Explosión Toro Rosso

Las autoridades marroquíes están investigando una explosión que mató al menos a siete tripulantes y dejo nueve más heridos a bordo del granelero Toro Rosso. El barco de 91384 GT, bandera panameña, procedía de Singapur vía Suez y se encontraba a 4.5 millas frente al puerto de Jorf Lasfar a la espera de entrar para cargar fertilizantes fosfatados marroquíes.

Los informes de una explosión y posterior incendio en la sala de máquinas del buque llegaron a las autoridades portuarias poco después de las 10:00 horas del 30 de mayo. A bordo iban 28 tripulantes, la mayoría sirios salvo un egipcio y dos europeos. Los primeros heridos fueron sacados por la lancha de prácticos y varios remolcadores, inicialmente tres ya cadáveres, posteriormente se utilizarían dos helicópteros para transportar a los heridos a tierra. Según las primeras informaciones recabadas de los tripulantes supervivientes, el incendio se debió a la explosión de una caldera en la sala de máquinas.

A continuación se desplegó un amplio dispositivo bajo el paraguas del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo Marroqui, con una fuerte participación de la autoridad portuaria, la Marina Real, la Gendarmería Real, la DGSN, Protección Civil y autoridades locales.

El buque, construido en 1997, comenzó a operar para la K Line de Japón, pero ha cambiado múltiples veces de armadores. Su última inspección figura como 2022 cuando fue detenida por múltiples problemas de seguridad.

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JUAN SEBASTIAN ELCANO

“…Deseando partyr de las dichas yslas del Maluco…resolvimos, o morir, o con toda honra servir a Vuestra Magestad para hacerte sabidor de dicho descubrimiento, y partyr con una sola nave…” (extracto de la carta a Carlos V, Juan Sebastián Elcano)

Con la Victoria malherida por el temporal y la tripulación achicando agua constantemente, Elcano plantea la necesidad de hacer una echazón de la carga para aligerar la nave. Consultada la tripulación, la mayoría decide que se debe continuar sin tocar la preciada carga de clavo. Logran hacer un aparejo de fortuna que sirve de trinquete y arrumban al noroeste, alejándose de las costas africanas. Pero la situación empeora a medida que se acercan al ecuador. Las encalmadas y el calor hacen estragos. El hambre, la sed y el escorbuto van diezmando la tripulación y veintidós hombres mueren en los dos meses que tardan en llegar a la altura de las Islas de Cabo Verde. Tras una nueva consulta a la tripulación, Elcano decide recalar en la isla de San Jacobo el 9 de julio para aprovisionarse.

Mientras esto ocurre, La TRINIDAD intenta regresar a las costas americanas del Pacífico aprovechando los vientos de poniente. Pero el desconocimiento de las corrientes, los duros temporales y el mal estado de la nao hacen que la tripulación se vaya diezmando y deban regresar hacia las Molucas, donde son apresados por los portugueses. Solo unos pocos conseguirán regresar a España después de pasar años en cautividad.

A bordo de la VICTORIA la situación no es mucho mejor. Tras más de cinco meses seguidos navegando, deben recalar en las Islas de Cabo Verde para conseguir provisiones. Para no levantar sospechas, Elcano urde una trama: dirán a los portugueses que navegaban en conserva con otras dos naos viniendo de las Américas, pero que un temporal les ha roto el trinquete, retrasándoles respecto a las otras dos. Mandan una primera falúa, que trae provisiones y la respuesta a una pregunta que les atribula desde hace tiempo: ¿en qué día viven? La sorpresa es mayúscula cuando los portugueses responden que es jueves mientras que para ellos es solo miércoles, ¡un día menos!. No es posible que todos hayan errado en una fecha. En seguida se percatan de que no hay error alguno.

Efectivamente, un círculo tiene 360º; si avanzamos hacia el oeste respecto a un meridiano, por cada grado avanzado veremos salir el sol cuatro minutos más tarde que en el meridiano de origen. Si circunvalamos la tierra, es decir, si completamos el círculo de 360º navegando hacia el oeste, veremos salir el sol 1.440 minutos (360ºx4) más tarde que aquel que hubiese permanecido en ese meridiano, o sea, 24 horas (1440:60) o, lo que es lo mismo, un día completo más tarde. Elcano y su tripulación habían visto salir el sol una vez menos que los que estaban en Cabo Verde. Queda así resuelta la paradoja de la fecha y su creencia de estar en pecado por no haber celebrado las fiestas en las fechas señaladas. Su único error es no haber sumado una fecha. Pero esta regla se empieza a aplicar a partir del establecimiento del meridiano de Greenwich como meridiano de referencia 0º y tomar el de 180º como la longitud donde hay que adelantar o atrasar una fecha según se navegue hacia el Oeste o hacia el Este.

