Matsonia cracks y derrame

El pasado 22 el USCG emitía una nota de prensa donde indicaban que estaban trabajando en una contaminación comunicada por el S/S Matsonia, un buque portacontenedores de 1727 Teus con bandera estadounidense y 220 metros de eslora atracado en la terminal Matson en Oakland.

La tripulación del S/S Matsonia inició el plan de respuesta del buque, notificó el brillo a la USCG y al Centro Nacional de Respuesta y colocó una barrera de contención alrededor del buque para contener el brillo.

Los inspectores del USCG se desplazaron al barco junto los equipos de lucha contra la contaminación para llevar a cabo una evaluación del buque y garantizar la aplicación de medidas adecuadas de contención de la contaminación.

Los buzos contratados para investigar el brillo descubrieron una fractura en el casco del barco aproximadamente a 15 pies por debajo de la línea de flotación adyacente al tanque de combustible de estribor. Mientras la tripulación del S/S Matsonia completaba el trasiego del fueloil pesado a otros tanques de combustible para mitigar o anular la fuga y se espera que una barcaza llegue alrededor de la medianoche para descargar combustible trasegado y posiblemente contaminado.

Una vez que el tanque de combustible ha sido considerado seguro para entrar, los inspectores del USCG esperan entrar para inspeccionar el buque y supervisar las reparaciones.

De libro y prácticamente nada que envidiar en el funcionamiento del USCG y el de nuestra administración, el problema es del buque, Capitanía y Sasemar evalúan, inspeccionan y echan una mano pero es el causante el que tienen que poner y pagar los medios para minimizar y finalmente restaurar.

Lo que llama la atención vista la foto, es el barco, en parte por el mamotreto de garaje que sobresale por la popa, pero principalmente por ser primo hermano del malogrado El Faro de Tote, construido en el mismo astillero de Pennsilvania, Sun Shipbuilding & Drydock Company (1917–1989) que desde la primera guerra mundial y sobre todo en la segunda se dedico ha fabricar mercantes como churros.

En Estados Unidos, sobre todo en la parte del Golfo de Mexico te podías cruzar con los mas viejos y herrumbrosos candrais, la pregunta era como podían navegar conociendo lo quisquillosos que son los del USCG, se ve que en todas partes cuecen habas y para los que navegan bajo el Jones Act las inspecciones son más tolerantes y las recomendaciones tampoco se aplican tan rápido.

Concretamente el S/S Matsonia tiene un año más que El Faro, es de 1973, mantiene los botes descubiertos en una de las cubiertas más altas, como en El Faro y seguramente esté en un estado parecido. El informe del USCG para el malogrado El Faro, ademas del huracan Joaquin daba con el dedo en la llaga de que la edad y el tipo de buque eran factores fundamentales de la perdido, ponia el foco sobre estos candrais pero ahí siguen y eso que Matson tiene buenos y nuevos barcos en la linea con Hawai,

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Stellar Daisy localizado (4)

El Seabed Constructor ha encontrado el pecio del bulkcarrier Stellar Daisy 10 días después de salir Ciudad del Cabo para iniciar la búsqueda.

Según Ocean Infinity, la empresa de Houston, que está realizando la búsqueda bajo contrato con el gobierno de Corea del Sur, los restos del naufragio se encontraban a 3.461 metros de profundidad, aproximadamente a 1.800 millas náuticas al oeste de Ciudad del Cabo.

El Seabed Constructor ha sido equipado para la ocasión con cuatro submarinos autónomos (AUVs) que exploraron alrededor de 1.300 kilómetros cuadrados de lecho marino en 72 horas. Representantes del gobierno surcoreano y de las familias de la tripulación de la “Stellar Daisy” estuvieron presentes durante toda la operación.

Dos investigadores, uno del Instituto Coreano de Ciencia y Tecnología Oceánica (KIOST) y otro del Instituto Coreano de Investigación de Buques e Ingeniería Oceánica (KRISO), también se encontraban a bordo del “Seabed Constructor”, la intención es recuperar las cajas negras y estudiar el pecio para saber que paso y depurar responsabilidades, de momento, la naviera va apechugando con el gasto

El stellar Daisy se hundió el 31 de marzo de 2017, en su camino de Brasil a China con una carga de mineral de hierro, después de que aparecieran grietas en el casco, el hundimiento en mal tiempo fue muy rápido y solo dos de sus 24 tripulantes sobrevivieron.

Es pronto para saber las causas reales del hundimiento, pero está bien que la investigación siga, los ingleses también tardaron años en la del Derbyshire, que se fue por ojo, pero las lecciones fueron muy valiosas, en este caso hay varias teorías, desde la que dice el LLoydslist, que pudo ser consecuencia de la licuefacción de la carga y la consecuente perdida de estabilidad, o que la conversión de petrolero a VLOC fuese una mierda y el barco estuviese ya muy cascado, basta recordar que la otra docena de gemelos trasformados han ido a desguace con numerosas grietas.

Cada cual barre para su casa, con la teoría de la liquefacción de la carga, la clase y el armador se libran de parte del marrón, al igual que el niquel, las cargas de hierro con un alto contenido de humedad tienen a comportarse como líquidos pastosos, en los últimos tiempos varias perdidas de graneleros en Asia se han debido a este motivo. El grado de humedad es un dato clave en estas cargas, su límite está contemplado y debe facilitarse al Capitán antes de la partida.

