Maersk Tankers se deshace de la gestión de personal

Interesante movimiento de Maersk Tankers al externalizar la gestión del personal, que es lo que más dolores de cabeza suele dar pero es la sangre de una naviera junto con los barcos.

Según el acuerdo, Synergy Group asumirá todo el negocio de gestión técnica de Maersk Tankers. Esto incluye contratos con clientes y proveedores, así como la gestión técnica de 82 buques, incluidos los Maersk Product Tankers.

Según la nota de la propia Maersk, el negocio de gestión de personal ha sido parte de Maersk Tankers desde 1928, emplea a cerca de 3300 personas, de las cuales 140 trabajan en tierra, pero dejan claro que los de tierra cambian de amo, sin mucho rodeo dicen que así refuerza Synergy su presencia en Dinamarca, India y Singapur, no parece tan claro e inmediato el final para los otros 3000 embarcados.

Según Rajesh Unni, fundador y director ejecutivo de Synergy Group “Ser considerado el propietario adecuado del negocio de gestión técnica de Maersk Tankers es testimonio de nuestras creencias y filosofía de trabajar para crear una plataforma para servicios de alta calidad y técnicamente expertos”, Synergy gestiona una flota de casi 500 buques y 14000 tripulantes

Cuando comencé a navegar iba de relleno con oficiales ingleses en una naviera noruega, naviera que se había quedado con los gaseros de la P&O y sus oficiales. Había otro bilbaino que me relevaba de tercero, pero hacía campañas más cortas. Cierto día se quedaron con la flota los «green tankers», otros noruegos más grandes. Ya pintados de verde, en una visita de un inspector contó que en uno de sus barcos nuevos, habían probado a meter todos indios y en otro gemelo mantener los oficiales noruegos, tras 5 años, el barco con oficiales noruegos era más rentable y tenía menos problemas. Tras unos años, largaron a los ingleses y metieron indios, poco después, los nietos del fundador vendieron la naviera a un chino de Hong Kong creo y se quedaron con acciones y gestión de fletes. Moller debe estar ahora por la tercera generación.

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Golden Ray perdida de estabilidad

La Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte ha sacado su informe del accidente del Golden Ray donde se indica que los cálculos inexactos de estabilidad causaron la zozobra del barco el 8 de septiembre de 2019.

El accidente provocó daños por valor de 200 millones de U$. Los 23 miembros de la tripulación y el practico a bordo fueron rescatados, incluidos cuatro miembros de la tripulación de máquinas que quedaron atrapados en el buque durante casi 40 horas. Dos tripulantes sufrieron heridas graves. El barco zozobro, varó y quedo tumbado mientras navegaba de salida por St. Simons Sound, cerca de Brunswick, Georgia.

El GOLDEN RAY sufrió importantes daños debido a un incendio posterior, la inundación y la corrosión del agua salada, y fue declarado pérdida total estimada en 62,5 millones de U$. También se perdió una carga por valor de 142 millones de U$, que incluía más de 4.100 vehículos.

En las conclusiones indican que no se identificó ninguno de los siguientes problemas de seguridad en el singladura del accidente: (1) el tiempo; (2) la trasiegos de lastre o combustible; (3) fallo en los sistemas de propulsión y gobierno; (4) corrimiento de la carga dentro del buque; (5) obstrucciones en el canal que podrían haber provocado la varada del buque o (6) el incendio de la bodega de carga.

Dicho lo anterior, va ser cosa de que los cálculos de estabilidad o que el diseño no contemplaba el mínimo error en los cálculos, buscar al ingeniero suele ser complicado, y como el barco llevaba un tiempo navegando, pues la culpa al oficial, dicen que el primero metió mal los datos de los lastres y que se coló al hacer el calculo de estabilidad, así que salieron condenados a la mar, suerte que fue en la canal acabo varado y sin victimas. Echo de menos, saber la sonda en la zona, ya que igual fue un condicionante para la estabilidad, y tenían previsto lastrar más afuera con agua limpia, pero…

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Rotura de cabos por viento

La Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte de los americanos ha publicado el informe con los resultados de su investigación sobre el incidente del 2 de agosto de 2020 en el portacontenedores CMA CGM BIANCA en Nueva Orleans. El informe señala que una tormenta con fuerte viento imprevisto provoco la rotura de 10 de las 16 líneas de amarre del buque generando daños por valor de 15.1 millones de U$.

