Perdida del Austrheim

Con nombre noruego pero operando en las cálidas aguas del Golfo de Guinea, el «Austrheim» con unos 200 pasajeros a bordo, zozobró y se hundió el 25 de agosto de 2019 a las 1800 horas. Al igual que le sucedió al europeo Herald of Free Entrerprise al salir del puerto belga de Zeebrugge, la escasa sonda de la zona dejo a la vista su costado de estribor y en este caso, muchos supervivientes consiguieron trepar. El antiguo ferry noruego había zarpado de Calabar a las 1600 y se dirigía a Tiko en el suroeste de Camerún, a 50 kilómetros al oeste de Douala.

Del pasaje y tripulantes han sido rescatadas 108 personas y el resto está desaparecido, (sin cuentas fidedignas como en el Herald of Free Enterprise hace 32 años). Los supervivientes fueron llevados al puerto de Bota en Limbe. 15 estaban en cuidados intensivos en el hospital de distrito de Limbe. El Batallón de Intervención Rápida Delta del campo petrolífero y otro de la Marina han llevado a cabo una operación SAR para intentar recuperar los cuerpos atrapados en el interior los restos del buque medio hundido.

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2500 U$ por saltar al mar desde ferrys

Como curiosidad pero no es mala idea, el USCG del sector de Boston ha emitido dos multas de 2500 U$ cada uno para dos atontados por saltar intencionalmente sobre las barandillas del ferry al mar en junio y julio.

Aunque las sanciones por esta violación pueden ser de hasta 35000U$ ya que en EEUU el acto de saltar intencionalmente al agua desde un barco de pasajeros se considera una interferencia con la operación segura del barco.

En su argumentación, el Jefe del USCG de la zona indica que saltar al agua desde un barco de pasajeros, no sólo es peligroso para la persona que salta, sino que también pone en peligro las vidas de otros a bordo, las tripulaciones de los buques de pasaje son responsables de la seguridad de todos los pasajeros a bordo de sus buques y, en este caso, su atención se desvió de la operación segura del buque para tratar de recuperar el saltador del agua.

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Ferry eléctrico puro

A pilas o baterias para los más puristas, la Autoridad Marítima Danesa ha emitido una nota de prensa anunciando que el e-ferry ELLEN completó su viaje inaugural entre Søby y Fynshav. La ruta recorrida, de 22 millas náuticas, es la más larga para cualquier ferry totalmente eléctrico del mundo.

Para la Autoridad Marítima danesa, esto es la culminación de un proyecto en el que la Autoridad Marítima danesa ha sido la autoridad implicada, sobre todo para garantizar que la seguridad forme parte del trabajo innovador.

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Estadisticas de marinos en la UE

La revisión estadística presentada por la EMSA se basa en los datos extraídos de los títulos y refrendos registrados por los Estados miembros de la UE hasta el 31 de diciembre de 2017 y registrados en el Sistema de Información STCW.

Representa una instantánea del mercado laboral europeo en términos de número de marinos con títulos y refrendos válidos en 2017. Aquí.

Capitanes y Oficiales de máquinas y cubierta en 2017

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Varada por garreo, sin bunkers, ni P&I

Informe del MAIB sobre la varada del buque ruso Kuzma Minin en Falmouth Bay, Inglaterra, el 18 de diciembre de 2018. El barco encalló después de garrear con fuertes vientos y fue reflotado con éxito en la siguiente pleamar. Los daños incluyeron la deformación y pinchazos de las planchas del casco y la rotura de los tanques de dulce y HFO.

Muchos puertos en la actualidad tiene instrucciones para que los barcos abandonen el fondeadero en caso de mal tiempo, los Capitanes nuevos cada vez toman menos decisiones sin preguntar al armador, lo cual es suplido por estas instrucciones de las administraciones, pero algunas están cojas, la orden o instrucción tiene que venir antes de que lleguen los 52 nudos y los 5 metros de la mar de fondo.

