Plataformas de vigilancia marítima

El proyecto ‘Plataformas Marinas Semifijadas No Tripuladas‘ (USSPs), en el que participa Navantia, ha sido seleccionado para recibir financiación del Programa Europeo de Desarrollo Industrial de Defensa 2020 en el ámbito de la Vigilancia Marítima. El proyecto USSPs está valorado en 19,5 millones de euros y contará con una financiación europea de 12,8 millones, siendo el mayor de los 26 proyectos seleccionados en su convocatoria 2020.

Los USSP desarrollarán un prototipo de plataforma no tripulada altamente autónoma y energéticamente eficiente, basado en tecnologías de plataformas petrolíferas miniaturizadas y con una amplia gama de sensores aéreos, de superficie y submarinos. Se puede desplegar en cualquier área geográfica, incluso en aguas profundas, y en condiciones ambientales adversas, por lo que será muy versátil en su funcionamiento.

La idea no es nueva, a la entrada del Tamesis quedaban algunas que incluso tenían ametralladoras en su momento, pero estás serían sin humanos y en principio desarmadas, algo así como el SIVE pero montado en la mar, de momento parece que la bola está en Defensa y ahí entraría la Armada, pero puede acabar en Frontex, por la pinta parece que se enfoca hacia el Security y el Safety quedara un poco más relegado, además del propio problema que será sembrar el mar de mojones

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Abordaje con practico y un cuidadoso segundo

El 17 de marzo de 2019, el granelero Caravos Harmony, con practico a bordo, estaba procediendo al fondeadero en el puerto de Vancouver, cuando abordó al granelero Pan Acacia, que estaba fondeado. Ambos buques sufrieron daños. No hubo contaminación, ni heridos.

La investigación del TBSC determina que el Caravos Harmony, un panamax de 7 bodegas, abordo al Pan Acacia, un capesize de 9 bodegas, después de que los intentos de reducir la velocidad del buque y cambiar su rumbo fueran infructuosos.

El informe de la investigación es cuanto menos curioso, en el análisis cargan contra la falta de familiarización del «cuidadoso» segundo de puente, cuando no parece que lo haga tan mal salvo al dar atrás en emergencia. «Como consecuencia de la falta de familiaridad del segundo oficial con la automatización del control del puente del motor principal, las órdenes de motor fueron ineficaces y el buque tardó en responder y siguió avanzando hacia a babor».

Cuando el Caravos Harmony entró en el Estrecho, ya dentro del saco de lo que es el puerto interior, la fuerte corriente y los remolinos hicieron que el buque cayera a babor. El practico ordeno toda avante y timón a estribor para corregir el rumbo del buque. Según el informe, al recibir la orden el segundo hacía una pausa de unos 4 segundos en cada paso intermedio por miedo a sobrecargar el motor. La pausa de 4 segundos significaba que el motor principal respondía a cada uno de los pasos intermedios en lugar de como una sola orden. Esto de ser cuidadosos igual era alguna costumbre, requisito o misterio sugerido desde los anales de los tiempos por el Jefe, ya que a veces por mucho mover el telégrafo, hay que esperar a las RPM que no son instantáneas.

Así, a las 0013:48, el practico ordenó que se parara el motor y, a continuación, ordenó timón a estribor y poca avante.

A las 0014:25, el práctico preguntó al segundo oficial si el buque estaba a poca avante y el segundo oficial respondió que el motor estaba en proceso de alcanzar la velocidad. El rumbo del buque en ese momento era 098°T y la velocidad era de 6 nudos. El practico preguntó si el buque iba atrás porque no respondía a las órdenes del timón.

A las 0014:35, el practico ordenó caer más a estribor y, unos segundos después, ordenó parar la máquina. El segundo oficial movió el telégrafo de poca a muy poca y, tras una pausa, a la posición de parada. En ese momento, el rumbo del buque era 095°T y la velocidad era de 5,9 nudos.

A las 0014:48, el piloto ordenó toda avante en emergencia y todo a estribor. El capitán cuestionó la orden del practico que le explico que era para evitar el abordaje con el fondeado.

A las 00:15:12, con el buque a una velocidad de unos 6 nudos y con el motor principal en proceso de responder a la orden de avante toda en emergencia, el práctico ordenó que se largara el ancla de estribor y atrás toda en emergencia.

Tiene pinta que ya iban muy apretados e igual no serviría para mucho pero por desconocimiento, los repetidos intentos del segundo oficial para arrancar atrás en emergencia fueron infructuosos. Si vamos a la cronología, salto la alarma por tres intentos fallidos de arrancar atrás y pulirse el aire, seguramente entre el arranca para de antes y estos intentos.

A las 0018:02, el motor principal respondió dando atrás.

A las 0019:54 embisten al Pan Acacia a unos 5.8 nudos.

