Se escora el FSO Nabarima

Ahora son aún más preocupantes las imágenes del FSO Nabarima que las de la máquina inundada, parece que el tiempo va pasando y nadie ha hecho mucho, aunque se ve una embarcación abarloada. Con las bombas principales inundadas e inoperativas va ser una operación larga, a no ser que llenen algún tanque de lastre por gravedad si pueden acceder a las válvulas, en cualquier caso, mal negocio que irá empeorando cuanto más tiempo lo dejen.

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Atraque y barco incompatibles

La Agencia de Investigación de Accidentes Marítimos de Dinamarca ha hecho publicó el informe de sobre la investigación del estropicio a la terminal y buque tanque Stone I el pasado 20 de enero por un empeoramiento del tiempo.

El petrolero de 198 metros y 23248 toneladas de GT estaba cargando vacum gas-oil en la Terminal de Petróleo de Ensted, Dinamarca, cuando un repentino aumento de la velocidad del viento puso a prueba el sistema de amarre. al empezar a abrirse el barco la tripulación y los operadores de la terminal iniciaron inmediatamente un procedimiento de parada de emergencia para la operación de carga, pero no pudieron evitar que el buque se separara del muelle antes de la desconexión segura.

Cuando el barco se alejó lo suficiente del muelle, los brazos de carga de la terminal aún conectados se fueron al agua y arrancaron el manifold, lo que provocó un derrame. Ninguna persona resultó herida durante el accidente.

En el informe se establece que la disposición de los amarres del buque tanque y la disposición del muelle de la terminal no eran compatibles, lo que dio lugar a una configuración de los amarres, que redujo la capacidad real de sujeción del buque. Básicamente, que los traveses de popa trabajaban como largos y no pudieron soportar el repentino deterioro de las condiciones meteorológicas, lo que dio lugar a que se separarse del muelle descontroladamente.

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CMA CGM y los containeros LNG

El mes pasado de septiembre, coincidiendo con el evento online del GreenGasMobility, los franceses de CMA CGM ponían en servicio su nuevo portacontenedores, el CMA CGM Jacques Saade.

Primero de 9 hermanos, se trata de un bicho con proa recta de 23112 Teus propulsado por gas natural licuado, construido en los astilleros CSSC de Shanghai, lleva el nombre del fundador franco-libanés de la naviera y es el barco insignia actual de su flota.

Obviamente, estamos hablando del más nuevo y grande portacontenedores a gas, a poca distancia de la serie de los HMM Algeciras (23964 Teus) o de la serie de MSC Gulsun (23756 Teus) con una eslora de 400 metros y 61 de manga como los anteriores, parece claro que el gas ocupa un espacio mayor que el fuel pesado. Según la naviera, la tripulación será de 26 y la ruta prevista es Asia Norte de Europa y vuelta, con 13 escalas en 84 días (Pusan en Corea del Sur; Tianjin, Ningbo, Shanghai y Yantian, China; Singapur; Southampton, Dunkerque, Hamburgo, Rotterdam, y Algeciras en Europa; y Port Kelang en Malasia).

Como curiosidad, la capacidad del tanque de gas es de 18600M³, ahí es nada, esperemos no tener que saber mucho más, va debajo de la acomodación y la bahia anterior.

Por otro lado, el director ejecutivo de la Hapag-Lloyd, que al fusionarse con la United Arab Shipping Co, se quedó con 17 containeros LNG «Ready» de 15000 Teus, dice que no es viable la conversión por mucho «ready» que sean. Ahora están concluyendo la transformación en China del portacontenedores Sajir, e indica que el costo de la operación es de 35 millones de U$ que no los amortizarán en toda la vida del barco.

Por ello, no se plantean hacer nada con los que no son LNG «Ready» y de los otros 16 verán si convierten alguno más, ya que según su experiencia la conversión de los portacontenedores existentes a propulsión de LNG todavía no es comercialmente viable, siendo ellos la primera empresa que ha intentado el proceso y va a pagar el pato. No pide que le subvencionen como harían aquí, pero indica que hay que reducir esos costos a 25 millones o de lo contrario será económicamente muy difícil transformar más barcos.

