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Sebastian Cabot
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BOUS ALEMANES DE TURBINAS

Mensaje por Sebastian Cabot »

La M/P de los bous BRAUNSCHWEIG, HOF y FRANKFURT a. M.
Vamos para la sala de máquinas:
TRAWLER MARK BRANDERBURG.jpg
La turbina tenía las siguientes características:
Presión del vapor a la entrada.- 27 atm.
Temperatura.- 410º C.
Presión en el condensador.- 0,05 atm.
Humedad del vapor.- 7 por 100.
Potencia de la turbina óptima.- 1.000 bhp.
Potencia máxima .- 1.400 bhp
Velocidad.- 8.000 rpm
Potencia del alternador acoplado 130 kvas. 380 v 1.500 r. p. m.
Sangrías: 685 kg/h de 1,5 a 2,0 atms y 690 kg/hora de 6,0 a 7,0 atm.
RPM de salida.- 200.
Potencia del generador de cola para el Ward-Leonard de la maquinilla.- 155 kw.
La regulación se hace por medio de cuatro grupos de toberas que actúan sobre el 14% de las coronas de acción. El vapor sale de la cámara de impulsión y pasa por los 23 saltos de reacción.
La carcasa está dividida en dos por un plano horizontal que pasa por el punto medio del eje. Los cojinetes están separados de la tapa de la carcasa para que se pueda levantar la tapa de la turbina sin tocar los cojinetes del rotor.
El condensador montado bajo la turbina esta sobredimensionado, la superficie de refrigeración de 120 m2 , con la que se condensan 5.350 kg/h. de vapor, el caudal de la bomba de circulación es de 350 m3/hora. El condensado sale a 30ºC.
Para el precalentamiento del agua de alimentación se da una sangría a la salida de la cámara de impulsión y otra en la mitad de la parte de reacción.
La caja reductora Wülfer—reducción 8000/200— es de doble reducción. A la rueda del primer salto, 1.500 r. p. m., está acoplado el alternador.
Los engranajes son de dientes dobles en V. En esta rueda del primer salto está montado el virador.
Para trasmitir el empuje de la hélice hay una chumacera tipo Michell doble, está calculada para un empuje de 20 tons.
Seguridades de la turbina:
1. El regulador de cierre rápido que funciona con un 12 por 100 de exceso de revoluciones y acciona hidráulicamente la válvula de cierre rápido.
2. La válvula de cierre rápido sólo puede abrirse cuando existe una presión mínima del
aceite de regulación de 3 atm. Si la presión baja de este valor, entonces funciona el disparador de cierre rápido hidráulico.
3. Si la presión del aceite de lubrificación cae por debajo de 0,4 atm., el aceite del regulador se corta por una corredera de distribución, y la válvula de cierre rápido cae.
4. Para un vacío por debajo del 66 por 100, el circuito de regulación se abre y la válvula de cierre rápido se cierra.
5. Para controlar la posición longitudinal del rotor hay instalado un indicador que cierra la válvula de cierre rápido por toma de la presión del aceite del regulador en caso de un corrimiento axial inadmisible.
6. Válvulas de retención impiden una contracorriente en las tomas de vapor de la turbina.
7. Un electroimán abre el circuito del aceite de regulación por medio de una conmutación desde el puente, de modo que la turbina se pare por
caída de la válvula de cierre rápido. Este conmutador está en el cuadro de mandos del puente y se acciona en caso de que exista un riesgo para la hélice; por ejemplo, de enredarse con algún cabo flotante.
Saludos
cabot
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ULTIMOS BOUS TURBINEROS ALEMANES

Mensaje por Sebastian Cabot »

