Celanova

Los distintos medios se van haciendo eco de la situación del Gasero Español Celanova de la naviera Globalgas, el barco esta fondeado desde el 17 de diciembre en aguas de Filipinas tras sufrir una avería el 7 de diciembre al perder el timón a 160 millas y ser remolcado a 13 millas de Manila donde permanece fondeado con 15 tripulantes a bordo.

La Agencia EFE recoge las declaraciones de Luz Baz coordinadora en España de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF):

«El buque se considera abandonado por su armador al haber dejado de pagar las nóminas y hacer frente a las necesidades básicas del barco y la tripulación»

Ante al escasez de combustible, están funcionando con un generador de emergencia, lo que impide que funcionen los sistemas de refrigeración, ni el radar ni el GPS del barco, lo que agrava la situación de inseguridad.

A los tripulantes -algunos embarcaron en agosto y otros en noviembre- se les adeudan varios meses de salario, a algunos hasta siete meses, confirmó ITF, que lleva desde el 21 de febrero en negociaciones con autoridades y marinas de España y Filipinas para el atraque del buque por razones humanitarias.

En un principio, Filipinas negó el atraque alegando la peligrosidad del cargamento del barco, que llevaba butadieno -un destilado del petróleo-, pero ya se descargó y desde el 7 marzo no contiene ninguna sustancia peligrosa.

Y en Change.org hay una campaña de recogida de datos para pedir al Gobierno que los repatrie

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Entrada en servicio del USS Zumwalt

El pasado 24 de abril la US Navy aceptó la entrada en servicio activo del USS Zumwalt (DDG 1000), el primero de su clase de destructores y el que dicen va ser modelo de la próxima generación de buques de combate de superficie multimisión de la Armada Norteamericana. El USS Zumwalt es el primero de los destructores clase Zumwalt. El USS Michael Monsoor (DDG 1001) tiene su base en San Diego donde aún están activando los sistemas de combate. La tercera y última unidad de la clase, el futuro USS Lyndon B. Johnson (DDG 1002), está en construcción en el astillero de Bath Iron Works de General Dynamics en Bath, Maine.

En noviembre de 2011 se puso la quilla de este revolucionario barco. En Mayo de 2016, la Armada aceptó la entrega del buque operativo en su parte mecánica y eléctrica por parte del astillero Bath Iron Works de General Dynamics, pero faltaba la parte de los sistemas de combate de la que Raytheon Integrated Defense Systems que era principal contratista, durante este tiempo se ha estado trabajando en la activación e integración de esos sistemas en el buque. Ahora, con la aceptación de los sistemas de combate y entrada en servicio se marca un hito importante en el enfoque de entrega dual de la clase USS Zumwalt.

El USS Zumwalt se une a la fuerza de combate de la Flota del Pacífico de los EE.UU. y permanece asignado al Escuadrón de Despliegue de Superficie Uno, lo que implica que el buque pasará de la activación de sistemas de combate a la siguiente fase de desarrollo y pruebas integradas de estos en el mar, el DDG 1000 también operará como un elemento clave en la aceleración de nuevas capacidades de combate y en el rápido desarrollo y validación de tácticas, técnicas y procedimientos operativos.

El barco tiene proa invertida para reducir el arrastre y ganar velocidad, recogimiento de las bandas para reducir la firma del radar, ademas de estar hecha parte de al superestructura con materiales compuestos, indican que da un eco similar a un pesquero. Inicialmente, además de los misiles, está dotado de cañones avanzados de 155 mm capaces de disparar proyectiles de largo alcance, (83 millas) pero el costo de los proyectiles les ha hecho buscar otras alternativas de munición.

Las principales características son 183 metros de eslora, 25 de manga, 9 de calado, va propulsado por 2 turbinas de gas Rolls-Royce MT30 que mueven 2 hélices impulsadas por motores de inducción avanzados de conversión de energía, ahí es nada, con un total de 105000 SHP para dar unos 33.5 nudos declarados, lleva una tripulación de 142 y es capaz de transportar dos helicópteros SH-60.