Como lo verde vende y encima hay presión para no emitir más gases, está convencido que tiene que intensificar sus esfuerzos para reducir aún más la huella ambiental pero dice que una cosa es ser climáticamente neutro dentro de 30 años y otra serlo hoy en día.

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Rescate complicado

El pasado 8 de octubre, un temporal en Vietnam han llevado a unos cuantos barcos a la costa, las imágenes y el video del rescate de los tripulantes de la draga Vietship 01 muestran lo complicado de la operación. La draga acabó hundiéndose en la playa velando la superficie con 12 tripulantes, 2 de ellos consiguieron alcanzar la playa, dos fueron barridos por las olas y rescatados, mientras 8 permanecían a bordo, al día siguiente un barco de pesca con 5 rescatadores intentó aproximarse pero se hundió, uno de los rescatadores llegó a la playa y 4 acabaron junto a los otros 8 naufragos en los restos de la draga.

En el «movido» video de Voice of Vietnam, (abajo), se ve la operación con helicóptero y aunque al principio no lo enfocan, con el paso del tiempo se ve un barco de salvamento de unos 30 metros también varado entre troncos y maderas arrastradas por el temporal. En el minuto 29 los soldados se lanzan al mar con aros para recuperar a uno de los náufragos. Además salen unos señores alineados con chubasquero y casco tipo salacot que parecen dirigir la operación a la voz, miembros de la UME local y público subido a lo que parece otro barco tumbado. El video acaba con un soldado dando fuego a restos de leña, en lo que parece va ser un día largo, frio y humedo.

Del hundimiento del carguero Thanh ThanH Dat 55, en las proximidades de la draga, no hay imagenes pero dicen que los 11 tripulantes fueron rescatados, del CMA CGM Jakarta no tuvieron que sacar nadie, partió el remolque cuando iba a desguace, ya sin el CMA CGM en el nombre, y está en las piedras cerca de Da Nang. En las imágenes del último video vemos al del salacot pegando gritos con un megáfono de mano.

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Accidente Fatal

La agencia de investigación de accidentes del departamento de transportes de Malta ha emitido el informe de su investigación sobre el accidente fatal del 6 de octubre de 2019 en el Euroferry Malta que iba de Cagliari a Porto Torres.

En medio de un temporal, el primero, el contramaestre, cuatro marineros preferentes y uno ordinario, (según los canadienses, ahora de 4ª categoría 😉 se dirigieron a los garajes a inspeccionar el trincaje de la carga. Mientras el primero inspeccionaba algunos daños sufridos por los caballetes y las patas de algunos remolques, el contramaestre pidió ayuda para asegurar las anclas. Mientras estaban en el castillo de proa, una ola barrio la cubierta y alcanzó a cuatro tripulantes empujándolos violentamente contra diversas estructuras. El contramaestre y dos AB sufrieron heridas graves, mientras que un AB sufrió heridas mortales.

La lección principal es que hay que trincar las anclas al salir, no en medio de un temporal, pero el viaje corto y la costumbre jugaron una mala pasada, de rebote, los remolques sobrecargados sufren mucho peor las aceleraciones de pantocazos y bandazos dando lugar a que las trincas se aflojen y las burras se revienten.

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Dron mediterraneo

El otro día hablábamos del dron olisqueador para el Canal de la Mancha, ahora la EMSA anuncia que el convencional AR-5 de ala fija comienza a operar en el Mediterráneo desde Francia.

Carentes de una agencia de Salvamento Marítimo como en España, en Francia los socios estratégicos de la EMSA para el dron son la Armada y Aduanas, quedándose en fuera la Gendarmería y Pesca. Los centros de control estarán en Tolón y Marsella y operará desde la base del ejército del Aire de Istres, allí cerquita. Veremos qué provecho le sacan nuestros vecinos.

Dron

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