Un turbogenerador pintoresco.
En unos tiempos en que los motores diesel estaban acaparando el mercado civil naval, solo a unos técnicos alemanes, y al armador que lo pagaba, se les acurriria una cosa así, para un bou de que no llegaba a las 1.000 Tons.
Para accionar la maquinilla de pesca y para las necesidades de a bordo, incluidas las máquinas auxiliares, montaron un turbo Hamburger Turbinenfabrik
Los datos de servicio eran:
Presión del vapor a la entrada de la turbina ..... 27 atm.
Temperatura .............................. 410º C.
R. p. m. de la turbina .................. 9.000.
R. p. m. del generador .................1.500
Potencia de la turbina
máx. continua........ ....... 370 H. P.
máx. normal .................. . 150 H. P.
Generador de corriente continua ..... 155 Kw.
Alternador ........................................ 130 KVA cos = 0,8
Tensión de la red ................ ........ .....220-380 volt.
Peso con reductora y generadores, sin aceite ..... 3,4 tons
TRAWLER BREMEN BX 620.jpg
La turbina era una máquina con dos ruedas Curtiss de doble corona. Para las necesidades normales de a bordo, basta la primera rueda desde la cual el vapor descarga a la tubería de vapor de exhaustación a 1,5 atm. Al conectar el generador Ward-Leonard de la de maquinilla de pesca se pone en servicio la otra rueda, cuyo vapor de exhaustación va al condensador. La turbina es sencilla y robusta, pero con un consumo de vapor muy alto, aproximadamente 10 kg/BHP-hora, ya que durante una marea la maquinilla trabajaba un par de horas diarias..
Para el servicio en puerto se ha previsto la posibilidad de descargar a la atmósfera.
Ambos generadores van montados en serie en el eje de salida de la reductora. Adicionalmente mueven la excitaciones de la dinamo y el motor de la maquinilla.
Este equipo sólo se emplea en las faenas de pesca; en otro caso se usa el alternador movido por la turbina principal o el auxiliar Diesel, un Deutz de 6 cilindros refrigerado por aire.
TRAWLER ALDEBARAN BX 631.jpg
De todos estos "objetos fantásticos" tengo algunos planos, esquemas, secciones e incluso los diagramas de Mollier del conjunto, toda una joya, si los llega a trincar nuestro querido y amado catedrático de Termodinámica, y yo de viejo trasteando con ellos.
saludos
cabot
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Mensaje por Sebastian Cabot »

CALDERA
Al "BRAUNSCHWEIG" y sus dos hermanos se le instaló una caldera acuatubular de tres colectores Scebeck quemando petróleo, con las siguientes características
Capacidad de la caldera .............................. 5,2/6,6 tm/hora
Presión de trabajo en los colectores............. 30 atm.
Idem del vapor a la salida del recalentador... 28 atm.
Temperatura del vapor a la salida del recalentador ..... 430º C.
Temperatura de entrada del agua de alimentación ..... 160° C.
Contenido de agua ........ ........ ......................... 6,1 tm.
Carga específica de la cámara de vapor del calderín..... 2,3/3,0 m3/m3h.
La cantidad relativamente grande de agua de la caldera garantiza una inercia térmica suficiente para aguantar los tirones de la planta. Los tabiques en los colectores y el separador de gotas han funcionado perfectamente con mal tiempo.
Para proporcionar una gran superficie de evaporación, el colector superior tiene un diámetro de 1.300 m/m. Los tubos de agua son de acero Martín-Siemens de 44,5 diÁmetro exterior/37,5 m/m interior , 3.5 m/m de espesor, quien los pillara en las calderas La Mont de los candrays hispanos, las dimensiones de los tubos garantizan una insensibilidad a la corrosión y aseguran una buena facilidad de limpieza.
El ventilador de la caldera, situado encima impulsa el aire por entre las dos envueltas de la caldera al precalentador y de aquí a los mecheros. Estas medidas y un buen aislamiento proporcionan unas pérdidas al exterior sorprendentemente bajas..
El motor del ventilador; de polos conmutables de 11 HP. y 750/1.000/ 1.500 r. p. m. Esto permite una primera regulación de la cantidad de aire. Para la regulación fina se ha montado una válvula de estrangulación accionada a mano. Se pretende un coeficiente de exceso de aire de 1,2 a 1,3, esto es, de un 4 a un 5 por 100 de exceso de 02. El contenido de 02 de los gases de combustión está indicado en un instrumento de medida de oxígeno Siemens, La carga de la cámara de combustión es bastante baja. El cálculo de la caldera toma por base un rendimiento del 86 por 100 con una temperatura de salida de gases de 220º C.
TRAWLER  FLADENGRUNDG BX 626.jpg
Las bombas de alimentación de la caldera son de nueve fases y están accionadas eléctricamente. La capacidad máxima es de 11 t,/hora a 37 atm. Asimismo las bombas de alimentación de petróleo, de agua fría, del condensador, etc, están accionadas eléctricamente: dos precalentadores de alta presión calientan el agua a unos 160º C. La calefacción del agua de alimentación se consigue mediante dos sangrías de las turbinas a 1,5 atm. abs. y 6,5 atm. abs.
Como en estos barcos llevan el mando desde el puente independiente del mando de máquinas, es necesario prever un quemador de regulación automática en la caldera. Para esto Börger desarrolló un regulador hidráulico, el cual recibe directamente de la caldera el impulso accionador.
Llevaban dos mecheros de una capacidad de pulverización de 40/200 kg. cada uno.
Ni que decir tiene que estas calderas requerían personal bastante cualificado tanto para el mantenimiento como para el tratamiento del agua de calderas.
Seguiré.
saludos
cabot
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ÚLTIMOS BOUS ALEMANES

