para la soldadura fue muy desafiante y es posible que el aceite haya estado presente durante la soldadura de reparación.

– Las medidas adoptadas inmediatamente antes, durante y después del encallamiento en Wolf Rock con respecto a la seguridad de los pasajeros y la tripulación, y la evaluación y el control de los daños fueron oportunas y exitosas;
– El VDR volvió a fallar e impidió la descarga exitosa de los datos.

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Feliz día de la Patrona

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LA EXPEDICIÓN DE LOAÍSA

“…Por ende acatando la persona y experiencia de vos Frey García de Loaisa, Comendador de la orden de S. Juan, … es nuestra merced y voluntad de vos nombrar, y por la presente vos nombramos por nuestro Capitán general de la dicha armada…” Nombramiento de Fray Francisco José García Jofre de Loaísa por Carlos I

Entusiasmado con la información recibida por Elcano y las grandes expectativas que genera el comercio de las especias, el emperador Carlos I intenta, en primera instancia, llegar a un acuerdo con los portugueses, pero las negociaciones no cuajan. El emperador decide armar una flota al mando de Loaísa, formada por siete barcos: La Santa María de la Victoria, nave capitana con el mismo nombre que la que primero circunvaló la Tierra, pero mucho mayor (300 toneles), La Sancti Spiritus (200 toneles) al mando de Elcano, la Anunciada (170 toneles), la San Gabriel (130 toneles), la Santa María del Parral (80 toneles), la San Lesmes (80 toneles) y la Santiago (50 toneles), que era el pateche de la flota.

Unos cuatrocientos cincuenta hombres embarcan a bordo de estas siete naves, la mayoría soldados bien armados, como bien pertrechadas van las naves, con todo tipo de piezas de artillería, algunas de gran potencia y peso. La marinería está formada por una mezcla de andaluces, vascos, cántabros, gallegos, alemanes, flamencos e italianos. Por supuesto, también forma parte de los pertrechos todo un cargamento de diferentes mercaderías con las que poder negociar con los indígenas del Maluco. De esta forma, podrán volver a España con un gran cargamento de especias que servirán para hacer frente a los costes de la propia expedición y para dar beneficios a las arcas del Reino.

El veinticuatro de julio de 1525, la flota se hace a la mar desde Coruña rumbo a Canarias, donde terminan de pertrecharse para hacer frente a tan larga expedición. Los capitanes se reúnen y deciden marcar como punto de reunión previo al estrecho de Magallanes la Bahía de Todos los Santos, donde dejarán una cruz como señal, a cuyo pie habrá enterrada una olla con la próxima parada.

Pero, una vez abandonan las Canarias, la expedición comienza a enlazar una serie de infortunios que van minando el espíritu de las tripulaciones. La Santa María de la Victoria parte el palo mayor. Al estar sin gobierno, y mientras trabajan en la reparación, colisiona con la Santa María del Parral, que también sufre daños en la popa y en el palo de mesana. Poco después avistan un barco y, a pesar de las órdenes de Loaísa, la San Gabriel y la Santiago lo persiguen hasta darle caza. Arribados a Annobon, terminan de reparar las averías y de pertrecharse para cruzar el Atlántico. La San Gabriel y la Victoria desaparecen y Elcano asume el mando. Pero no todos los hidalgos embarcados aceptan de buen grado recibir órdenes de gente de menor alcurnia y se va enrareciendo el ambiente.

Para evitar una rebelión, Elcano continúa navegando hacia el estrecho de Magallanes dejando una señal para los otros dos barcos. En medio de una situación meteorológica abominable, en enero de 1526, confunde la entrada del Río Gallegos con la del Estrecho, encallando las naos, que logran reflotarse. Pero en el cabo de las Vírgenes son atrapados por un temporal tras otro que los castiga con dureza. La Sancti Spiritus encalla, mientras las otras se ven obligadas a hacer una echazón de la artillería por lo comprometido de su situación. El escenario es dantesco, los náufragos de la Sancti Spiritus son rescatados por el resto de la flota.

¡Por fin un golpe de suerte! Las dos naos que se daban por perdidas son avistadas, inyectando una moral a los hombres que hace que luchen con más ahínco para superar el trance en el que están inmersos.

Pero los temporales siguen castigando a la flota. La Anunciada abandona la expedición y jamás se vuelve a saber de ella ni de sus hombres. La San Gabriel deserta y se dirige al Brasil, donde es atacada por tres buques franceses, y su capitán capturado.