El fondeadero se debe de abandonar antes de que las condiciones hagan inviable gobernar el barco o virar el ancla, por eso, con una previsión de fuerza 8 se debe de dar la orden de abandonar, si el Capitán no se anticipa, cuando el viento llegue a 25 o 30 nudos, ya que se espera que suba mucho más, luego igual hay suerte y se equivoca el Mariano Medina de turno, pero lo tranquilos que estarán capeando no tiene precio. (En este caso no había y dependían de la buena practica marinera)

Aunque la deriva hacia la orilla fue rápidamente detectado por la guardia del puente, dieron máquina para ayudar a virar el ancla, esta venia enfangada en la cadena, así que decidieron volver a largarla, mientras la atención se centró en despejar el ancla, el barco se dirigió hacia tierra a una velocidad de más de 2 nudos.

Y dentro de la tranquilidad que es estar capeando para los del barco y para las autoridades, aquí llega la segunda parte, el Capitán del Puerto de Falmouth utilizó los recursos locales para reflotar el buque, mando practico por helicóptero del MCA, SOSREP, plan de reflotamiento y sorpresa: el barco carecía de cobertura de seguro de P&I y a ello hay que añadir la falta de cooperación de su armador en la designación de un salvador, lo que provocaron presiones inesperadas al pobre homologo del Capitán Marítimo en este caso.

Para redondear el caso, y el peso sobre los que en tierra no ven todo, el barco tenía ciertas deudas locales, por lo cual no tenía suministros suficientes de HFO y Lub Oil, motivo por el cual estaba fondeado mientras negociaba los suministros, si lo llega a comunicar seguro que se le manda atracar o a un remolcador en stand by, y el Capitán acaba en casa.

El barco iba para Ceuta, que es más barato, pero no hubiera llegado sin hacer bunker previo.

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Inexperiencia acaba en hundimento fatal

Hace tiempo mirar quien entraba a trabajar, conocer su experiencia, cursos y funciones permitía programar las guardias o darle formación adicional, pero eso cuesta pasta y más de uno se ha llevado una bronca por pedir tiempo o mantener alguno más de la tripulación mínima para formar al recién entrado en sus funciones, bien es cierto, que también había navieras que según embarcabas te explicaban la giro, te decían donde estaba el manual del radar y a correr. Pero lo habitual era darle cuartelillo al nuevo y supervisarle hasta ver que todos dormíamos tranquilos.

Ahora entre que los de RRHH creen que saben más que los del barco, las tripulaciones esqueléticas, la protección de datos y otras mandangas se va haciendo costumbre no preguntar nada, dando por hecho que si lo mandan ya viene preparado y si pasa algo, ya llamara el juez para que el de RRHH explique como estaba formado y si había descansado. Aunque seguro que los del barco también se comen al final el marrón y los de RRHH entonces agacharan la cabeza de su sabiduría para que se emplumen a otro.

Todo este rollo y desahogo viene por la perdida del Natalie Jean y el informe del NTSB

La NTSB ha publicado el informe de su investigación del 12 de marzo de 2018 sobre la zozobra remolcador Natalie Jean con la pérdida de dos vidas, la del Capitán y marinero que estaban durmiendo, el piloto que la lió fue rescatado del agua.

El remolcador estaba empujando una barcaza cisterna en lastre en el Mississippi, cerca de Nueva Orleáns, cuando quedó enganchado en la cadena del ancla de un granelero fondeado. tras partir el remolque acabó dando la vuelta y se hundió rápidamente. Los daños estimados superaron los 500.000 dólares.

La causa probable del vuelco y hundimiento del remolcador fue la decisión de la compañía de colocar a bordo del buque a un «gabarrero» inadecuadamente formado que no tenía experiencia previa en la operación de ese buque.

Si leéis el informe, no era un matado, había trabajado 35 años en remolcadores de plataformas, estaba retirado hace un año y esto era un bolo, pero carecía de experiencia empujando gabarras, el Capitán le echo una mano las primeras horas de familiarización pero como las tripulaciones son mínimas, aquí iban tres, no iba a empalmar dos guardias, así que se acostó y la palmaron.

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