Pero y por eso hay que agradecer el empeño del gobierno de corea en la investigación, ya que aquí lo tienen más negro clase y armador, no hay que olvidar que el barco originariamente era un petrolero monocasco, construido en 1993 en Japón y transformado en 2009 en China como bulkcarrier, en febrero, fue inspeccionado en China detectándosele seis deficiencias graves relacionadas con la estanqueidad de bodegas, aunque le dejaron salir para Brasil, igual esas entradas de agua fueron las que dieron luego lugar al corrimiento de la carga.

Stellar Daisy

En otro orden de cosas, pero puestos a buscar bajo el agua, el R/V Petrel barco del difunto Paul Allen, ese cachondo que salia dando saltos en cada versión de windows, ha encontrado el pecio del USS Hornet CV-8 a 5400 metros de profundidad en las Islas Salomón, el portaaviones era conocido, además de por participar en la Batalla de Midway, por el ataque de Doolittle sobre Japón en el que 16 B-25 partieron desde su cubierta.

El 25 de Octubre de 1942 el barco fue hundido durante la Batalla de la Isla Santa Cruz donde murieron 111 de sus 2200 tripulantes

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Explosión de una botella de Nitrogeno

La TAIC emitió el informe de su investigación de la explosión de una botella de nitrógeno que causó la muerte de un tripulante del crucero Emerald Princess.

Tras un ejercicio de botes, la tripulación estaba rellenando un banco de botellas nitrógeno, que se usa para acumular la energía (presión) necesaria para mover los pescantes de los botes salvavidas, la presión estaba a 165 bares, cuando lo normal es que sea 200 bares, mientras la estaban rellenando la botella reventó matando a un tripulante.

El cilindro de nitrógeno estalló sin alcanzar su presión de trabajo normal porque una corrosión externa severa había reducido el espesor de la botella cerca del 30% de su espesor original.

La comisión llega a la conclusión de que existe una necesidad urgente de desarrollar normas coherentes y adecuadas a nivel mundial para mantener, inspeccionar, probar y, en caso necesario, sustituir los cilindros de alta presión asociados a los sistemas acumuladores de energía a bordo de los buques.

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Zozobra y hundimiento del Ricky Robinson

NTSB de la investigación de la perdida del remolcador Ricky Robinson con dos tripulantes en el Mississippi.

La embarcación se recuperó 9 días después encontrando dentro al marinero pero el patrón se dio por desaparecido, la causa probable del hundimiento fue navegar con las escotillas de cubierta abiertas a una velocidad que permitía embarcar agua por la proa, lo que dio origen a una perdida de estabilidad y al hundimiento.

Del informe llama la atención: “No había planos de construcción, planos de disposición, planes de capacidad de los tanques, ni ningún otra información para proporcionar un análisis de estabilidad después de un accidente del Ricky Robinson, ni había ninguna requisito reglamentario para tener estos planes”

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Dos nuevos Portaaviones nucleares

La Marina de los Estados Unidos ha adjudicado a los astilleros de Huntington Ingalls Industries-Newport News Shipbuilding el contrato para la construcción de dos nuevos portaaviones nucleares de la clase FORD, serán el futuro CVN 80, nombrado ENTERPRISE, que sustituirá al USS EISENHOWER (CVN 69), y del CVN 81, aun sin nombre y futuro sustituto del USS CARL VINSON (CVN 70).

Como pequeña justificación indican que esta adjudicación garantiza una única base técnica para ambos buques, lo que permite al astillero reutilizar los productos de ingeniería, minimizar los cambios entre los dos buques, aumentar la flexibilidad y aprovechar para la adquisición de equipos y materiales a menor precio, lo que proporciona ahorros significativos al gobierno, que superan los 4.000 millones de dólares en comparación con adquirirlos por separado.

Además de estos ahorros, el contrato incluye los costes de integración en el buque de varias modificaciones necesarias para hacer frente a las amenazas emergentes, incluyendo el sistema de cañones MK 38, aviones F-35C Lightning II y drones MQ-25 Stingray. Estas modificaciones aumentan la letalidad de la Clase FORD, y representan un ahorro adicional de 100 millones de dólares que se suma a los 4.000 millones de dólares, ya que estas nuevas capacidades no se incluyeron en el cálculo original de la clase Ford

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Gothia Seaways

Antonio nos pasa un video sobre un nuevo diseño de ro-ro para el armador danés DFDS. Se trata de una serie de barcos construida por el astillero chino CSC Jinling Shipyard, China, el diseño es de Knud E. Hansen y como todo lo que se vende ahora, esta generación de barcos será de las más grandes y respetuosas con el medio ambiente.

Cumplen con la EEDI EEDI) de la OMI, que establece límites significativamente más bajos para el consumo de energía y las emisiones en relación con la capacidad del buque y la potencia. En general, dicen que reducirán el consumo de energía y las emisiones en más de un 25% por remolque transportado, si van llenos, en comparación con las normas actuales.

Los barcos de la serie tendrán 235 metros de eslora, 33 de manga y desarrollaran los 21 nudos, la capacidad estará en 6700 metros lineales (450 remolques, 10 calles), el sistema de carga según se ve en el video son tres rampas a popa, bodega con tapa y rampas fijas en el interior, las cubiertas superiores abiertas para ahorrar GT. Lleva en popa babor un bote de caída libre.

Por curiosidad el Superfast Andalucia y el Superfast Canarias andaban por los 185 metros de eslora, 25 metros de manga y 3.500 metros lineales, tras el añadido y sus copias nacionales, el Superfast Baleares y José María Entrecanales llegaban a los 205 metros de eslora, con un metro más de manga y algo más de velocidad.

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