Va pasando el tiempo y poco más sabemos sobre la explosión, las autoridades Chinas hablan de cerca de 200 muertos y desparecidos con más de 700 heridos, pero se desconoce exactamente qué exploto y sus cantidades, los resultados están a la vista.
Lo que si va cambiar, por lo menos para los ciudadanos de esa zona de China, es la visión de esas cajitas de 40 y 20 pies, tres kilómetros de radio de exclusión y evacuación son muchos kilómetros y pocas terminales, incluso occidentales, están tan lejos de los extraradios urbanos.
La globalización nos ha vendido las bondades de transportar las cosas paletizadas y containerizadas, lo cual tiene sus ventajas en manipulación y transporte generando un abaratamiento de costes. Como consecuencia de estos ahorros a gran escala, los barcos portacontenedores actuales están entre los mayores del mundo, con capacidades máximas que rondan los 18000Teus y creciendo, las mayores navieras del mundo se dedican a este negocio, encabezadas por la Maersk, MSC o CMA CGM, y como resultado, los mayores puertos del mundo tienen como uno de los tráficos principales los contenedores.
Pero en el negocio del container, una vez se mete la carga dentro y se cierran las puertas hay que fiarse de lo que dicen los cientos de papeles y manifiestos para saber qué se lleva y cuánto se lleva. Declarar menos peso y no declarar correctamente las mercancías no es una practica extraña, todo sea por error, ahorro arancelario o por no acabar en la cárcel.
Respecto al peso, la gallina lleva mucho tiempo cantando, ya que en las modernas grúas, y en los no tan modernas también, el operador de la grúa sabe el peso que mete o saca mirando su dinamómetro. En el barco esto se traduce en escoras no previstas o sobrecalados, que una vez descartado al gremio de la grasa, solo tienen la explicación de sobrepesos.
Lo de las mercancías no declaradas es más complejo, desde evitar tasas aduaneras, embalajes a intentar colar drogas o armas, el que intenta engañar elabora una compleja trama que solo sale a la luz cuando hay un problema, si el problema es pequeño suele diluirse por el bien de la aventura marítima y del comercio internacional, cuando el accidente es más gordo, los focos y la opinión publica momentáneamente se centran en el suceso. Lo malo es que estos accidentes suelen acabar normalmente con la carga y a veces con el barco, con lo que suele quedar poco para investigar, las pesquisas se alargan y al final acaba olvidándose el desastre.
Casos como el Hyundai Fortune, según la investigación por un contenedor con mercancía peligrosa no declarada estibado al calor de la máquina, Hanjin Pennsylvania con fuegos artificiales o el reciente MSC Flamina se han solucionado al estilo “5º pino” sin grandes alharacas, ni alarma social, otros como el MOL Confort se han partido hundiéndose y todo ha quedado en malos aceros y posibles sobre pesos, pero dan idea de una realidad que supera a muchos servicios de salvamento, sin olvidar, que estos grandes bichos pueden llevar más de 10000 toneladas de chapapote para consumo propio.
La luz para algunos gobernantes y avestruces llegaría con el MSC Napoli, que al acabar en la costa inglesa, permitió saber lo que iba de más y lo que iba de tapadillo e igualmente el MSC Flamina o el Maersk Karachi que también habrán permitido a los alemanes sacar interesantes lecciones, aunque de momento, no las han compartido.
En un negocio con muchos intereses, lo más probable, fácil y rápido, es que a la ya alargada estela de papeles necesaria para el envió de un contenedor, mas de 200 por contenedor según el video de la Maersk, se sumen nuevos papeles y declaraciones que den un halo de seguridad o por lo menos quiten responsabilidad al de la oficina. Recordar que tras la explosión los primeros dedos acusadores apuntaban a los bomberos, por echar agua, si llega ser en un barco imaginar a quién continuarían apuntando.
En la parte legal y marítima, las cláusulas de las pólizas de fletamento hablan de que el fletador designará un puerto seguro, entendiéndose por seguro, aquel que se pueda entrar, operar y salir sin que suceda nada anormal e inevitable. En caso contrario, el fletador tiene la obligación de nombrar otro puerto seguro alternativo si la situación de puerto cambia antes de la arribada, aunque no está tan claro en el fletamento por viaje.
Y ahora cabe preguntarse, ¿es o fue Tianjin con sus posibles gases tóxicos y tras la explosión un puerto seguro? ¿habrá algún Capitán que le ha echado huevos y ha suspendido la escala aduciendo que ya no es un puerto seguro?. El Fletador tiene la obligación de nombrar otro puerto alternativo y el Capitán negarse en poner su barco y tripulación en peligro, pero ¿Y si es un fletamento por viaje?
Los extranjeros que andan al tramp y líneas internacionales lo habrán tenido difícil, primero carecen de toda la información que a nosotros nos ha llegado con cuenta gotas, y segundo, carecen de capacidad de decisión real en este mundo con prisa, inmarsat y telecomunicaciones, así que habrá dependido del fletador y su diligencia.
Pero… y los Capitanes locales de transbordadores y cabotaje, igual China con su sistema político es complicado de ponerse en situación pero si en vez de allí pensamos en un país occidental, ¿habrían suspendido? o su decisión quedaría supeditada a lo que indiquen las autoridades sobre si el puerto está abierto o cerrado.
Por otro lado, ¿se puede considerar la explosión y cierre del puerto una causa de fuerza mayor?¿Se fustra el contrato?¿Se pierden los billetes?
Por suerte, ha habido pocos daños a barcos y carga, pero aquí también saldría tema sobre hasta dónde el armador o fletador es responsable de la carga ¿qué dice el conocimiento de embarque?
En fin, que seguro que el accidente, por lo menos a nivel de aseguradoras y P&I cree doctrina y genere algún cambio o exclusión en las pólizas.
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