En su informe, la NTSB afirma que los operadores de la grúa y la tripulación del CMA CGM Bianca informaron que vientos extremadamente fuertes que se produjeron «en segundos» durante las fuertes lluvias. Las lluvias fueron lo suficientemente intensas como para ocultar por completo la visibilidad de las cámaras de seguridad de la terminal. Un barco situado muy cerca del accidente informó de una racha de viento de 73 mph. El capitán del CMA CGM Bianca dijo que la tormenta era «en forma de tornado».

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Alerta de seguridad – pasadores escala real

Los pasadores de la plataforma giratoria corroídos pueden causar un fallo estructural en las escalas. La Oficina de Investigaciones y Análisis del USCG ha publicado la Alerta de Seguridad Marítima 05-21, para notificar a los navegantes una situación potencialmente peligrosa que implica la corrosión del pasador de la plataforma giratoria en las escalas reales.

Un reciente accidente en el que resultó herido un tripulante a bordo de un buque de carga extranjero sacó a la luz una situación potencialmente peligrosa relacionada con el pasador de la plataforma giratoria de las escalas reales. En la actualidad, no existen plazos ni requisitos establecidos para sustituir los pasadores de las plataformas giratorias. Si no se examinan y sustituyen de forma adecuada y periódica, la corrosión puede acabar provocando un fallo estructural.

Después del siniestro, los guardacostas observaron que varios buques de pabellón extranjero habían tenido pasadores de la plataforma giratoria de las escalas en servicio durante más de 20 años sin que se hubieran sustituido. Las directrices sobre el mantenimiento de las escalas de alojamiento están contenidas en 74 SOLAS (14) II-1/3-9, MSC.1/Circ. 1331, y 74 SOLAS (14) III/20.7.2; sin embargo, ninguna de las referencias mencionadas incluye directrices de mantenimiento para los pasadores de la plataforma giratoria.

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GNV también a Menorca

Dos meses después de la inauguración de las nuevas líneas en Baleares, GNV anuncia la nueva conexión de Barcelona con Ciutadella (vía Palma de Mallorca) con el GNV SEALAND, 185 metros de eslora, 2.255 metros de lineales, 109 camarotes y 880 pasajeros, conexión necesaria para sacar a toda la gente que había en la isla este verano. Mientras, el GNV BRIDGE, entregado en junio de este año, con 2564 metros de lineales y 157 camarotes, operará las conexiones entre Valencia, Palma de Mallorca e Ibiza.

GNV tiene salidas todos los días entre los puertos de Barcelona y Valencia, y Palma de Mallorca e Ibiza, además de la conexión directa entre Palma de Mallorca e Ibiza.

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Remolque

La Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido ha publicado un informe de su investigación sobre el accidente del «Shearwater», después de que los ejes de sus hélices se enredasen con su propia línea de remolque mientras remolcaba la barcaza «Agem One» el 9 de abril de 2020. El «Shearwater» Tras golpearse con su remolque resultó dañado y con una vía de agua que provocó una inundación. La situación se estabilizó finalmente tras la intervención de lancha salvavidas, un barco auxiliar y un remolcador.

Se detectaron los siguientes problemas de seguridad, el «Shearwater» no era un buque adecuado para llevar a cabo un remolque costero de larga duración, y la planificación o los procedimientos de seguridad del viaje eran insuficientes, la tripulación del «Shearwater» no tenía la competencia necesaria, la certificación de seguridad del Estado de abanderamiento (UK) no garantizaba suficientemente la seguridad del buque.

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