Hace más de 20 años, haciendo el Paso del Estrecho con otra naviera, pedíamos trabajar como esclavos, de Sol a Sol, parece que esta justa reivindicación todavía no ha llegado a los marinos, ni aparece en las recomendaciones o conclusiones del informe de la CIAIM. Afortunadamente solo fue un susto y una vía de agua a un velero fondeado sin tripular.
El accidente ocurrió el 8 de agosto de 2019, la tripulación llevaba 15 horas de jornada cuando se despistaron y equivocaron la alarma del propulsor interior del patín de Babor con la del propulsor exterior del mismo patín, que sí funcionaba, dejando el buque sin gobierno al desacoplarlo. La jornada de nuestros compañeros había comenzado a las 0700 Horas con un cambio de atraque en Alcudia, verano y en Baleares, ya hacia 8 minutos que el Sol había salido, el accidente es a las 2225, el Sol se había puesto a las 2051 horas, así que ya era noche, el crepúsculo astronómico era a las 2236 horas, y encima todavía les quedaba descargar y salir para ir a dormir a su puerto base de Alcudia. ¡Añorada esclavitud!
Viendo el cansancio, la oscuridad y la fatiga visual de todo un día, no parece raro que en la pantalla de alarmas el Jefe se equivocará al leer entre los propulsores del patín, que el Capitán en el alerón, ya de maniobra, aceptará por buena la información del Jefe hasta ver que aquello no iba, momento en que vuelve a la consola central para darse cuenta que habían desacoplado el motor de la cuchara que funcionaba para revertir la marcha. Todo ello en dos minutos eternos en una situación de apuro dice mucho de la valía de la tripulación, solo un pero, que no las hubieran probado antes de entrar, el cansancio suele hacer saltarse pasos obvios con las ganas de terminar.
La fatiga acumulada, del día y de la campaña, reduce la capacidad para trabajar, la eficiencia en cumplir requisitos, origina pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y suele llevar a errores y si las condiciones son adecuadas a accidentes.
La tripulación había embarcado aproximadamente a las 07:00 horas de la mañana para realizar un cambio de atraque en el puerto de Alcudia, antes de poner rumbo a Ciudadela a las 09:00 horas de la mañana. En este primer trayecto la junta de expansión del motor babor exterior sufrió una rotura que fue gestionada por la tripulación y dio lugar a navegar con las revoluciones moderadas del motor averiado durante las restantes travesías programadas para el día.
Este hecho añadiría una carga extra de trabajo a la lista habitual de tareas propias de la línea regular, tal como muestra las grabaciones del RDT, en la que se aprecia al capitán gestionando los repuestos disponibles de la junta de expansión del escape del motor babor interior. Así mismo, el retraso de una hora y media de llegada al puerto de Ciudadela con respecto a la hora programada hizo que, en el momento del accidente, los tripulantes llevaran más de 15 horas de jornada de trabajo.
El buque JAUME III (Incat 41) perdió capacidad de maniobra durante la aproximación al puerto de Ciudadela a causa de un fallo electromecánico en la válvula proporcional del control de la cuchara del water-jet babor interior. La causa del accidente fue la interpretación errónea por parte de la tripulación de dicho fallo electromecánico en esa válvula de control, el fallo de la válvula, por sí mismo, no produjo la pérdida de control del gobierno del barco, pues afectaba al control de un propulsor, pero seguían operativos los otros tres water-jets. Fue el error al identificar el propulsor que estaba fallando con el otro del mismo patín, lo que produjo la pérdida de control de la nave durante un intervalo de tiempo de aproximadamente 2 minutos.
La válvula que falló era prácticamente nueva, pues se había cambiado un mes antes del accidente. No se ha podido determinar la causa última del bloqueo de la válvula proporcional que falló.
No se comprobó el funcionamiento de las cucharas de los water-jets antes de entrar en puerto, tal como establecía el Sistema de Gestión de la Seguridad del buque.
La reiteración de incidencias técnicas en el sistema de propulsión y gobierno en un periodo de cuatro meses puede considerarse como un indicio de que el plan de mantenimiento del sistema de gobierno y propulsión, o la ejecución de dicho plan, eran inefectivos.