La San Lesmes es arrastrada por los vientos hasta doblar el Cabo de Hornos. Probablemente intentaría llegar a las Molucas por sí misma. Lo único que se sabe de ella es que, doscientos cincuenta años más tarde, la fragata Magdalena encuentra una gran cruz muy antigua en Tahití y que, a principios del siglo XX, sus cañones son encontrados en el atolón de Amanu. Tal vez su tripulación se integró en las islas vecinas tras encallar. Mientras tanto, el resto de la flota no alcanza el cabo Deseado hasta mayo de 1526. El Pacífico les espera.

“Tú que dispones de cielo y mar, haces la calma y la tempestad, ten de nosotros Señor piedad, piedad Señor, Señor piedad” Oración del ocaso.


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Explosión Toro Rosso

Las autoridades marroquíes están investigando una explosión que mató al menos a siete tripulantes y dejo nueve más heridos a bordo del granelero Toro Rosso. El barco de 91384 GT, bandera panameña, procedía de Singapur vía Suez y se encontraba a 4.5 millas frente al puerto de Jorf Lasfar a la espera de entrar para cargar fertilizantes fosfatados marroquíes.

Los informes de una explosión y posterior incendio en la sala de máquinas del buque llegaron a las autoridades portuarias poco después de las 10:00 horas del 30 de mayo. A bordo iban 28 tripulantes, la mayoría sirios salvo un egipcio y dos europeos. Los primeros heridos fueron sacados por la lancha de prácticos y varios remolcadores, inicialmente tres ya cadáveres, posteriormente se utilizarían dos helicópteros para transportar a los heridos a tierra. Según las primeras informaciones recabadas de los tripulantes supervivientes, el incendio se debió a la explosión de una caldera en la sala de máquinas.

A continuación se desplegó un amplio dispositivo bajo el paraguas del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo Marroqui, con una fuerte participación de la autoridad portuaria, la Marina Real, la Gendarmería Real, la DGSN, Protección Civil y autoridades locales.

El buque, construido en 1997, comenzó a operar para la K Line de Japón, pero ha cambiado múltiples veces de armadores. Su última inspección figura como 2022 cuando fue detenida por múltiples problemas de seguridad.

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JUAN SEBASTIAN ELCANO

“…Deseando partyr de las dichas yslas del Maluco…resolvimos, o morir, o con toda honra servir a Vuestra Magestad para hacerte sabidor de dicho descubrimiento, y partyr con una sola nave…” (extracto de la carta a Carlos V, Juan Sebastián Elcano)

Con la Victoria malherida por el temporal y la tripulación achicando agua constantemente, Elcano plantea la necesidad de hacer una echazón de la carga para aligerar la nave. Consultada la tripulación, la mayoría decide que se debe continuar sin tocar la preciada carga de clavo. Logran hacer un aparejo de fortuna que sirve de trinquete y arrumban al noroeste, alejándose de las costas africanas. Pero la situación empeora a medida que se acercan al ecuador. Las encalmadas y el calor hacen estragos. El hambre, la sed y el escorbuto van diezmando la tripulación y veintidós hombres mueren en los dos meses que tardan en llegar a la altura de las Islas de Cabo Verde. Tras una nueva consulta a la tripulación, Elcano decide recalar en la isla de San Jacobo el 9 de julio para aprovisionarse.

Mientras esto ocurre, La TRINIDAD intenta regresar a las costas americanas del Pacífico aprovechando los vientos de poniente. Pero el desconocimiento de las corrientes, los duros temporales y el mal estado de la nao hacen que la tripulación se vaya diezmando y deban regresar hacia las Molucas, donde son apresados por los portugueses. Solo unos pocos conseguirán regresar a España después de pasar años en cautividad.

A bordo de la VICTORIA la situación no es mucho mejor. Tras más de cinco meses seguidos navegando, deben recalar en las Islas de Cabo Verde para conseguir provisiones. Para no levantar sospechas, Elcano urde una trama: dirán a los portugueses que navegaban en conserva con otras dos naos viniendo de las Américas, pero que un temporal les ha roto el trinquete, retrasándoles respecto a las otras dos. Mandan una primera falúa, que trae provisiones y la respuesta a una pregunta que les atribula desde hace tiempo: ¿en qué día viven? La sorpresa es mayúscula cuando los portugueses responden que es jueves mientras que para ellos es solo miércoles, ¡un día menos!. No es posible que todos hayan errado en una fecha. En seguida se percatan de que no hay error alguno.