Mensaje por Sebastian Cabot »

Luego seguiré con los turbineros, aquí tenéis un par de maquinillas alemanas de la época:
TRAWLER MAQUINILLA VAPOR.jpg
Esta corresponde a un buque propulsado por maquina alternativa, independientemente de que lleve turbina de baja o no. El tamaño es como el de una locomotora.
TRAWLER MAQUINILLA ELECTRICA.jpg
Esta es eléctrica movida por un grupo Ward-Leonard cuya potencia oscilaba entre los 120 y 150KW.
saludos
cabot
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Mensaje por Sebastian Cabot »

La producción de agua dulce.
Todos estos bous alemanes desde antes de la guerra mundial, montaban sistemas para la producción de agua dulce. Lo que habrían dado nuestros colegas en los bacaladeros de la época por disponer de estos trastos, que mejoraban enormemente las condiciones de vida y sanitarias a bordo.
Los buques estaban dotados de un evaporador de baja presión, compuesto del evaporador, un condensador destilador, una bomba de salmuera de una fase; el grupo bomba de vacío y de agua destilada y la instrumentación necesaria que permite controlar la producción y graduar el contenido máximo de sal entre 1 y 10 mg/l. Las diferencias de concentración se miden por las variaciones de conductibilidad. Si se sobrepasa el grado de salinidad fijado, el agua destilada descarga a la sentina por medio de una electroválvula de tres vías, y al mismo tiempo suena una alarma. Cuando el evaporador vuelve a dar agua destilada correcta, la electroválvula manda el agua al tanque de agua destilada, con un retraso de ocho segundos. Con ello se consigue que el agua destilada correcta limpie la tubería de residuos de agua contaminada.
Se destila en vacío, a 50º C. aprox. El haz tubular de calefacción consiste en tubos de latón doblados en U. El vapor se obtenía de la sangría a 1,5 atm. de la turbina principal y del turboalternador cuando funcionaba.
En la bomba de salmuera, que impulsa aproximadamente los dos tercios del agua de mar que entra, se inyecta corrientemente agua de mar fría, con lo que se evita la cavitación. Prácticamente la instalación funciona con un contenido de sal de 2 a 4 mg/l.
Las incrustaciones que se forman se hacen altar fácilmente con chorro de agua fría estando caliente el aparato.
Para la separación del 02 y el CO2 se ha previsto un sistema en el tanque de agua de alimentación que se compone de un desaireador, un condensador de recuperación del vapor que escaparía con el aire y un depósito con regulador de flotador.
La alimentación tiene lugar desde arriba y se pulveriza por medio de duchas.
El vapor caliente entra en él a contracorriente. El vapor y los gases separados van al condensador, donde se recupera el vapor, y los gases separados son evacuados lateralmente a la atmósfera.
El agua condensada sirve como refrigerante de la bomba de extracción del condensador antes de la entrada en el desaireador. Un regulador de nivel regula la admisión y salida del tanque.
La producción diaria era suficiente para la caldera, la cocina y las duchas y aseos de la tripulación.
saludos
cabot.
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Mensaje por Sebastian Cabot »