Pero con la segunda falúa que envían, el ardid es descubierto por los portugueses. Trece hombres y la falúa son apresados. Elcano se percata e inicia una rápida huida para evitar ser apresados. Las corrientes y vientos desfavorables le impiden recalar en las Islas Canarias, remontando por el norte de las Islas Azores, y arrumbando ya hacia el Cabo de San Vicente empujados por vientos y corrientes más favorables. Achicando agua día y noche y con solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra. Más parecen almas en pena que hombres, aunque pronto desmontan la mentira tramada por la SAN ANTONIO un año y medio antes. El 8 de septiembre fondean en Sevilla y todos van a postrarse ante la Virgen de la Victoria como muestra de devoción y agradecimiento.

“…Saberá tu alta magestad como somos llegado diez e ocho onbres solamente con una de las çinco naos que tu alta magestad enbió en descubrimiento de la Espeçiaría… Más sabera tu Alta Magestad lo que en más avemos de estimar y tener es que hemos descubierto e redondeado toda la redondeza del mundo, yendo por el oçidente e veniendo por el oriente.” (extracto de la carta a Carlos V, Juan Sebastián Elcano)


Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante). Nació en 1960 en Tánger, en una familia de pescadores. Miguel Félix Chicón, en sus años mozos, veía cruzar los barcos por el estrecho de Gibraltar y las puestas de sol en Cabo Espartel, el punto más noroccidental de África. Su destino, pues, estaba escrito. El mar iba a ser su vida.

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Quiebra de Red Lobster

Leía ayer en Cory Doctorow la historia de Red Lobster y Olive Green y me sonó a alguna naviera, pero realmente se aplica amucho más. En breve, es la historia de como un fondo de inversión/riesgo llamado Starboard Value contribuyó a la decadencia y quiebra de la cadena de restaurantes Red Lobster.

Hace una década, un fondo, Starboard Value, hizo una presentación de diapositivas de 294 páginas que se hizo viral donde explicaba por qué Olive Garden estaba quebrando, culpando del fracaso a demasiados palitos de pan y agua de la pasta insuficientemente salada. El fondo que produjo esa presentación no estaba motivado por la insatisfacción con los palitos de pan, eran inversores con una participación en la empresa matriz de Olive Garden. Querían que esta liquidara todas las propiedades inmobiliarias de Olive Garden y declarara un dividendo único que proporcionaría a los inversores mil millones de dólares, mientras literalmente arrancaba el suelo debajo de Olive Garden, convirtiéndolo de propietario a inquilino, sujeto a alquileres, sobresaltos del mercado y otras sorpresas desagradables.

Anteriormente habían obligado a la empresa matriz a vender otra de sus cadenas de restaurantes, Red Lobster, a un fondo llamado Golden Gate Capital. Golden Gate vendió todas las propiedades inmobiliarias de Red Lobster por 2100 millones de dólares el mismo día, pagando dividendos a sus accionistas, incluido Starboard Value. Los nuevos propietarios procedieron a cobrar tanto por el alquiler de esos edificios que las ganancias de Red Lobster se redujeron a la mitad.

Tras diez años de sangrar por los alquileres y pasar de un fondo de cobertura a otro han matado a Red Lobster. Una empresa que llego a tener 700 restaurantes acaba de cerrar 50 restaurantes y se ha declarado en quiebra según el Capítulo 11. Si leéis el articulo de Cory veréis como Red Lobster obligo a la industria pesquera a fusionarse y crecer para hacerle frente a sus peticiones de descuentos y así podemos llegar a hasta los hospitales, la sanidad privada, etc, en fin, como siempre muy interesante leer a Cory Doctorow en unos tiempos donde no tenemos buenos gestores políticos en ningún lado de occidente y que debe hacernos pensar.

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Llamadas de socorro vía satélite

El número total de llamadas de socorro en los tres sectores mercante; pesca y grandes yates, aumentó un 7% entre 2021 y 2022, de 794 a 853. De los 15 tipos de buques identificados, los petroleros, los graneleros transmitieron el mayor número de llamadas de socorro, con los petroleros a la cabeza de la lista por quinto año consecutivo.

Según los datos de Lloyd’s List Intelligence, los daños o fallos en la maquina fueron la causa más común de siniestro en 2022. Este tipo de siniestros ha ido en constante aumento durante la última década -ha pasado del 40% de todos los siniestros notificados durante los nueve primeros meses de 2015 al 57% durante el mismo periodo en 2022-, ocurriendo en todo el mundo y afectando a todos los tipos de buques

Según el informe de la UNCTAD Review of Maritime Transport 2024 la flota total de buques mercantes de navegación marítima ascendía a 102899 buques de 100 toneladas de arqueo bruto o más, equivalentes a 2199107 miles de TPM de capacidad.