Efectivamente, un círculo tiene 360º; si avanzamos hacia el oeste respecto a un meridiano, por cada grado avanzado veremos salir el sol cuatro minutos más tarde que en el meridiano de origen. Si circunvalamos la tierra, es decir, si completamos el círculo de 360º navegando hacia el oeste, veremos salir el sol 1.440 minutos (360ºx4) más tarde que aquel que hubiese permanecido en ese meridiano, o sea, 24 horas (1440:60) o, lo que es lo mismo, un día completo más tarde. Elcano y su tripulación habían visto salir el sol una vez menos que los que estaban en Cabo Verde. Queda así resuelta la paradoja de la fecha y su creencia de estar en pecado por no haber celebrado las fiestas en las fechas señaladas. Su único error es no haber sumado una fecha. Pero esta regla se empieza a aplicar a partir del establecimiento del meridiano de Greenwich como meridiano de referencia 0º y tomar el de 180º como la longitud donde hay que adelantar o atrasar una fecha según se navegue hacia el Oeste o hacia el Este.

Pero con la segunda falúa que envían, el ardid es descubierto por los portugueses. Trece hombres y la falúa son apresados. Elcano se percata e inicia una rápida huida para evitar ser apresados. Las corrientes y vientos desfavorables le impiden recalar en las Islas Canarias, remontando por el norte de las Islas Azores, y arrumbando ya hacia el Cabo de San Vicente empujados por vientos y corrientes más favorables. Achicando agua día y noche y con solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra. Más parecen almas en pena que hombres, aunque pronto desmontan la mentira tramada por la SAN ANTONIO un año y medio antes. El 8 de septiembre fondean en Sevilla y todos van a postrarse ante la Virgen de la Victoria como muestra de devoción y agradecimiento.

“…Saberá tu alta magestad como somos llegado diez e ocho onbres solamente con una de las çinco naos que tu alta magestad enbió en descubrimiento de la Espeçiaría… Más sabera tu Alta Magestad lo que en más avemos de estimar y tener es que hemos descubierto e redondeado toda la redondeza del mundo, yendo por el oçidente e veniendo por el oriente.” (extracto de la carta a Carlos V, Juan Sebastián Elcano)


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Quiebra de Red Lobster

Leía ayer en Cory Doctorow la historia de Red Lobster y Olive Green y me sonó a alguna naviera, pero realmente se aplica amucho más. En breve, es la historia de como un fondo de inversión/riesgo llamado Starboard Value contribuyó a la decadencia y quiebra de la cadena de restaurantes Red Lobster.

Hace una década, un fondo, Starboard Value, hizo una presentación de diapositivas de 294 páginas que se hizo viral donde explicaba por qué Olive Garden estaba quebrando, culpando del fracaso a demasiados palitos de pan y agua de la pasta insuficientemente salada. El fondo que produjo esa presentación no estaba motivado por la insatisfacción con los palitos de pan, eran inversores con una participación en la empresa matriz de Olive Garden. Querían que esta liquidara todas las propiedades inmobiliarias de Olive Garden y declarara un dividendo único que proporcionaría a los inversores mil millones de dólares, mientras literalmente arrancaba el suelo debajo de Olive Garden, convirtiéndolo de propietario a inquilino, sujeto a alquileres, sobresaltos del mercado y otras sorpresas desagradables.

Anteriormente habían obligado a la empresa matriz a vender otra de sus cadenas de restaurantes, Red Lobster, a un fondo llamado Golden Gate Capital. Golden Gate vendió todas las propiedades inmobiliarias de Red Lobster por 2100 millones de dólares el mismo día, pagando dividendos a sus accionistas, incluido Starboard Value. Los nuevos propietarios procedieron a cobrar tanto por el alquiler de esos edificios que las ganancias de Red Lobster se redujeron a la mitad.

Tras diez años de sangrar por los alquileres y pasar de un fondo de cobertura a otro han matado a Red Lobster. Una empresa que llego a tener 700 restaurantes acaba de cerrar 50 restaurantes y se ha declarado en quiebra según el Capítulo 11. Si leéis el articulo de Cory veréis como Red Lobster obligo a la industria pesquera a fusionarse y crecer para hacerle frente a sus peticiones de descuentos y así podemos llegar a hasta los hospitales, la sanidad privada, etc, en fin, como siempre muy interesante leer a Cory Doctorow en unos tiempos donde no tenemos buenos gestores políticos en ningún lado de occidente y que debe hacernos pensar.

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