HÉLICE.
Como en la elección de la instalación de turbinas jugó un papel fundamental la supresión de la turbina de ciar, la descripción del bou turbinero sin entrar en la de la hélice de palas orientables se quedaría coja.
En proyecto y de acuerdo con el canal de experiencias, se fijó en 200 el número de rpm del propulsor Como la caída de rendimiento comparada con una hélice más lenta era pequeña, pero a 110 rpm se necesitaría un diámetro de 3.500 m/m, se eligió la hélice más rápida para obtener un diámetro lo más pequeño posible, 3.000 m/m con objeto de evitar que se enreden los cabos en ella. Sobre esta base, las palas se diseñaron de forma que el punto de contacto de la tangente radial al borde de la pala viene a caer hacia dentro, así que la propia curvatura de la pala rechazaba el cable en caso de tener contacto con él.
Para obtener un funcionamiento sin vibraciones se fue a una hélice de 4 palas, la relación área disco era de 0,40. Tenía un rendimiento del 71 % en marcha libre, suponiendo un coeficiente de estela de 0,15. El ángulo de giro de las palas es de +/- 23º si se toma la posición media como 0. La potencia absorbida en marcha en vacío a 120 rpm era de 120 H. P.
El mecanismo de accionamiento hidráulico fue realizado por la Escher-Wyss.
Sobre el mecanismo de orientación está colocada la bomba de hidráulico, accionada por engranajes por el eje de la hélice.
En caso de que falle esta bomba, hay una electrobomba en stan-by.
Durante el paso de "avante toda" a "atrás toda", la hélice, por disminución del ángulo de ataque de las palas, pasa de máquina accionada a motriz. La hélice impulsa la turbina de vapor y actúa como una turbina hidráulica. Hay que pasar rápidamente por el punto critico que aparece en el primer tercio de la maniobra. El regulador de la turbina y el tiempo de orientación de la hélice estaban perfectamente sincronizados de tal forma, que todas las maniobras se realizaban con el alternador y el Ward-Leonard acoplados. La posición de las palas estaba indicada por medio de un potenciómetro en el control de máquinas y en el del puente.
La puesta a punto y sincronización de todos estos "chismes" requerían la mano de un experto, me barrunto y me imagino que mas de un colega salió corriendo con el petate al hombro por el muelle nada mas atracar acordándose de los difuntos que parieron el engendro para nunca mas volver.
Con esto doy por terminada la historia de estos barcos.
Saludos
cabot
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Mensaje por Sebastian Cabot »

Algunos de los protagonistas de esta historia:
TRAWLER ANDENES BX 612.jpg
TRAWLER ALDEBARAN BX 631.jpg
TRAWLER BREMEN BX 620.jpg
TRAWLER  FLADENGRUNDG BX 626.jpg
Eran unos tochos.
Mi agradecimiento a nuestro colega, el jefe Hans-Dieter Wahls que paso la mayor parte de su vida profesional en estos buques, por las fotos.
saludos
cabot
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Bou

Mensaje por Sebastian Cabot »

El bou ESSEN, IMO5106603 DERQ matricula de Bremennhaven BX653 de la Nordstern alemana fue uno de los últimos bous clásicos alemanes federales. construcción nº 287 de Rickmers entregado el último dia de 1956.
Fue desguazado en Hamburgo en 1974.
Tenía 716 TPM, 62 metros de eslora y 9.6 de manga.
ESSEN Nordsee (2).jpg
La foto está tomada en Hamburgo en 1974 en su lecho de muerte, iban a meterle soplete.
Tenía un sistema curioso e innovador de propulsión diesel:
El propulsor principal era un HENSCHEL de 2T, 8 cilindros en linea de 350x550 mm que daba 1130 HP conectado via una caja de unión por un lado al eje de cola dotado de una hélice de paso variable, por otro a un alternador de 385 KW, 220/380/ 50 hz y un motor de corriente alterna de 400 CV.
Como auxiliares llevaba otro diesel Henschel de 540 HP arrastrando un alternador gemelo del conectado al propulsor. Otro grupo diesel-alternador de 100 KW, 220/380/50 hz completaban la planta.
Adicionalmente en la linea de escape llevaba una caldera de vapor que funcionaba con los gases o un mechero. Un evaporador de 15 m3/día completaba el sistema.
La maquinilla de pesca tenía accionamiento Ward-Leonard.
saludos
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BOUS