Esto supuso un aumento del 2,95% a lo largo de 2021, la segunda tasa de crecimiento más baja desde 2005. Para contextualizar, durante el mismo periodo, apoyada por la demanda mundial de gas, la flota de buques de gas licuado creció un 8,15%.

Inmarsat_Future_Maritime_Safety_Report_2023

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Dali reflotado

Los salvadores que trabajan con el Mando Unificado de Respuesta del Key Bridge reflotaron y trasladaron el M/V Dali el lunes 20 aproximadamente a las 0700 HL. Con la ayuda de cinco remolcadores y otras embarcaciones de apoyo, el M/V Dali fue remolcado y empujado 2.5 millas, hasta ser atracado en una de las terminales del puerto.

Este hito permite que todos los buques comerciales de gran calado antes del colapso entren y salgan del puerto de Baltimore.

En toda esta historia, por lo que va saliendo, lo que menos cuentan son los 22 hindús que habrán tenido que estar a bordo como tripulación mínima de un barco que ni flotaba y que acabaran en la picota por el accidente

Mando Unificado de respuesta la accidenKey Bridge Response 2024 incluye:
? Guardia Costera de EE. UU.
? Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.
? Departamento de Medio Ambiente de Maryland
? Autoridad de Transporte de Maryland
? Policía Estatal de Maryland
? Witt O’Brien representa a Synergy Marine

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Dali. Informe preliminar del NTSB

Según el informe preliminar del NTSB, en un lapso de unas 10 horas, el buque sufrió varias caídas de planta, dos de ellas durante tareas de mantenimiento en el puerto.

El primer apagón ocurrió mientras se trabajaba en el scrubber de gases del motor, un miembro de la tripulación cerro por error el damper de salida de gases del auxiliar nº2, el único que estaba en alineado en ese momento, provocando su parada. Cuando el sistema detectó la pérdida de potencia, el auxiliar nº3 arrancó automáticamente y se conectó, este siguió funcionando durante un breve periodo, pero la presión insuficiente del combustible hizo que disminuyera su velocidad y se produjo un segundo apagón. Mientras tanto, la tripulación había vuelto a abrir el damper de escape del motor del auxiliar nº 2, que volvió a ser conectado.

La siguiente caída de planta sería ya navegando, según indica el informe, hacia la 01:25, el Dalí se encontraba a 0.6 millas (tres esloras) del puente los disyuntores eléctricos que alimentaban la mayor parte del equipo y la iluminación del buque se dispararon inesperadamente. Esto provocó el primer apagón de todo el alumbrado del buque y de la mayoría de los equipos, incluidas las bombas de agua de refrigeración del motor principal y las tres bombas servo.

Como consecuencia de la falta de refrigeración el principal también se paro y el timón quedo bloqueado estando en ese momento a la vía. Los auxiliares 3 y 4 siguieron funcionando y suministrando energía eléctrica al bus de alta tensión, pero la mayoría de los equipos del puente también perdieron energía y a esa hora el registrador de datos (VDR) perdió la alimentación de datos del sistema del buque. El audio del puente continuó captándose.

Según la tripulación, el generador de emergencia arrancó y se conectó poco después de que el buque se quedara sin energía eléctrica. En ese instante, el alumbrado de emergencia, los equipos de navegación y radio, las alarmas y otros equipos de emergencia habrían estado disponibles, entre ellos, la bomba del servo de emergencia que permite mover el timón a menor velocidad que con las otras dos. Sin embargo, sin el giro de la hélice, el efecto del timón habría sido menos eficaz.

Respecto al fuel, los resultados de los analisis no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible. El Dali usaba tres tipos principales de combustible para el principal y los auxiliares: gas oil marino bajo en azufre (LSMGO), fuel pesado bajo en azufre y fuel pesado. La última vez que la tripulación del Dali cambió de combustible fue 5 días antes del accidente, cuando pasó a quemar LSMGO en todos los motores al entrar en aguas territoriales estadounidenses.

El 28 de marzo, el armador tomó muestras del LSMGO que se estaba quemando en el momento del accidente. Siguiendo instrucciones de la NTSB, el armador transfirió las muestras a un laboratorio independiente. Los resultados de las pruebas no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible. El 11 de abril, se tomaron muestras adicionales de combustible de todos los tanques de combustible y de varios colectores de suministro de combustible a bordo del buque; las muestras fueron analizadas por un laboratorio independiente. Los resultados de los análisis de las muestras de combustible indicaron que el combustible LSMGO que se estaba quemando en el momento del accidente cumplía las normas y reglamentos internacionales. Los resultados de las pruebas no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible.

A la espera del informe definitivo que saldrá en año más o menos, descartado el fuel, el problema debe de estar en los disyuntores y la configuración que quedo tras los trabajos de mantenimiento en los auxiliares.

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