En este caso, el telégrafo sí tenía un procedimiento para dar atrás en emergencia, que evita las seguridades y hará jurar en arameo a los de la máquina, para se deben cumplir dos requisitos, pasar de avante a 65 RPM o más a pedir al menos 55 RPM atrás y hacerlo en menos de 2 segundos. El manual de Kongsberg solo habla de los 2 segundos, pero nuestro segundo era un tío cuidadoso con la palanca y no lo hizo así.

Respecto a la orden de largar el ancla de estribor, tampoco fue un éxito. Ninguna de las dos anclas había sido apeada, aunque si estaban destrincadas, al quitar el freno el ancla de estribor quedó atascada en su posición de estiba. La emoción en el puente debía estar a flor de piel, así que el Capitán, con una comprensión diferente del problema, según el informe, ordeno largar babor para detener el barco, pero esto hizo que el Caravos Harmony cayera más babor hasta chocar con el Pan Acacia a unos 6 nudos.

Los del Pan Acacia estaban atentos y fueron más habilidosos que los del Urduliz cuando se enfrentaron al Enterprise, así que intentaron llamar por VHF sin éxito e hicieron sonar el tyfón como si no hubiera un mañana.

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La UE propone incluir por primera vez las emisiones del transporte marítimo

Mientras algunos puertos desmantelan las grúas eléctricas de toda la vida por modernas y humeantes grúas autopropulsadas, la Comisión Europea, y así lo ha dicho Ursula Von Der Leyen, va a incluir por primera vez al transporte marítimo en el recorte de las emisiones de gases con efecto invernadero.

La intención es que el régimen de comercio de derechos de emisión se aplique al transporte marítimo a partir de 2023.

Las consecuencias será que los armadores van a tener que mejorar la flota doméstica, y seguramente subir tarifas y llorar subvenciones pero finalmente tendrán que comprar cuotas de emisiones, de lo contrario no podrán atracar en los puertos de la UE. Y esto es como el precio de la luz en España, se espera que el precio de las cuotas suba mucho.

A partir de 2030, los buques de pasajeros (los transbordadores si están más de dos horas en puerto) y los portacontenedores tendrán que conectarse a la red eléctrica en el puerto.

La iniciativa marítima estimulará la adopción de combustibles marítimos sostenibles y tecnologías de emisiones cero, fijando un límite máximo al contenido de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques que hagan escala en los puertos europeos.

Los armadores nórdicos no montaran pollo, pero creo que griegos, italianos y lo que queda de nacionales no les va a hacer nada de gracia

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Feliz día de la Patrona

Con retraso, y casi acabándose el día

Nuestra Señora del Carmen

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El Ever Given reanuda su viaje

No ha sido gran noticia en los medios pero desde hace una semana ya parecía que iba a ser liberado y finalmente en la mañana de ayer, martes 13, ya navegaba por el mediterráneo rumbo a Rotterdam, donde se esperaba que llegue el 25 de julio. El portacontenedores ha salido del fondeadero de Port Said donde había sido examinado a fondo por la sociedad de clasificación en los días anteriores, sin embargo, ya en abril la sociedad de clasificación dio apto el barco para navegar.

Con tres meses de retraso se le observa navegando a 10 nudos, en teoría ya no hay prisa. aunque también puede ser que tenga daños en hélice y timón además de los de proa y sea una recomendación de la clase.

De momento, no se sabe la cuantía de la indemnización que la naviera ha pagado a las autoridades del Canal para que se le permita salir, pero se calcula que es de más de 200 millones de dólares, los egipcios son unos de los reyes del regateo, y como técnica de negociación empezar a pedir 1000 millones de U$ no está mal, es cierto, que la Autoridad del Canal de Suez perdió parte de los ingresos de 6 días, trabajó en el salvamento y hubo daños físicos en el canal, pero todo ello es cuantificable mientras que la inseguridad creada por tener al barco tres meses detenido por una cifra astronómica dará que pensar a muchos usuarios y aseguradoras.

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Otro INCAT para Trasmapi

A principios de año Trasmapi estaba a punto de incorporar el T&T EXPRESS (Incat 046), pero durante el remolque desde Trinidad y Tobago a Vigo, para someterlo a los requisitos europeos, se hundió mientras era remolcado por el Monte da Luz, que por cierto, tiene un interesante informe de la CIAIM sobre el mal remolque del cajonero Agronauta en 2017.

El T&T EXPRESS era la construcción 046 de Incat, botado en 1997, tenia 91 metros de eslora y 26 de manga con capacidad para 240 coches y 760 pasajeros podía dar en sus buenos tiempos 43 nudos, ahora la noticia es que la naviera pitiusa ha adquirido la construcción anterior, el CONDOR RAPIDE ((Incat 045), con igual manga pero 88 metros de eslora daba 48 nudos en sus orígenes, siendo durante un par de años el primer catamarán usado para fines militares, concretamente por la armada australiana.

Este buque de alta velocidad se une a los recientemente adquiridos HSC FAIRWEATHER y HSC CHENEGA que han salido la semana pasada del puerto de Ketchikan en Alaska.

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