Mensaje por Sebastian Cabot »

Supongo que todos los mayores habéis oído contar historias de animales vivos a bordo, para el sustento de la tripulación, cuando no había cámaras frigoríficas en los barcos. En los mercantes de la época pasaba igual en viajes largos.
Una de las historias mas pintorescas sobre el ganado vivo a bordo que he visto es la que cuenta el cura Donato Arrinda, hijo del legendario capitán de Pysbe, Eustaquio Arrinda.
""En los finales de la IIGM se continuó con la pesca del bacalao en Terranova y en los siguientes cinco años era normal en los grandes bous embarcar gorrinos, cutos, vivos. Como se compraban al peso, se buscaban los mas famélicos y se les cebaba luego a bordo con aceite de hígado de bacalao únicamente y cuando estaban en sazón se sacrificaban, era carne de cerdo pero con sabor a bacalao"""
COMIDA EN LOS BARCOS.jpg
En la foto un bou metiendo provisión de boca a bordo antes de salir para bancos: gorrinos, ovejos, y alguna cabra, aunque estas, me cuentan, eran peligrosas a bordo.
Con la hambruna que había en el país aquello era comida de dioses.
saludos
cabot
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BOUS

Mensaje por Sebastian Cabot »

El asunto de la cabra es el siguiente, lo copio tal cual:
Mi abuelo tenía una cabra en su barco. Un día vino la Aduana, y han tenido que ocultar el tabaco de contrabando en el heno de "Mattin", la cabra. Cuando los del fondeo se marcharon, se han dado cuenta que "Mattin" habia encontrado su comida y el tabaco y que se había comido todo igual.
Cosas de barcos de antes
saludos
cabot
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Re: Bou

Mensaje por ground swell »

Ja, ja ja.
Los países pobres presumen de mujeres guapas y soldados valientes.
Las mujeres con pasado son las más interesantes lo mismo que los hombres con futuro.
Sebastian Cabot
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Bou

Mensaje por Sebastian Cabot »

Siguiendo con la provisión de boca de nuestra flota, un tripulante de un viejo bou que pescaba para el GALICIA de Pescanova en la costa africana en el año 1972; el PAQUITACHO uno de los barcos mas viejos en servicio, contaba:

""""" Nos barcos que traballaban para a factoria GALICIA de Pescanova, nas Palmas estaba o PAQUITACHO, de vapor, tiña un galiñeiro a bordo, un galo, varias galiñas e varias kiricas, dous gatos e unha cadela chamada "Linda", hera a "Arca de Noe" """"""

Esta era la joya:
PAQUITACHO, ex CHANCHARDON, ex EPERVIER, ex CARTHAGENIA
IMO 5270375 distintivo EFQB, arrastrero por el costado.
Botadura, 09/09/1899. Entregado 10/1899
Builder: Smith’s Dock Co Ltd, en North Shields, hull nº: 613, casco de acero.
Tenía 180 TRB, eslora 37 metros, manga 7 y 3.6 de puntal.
Propulsado por una maquina de triple expansión de 52 NHP ó 320 IHP, alimentada por una escocesa quemado carbón, todo construido por GT Grey, South Shields, velocidad de servicio 9 nudos.
Historial:
10/1899 Grimsby Alliance Steam Fishing Co Ltd, matricula GY 1025
1912 Unknown foreign owners;: British register closed renamed EPERVIER
1918 Dhal & Garrigues, La Rochelle; renamed CHANCHARDON
1927 F Mendizábal, San Sebastián; renamed PAQUITACHO
1937 Guevara y Cia, San Sebastian
1944 A Rodríguez Rodríguez, San Sebastián
1950 Constante Freire Veiga, San Sebastián, transformado para quemar petroleo.
PAQUITACHO Chanchardon-1899.jpg
Desconozco su final en las listas del LRS de1982 ya no aparece.
Un barco duro.
saludos
cabot
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