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El SafeTRX del USCG

Similar a las posibilidades de localización de la aplicación SafeTRX que emplea Salvamento Marítimo desde hace años pero menos chula y con menos opciones, la Guardia Costera de EE.UU. ha publicado una nota de prensa informando que tiene una nueva herramienta para ayudar a los usuarios en apuros a volver a casa con sus familias después de estar en el mar. Al igual que la de Salvamento Marítimo también es gratuita.

El programa i911 permite a los controladores utilizar el número de teléfono móvil del usuario para ayudar a encontrar su ubicación de modo que las tripulaciones de rescate de la Guardia Costera puedan localizarlos más rápidamente. Una vez que se ingresa el número, el usuario recibe un mensaje de texto que le autoriza a compartir su ubicación con la Guardia Costera de los Estados Unidos. Una vez compartida, el GPS del teléfono móvil interno, que utiliza satélites para determinar la ubicación del marino, se muestra en una pantalla para que los controladores puedan acudir a buscarlos.

Este software ya está disponible para otras agencias de primera respuesta en Estados Unidos, fue desarrollado por Callyo Inc. y es un servicio gratuito para todos los primeros en responder, incluyendo la Guardia Costera.

Y por supuesto, recuerdan, que eso no significa que los marinos no deban tener una radio VHF a bordo. El medio de comunicación más fiable y tradicional para los marinos cuando están en peligro es el canal 16 de VHF.

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Australia, Plan Nacional para Emergencias Ambientales Marítimas

Mientras en otros rusos han abandonado sus planes quinquenales, y otos andan perdidos con la pasta, estos directamente se decantan por un plan integral para las emergencias ambientales marítimas, sin importarles a quién le toque pagar en ultima instancia, aunque la costumbre en algunos países cercanos suele ser que los beneficios son privados y las perdidas socializadas.

La Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) ha publicado el Plan Nacional para Emergencias Ambientales Marítimas de 2020 (Plan Nacional), en el que se establecen disposiciones, políticas y principios nacionales para la gestión de las emergencias ambientales marítimas. En el plan se prevé una respuesta integral a las emergencias ambientales marítimas, y como la pregunta del millón es quien paga, el plan prevé su funcionamiento independientemente de la forma en que los gastos puedan atribuirse o recuperarse en última instancia.

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Rebajas en Suez

En estos tiempos, da gusto ver un papel rellenado a mano y boli!!, hay cosas que no cambian. y parece que nuestros amigos egipcios del Malboro Country mantienen las costumbres

Al ver que parte del tráfico volvía desviarse por El Cabo, la Autoridad del Canal anuncia con una circular que aplica un 17% de descuento como estímulo a los propietarios y operadores de «Contenedores» procedentes de los puertos del noroeste de Europa hasta el puerto de Algeciras (y del puerto de Tánger) que se dirigen a (Port Klang) y a puertos orientales del sudeste de Asia y el Lejano Oriente para que pasen sus buques por el Canal de Suez

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Abordaje multiple

El Departamento de Transportes de Malta ha publicado el informe con la investigación del abordaje en el canal de aproximación a Gante (Bélgica), entre los buques de carga general Klara, Posidana y el remolcador Braakman.

El Klara se dirigía a Gante, cargado con semillas de lino con un práctico holandés a bordo. El Posidana estaba de salida, asistido por los remolcadores Braakman y Union 5, navegando ligeramente a su estribor del Canal. El Klara ajustó el rumbo para pasar al Posidana babor con babor, para ello, el practico puso la derrota paralela a la orilla de su estribor. Cuando los dos barcos se acercaron, el Klara cayo repentina e incontrolablemente a babor, el práctico intento compensar metiendo timón, hélice de proa y máquina sin efecto. El Klara continuó cayendo a babor, abordo al remolcador Braakman y lo empujó contra la orilla opuesta. Tras el primer abordaje, el Klara quedo casi perpendicular al Canal, siendo abordado por el Posidana en su banda de estribor. El abordaje ocurrió de noche, con una visibilidad moderada a buena.

El informe considera que el Klara interacciono con el fondo debido a la falta de sonda mientras navegaba cerca de la orilla, todo ello aumentado por el efecto «squat» de la velocidad y la escasa sonda. El Posidana bajo remolque, se vio limitada por su calado y no pudo maniobrar para apartarse y evitar el segundo abordaje.

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