EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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Octante123
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EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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REGULACIÓN DE LA PROFESIÓN DE PILOTO EN LA EDAD MODERNA
El empleo con mayor cualificación técnica a bordo secularmente había sido el piloto, a cargo de quien estaba la navegación. Su trabajo fundamental consistía en hacerse cargo del timón y “echar el punto”. También existía la figura del maestre, a quien, como veremos más adelante, para el ejercicio de su profesión se le requería una preparación técnica equiparable a la del piloto. No obstante, la titulación de piloto se consideraba superior a la del maestre excepto en lo referente a los aspectos comerciales (Navarro García, 1967). Veitia Linage (1672) sostiene que fueron llamados maestres de navíos porque no sólo debían saber de pilotaje sino de todo lo concerniente al aparejo, avituallamiento y tripulación del buque. Las dudas sobre este punto quedaron aclaradas, al plantear la Universidad de Mareantes si los pilotos examinados se tenían que examinar para ser maestres, quedando resuelta la cuestión con una Real Cédula de 1573 (1).
Se considera que una profesión está regulada cuando su acceso y ejercicio vienen determinados por la posesión de una determinada cualificación profesional, sancionada por la Administración Pública mediante el otorgamiento de un título. La regulación de las profesiones relacionadas con la actividad científica en España data de 1477, con la creación del Tribunal Protomedicato, cuya finalidad era controlar el ejercicio de la medicina. Así, entre las primeras profesiones reguladas encontramos a los médicos, que debían cursar estudios universitarios y a los cirujanos, que carecían de enseñanza reglada. A estos se unieron los empíricos cuando, mediante la pragmática de 1500 de los Reyes Católicos, se autorizó para ejercer como cirujanos a barberos y sangradores. Los boticarios tenían una situación parecida a la de los cirujanos. También el ejercicio de la albeitería estuvo reglamentado por una pragmática de 1500 de los Reyes Católicos, bajo el Tribunal Protoalbeirato (López Piñero, 1979). Los pilotos se unieron a este grupo de profesiones reguladas, cuando en 1508 se promulgó la instrucción para graduar pilotos, que describiremos más adelante. Así, se puede concluir que, en la España del siglo XVI, las profesiones reguladas, relacionadas con la ciencia eran: médicos, cirujanos, boticarios, albéitares y pilotos.
La primera regulación de los pilotos se realizó en 1508 al instituir la figura del piloto mayor (2) dentro de la Casa de la Contratación de Sevilla (3).
Los viajes realizados al nuevo mundo, en los años transcurridos desde el descubrimiento, pusieron de manifiesto, que la preparación de los pilotos no era la idónea para este tipo de travesías, como vino demostrado por los errores cometidos, que causaron pérdidas de vidas y bienes, por lo que para paliar este desconocimiento y sus efectos, no sólo para realizar los mencionados viajes sino también para los dirigidos a nuevas tierras que aún estaban por descubrir, se necesitaban profesionales mejor formados y más expertos, que pudiesen dirigir las naves e incluso dibujar los contornos de su costa. Para conseguir este objetivo, se estableció con carácter de obligatoriedad el aprobar el examen de piloto que facultaba para la Carrera de Indias y se prohibía que pudiesen dar viajes como pilotos, ni ser contratados como tales sin ser examinados por el piloto mayor.
Para poder realizar trayectos oceánicos, desde ese momento, fue requisito indispensable obtener el título de piloto de la Carrera de Indias. La mencionada Real Cédula, reflejaba en su parte inicial, como una verdadera exposición de motivos, especificando sobre las materias que debían ser instruidos y se les expidiese Carta de Examinación, sin la cual no podrán ser contratados para realizar dichos viajes. También establecía la posibilidad de que el piloto mayor, en caso de que faltasen pilotos examinados, pudiese habilitar por un tiempo determinado, a las personas que considerase más hábiles (Fernández de Navarrete, 1829, vol.3, p.300).
Un caso concreto lo tenemos en el informe presentado por el piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla en 1512 “pidiendo para Juan Rodríguez Sardo, con experiencia en la navegación trasatlántica, un plazo de seis meses para que aprendiese a manejar el cuadrante o el astrolabio, quedando así acordado por los oficiales de la casa” (Mena García, 1998, p. 183). De esta forma, quedaba garantizado el tráfico con las Indias, mientras los pilotos iban adquiriendo los conocimientos necesarios para conseguir la titulación exigida.
El cargo de piloto mayor ha sido considerado el primer puesto científico de la administración española, al que se le asignaron las siguientes funciones: formar y examinar a los pilotos de la Carrera de Indias, dibujar y corregir las cartas náuticas y mejorar y perfeccionar los instrumentos de navegación. Al introducir la figura del piloto mayor, la Casa de Contratación de Sevilla se convirtió en un órgano centralizador de la actividad náutica. López Piñero (1986) califica este hecho como el inicio de la reglamentación del título de piloto como técnico en el arte de navegar.
El primero que fue designado para desempeñar el puesto fue Américo Vespucio (1454-1512), al que le siguieron Juan Díaz de Solís (1470-1516) y Sebastián Caboto (1477-1557) cerrando el círculo de pilotos mayores exploradores, como les denominó Pulido Rubio (1950), para dar paso a un perfil más científico.
A la figura del piloto mayor, se unieron las del cosmógrafo fabricador de instrumentos (1523) y la del catedrático de Cosmografía (1552) para leer la cátedra de Navegación, cargos que pusieron al servicio de la Corona española sus saberes científicos y su experiencia en las navegaciones, a los que se hará referencia más adelante.
Los requisitos necesarios para conseguir el título de piloto se modificaron por Real Cédula de 2 de agosto de 1527 (4) estableciendo los siguientes: Ser natural de los reinos de Castilla; haber navegado seis años como mínimo a las Indias, que tenían que probar mediante testigos o escrituras y haber estado en la Isla Española, Cuba, Tierra Firme y Nueva España; tener carta de marear y saber echar el punto en ella, así como conocer los puntos de destinos y los rumbos; tener astrolabio y cuadrante; los conocimientos náuticos que debían conocer los pilotos; realizar examen, en el que tenían que presentar astrolabio, cuadrante, carta de marear y regimiento.
Estos requisitos se extendieron a los maestres, quedando obligados a su cumplimiento por Real Cédula de 21 de mayo de 1534, siendo preceptivo para poder ejercer la profesión (Pulido Rubio, 1950). El requisito de nacionalidad para desempeñar los cargos de piloto y maestre estuvo vigente hasta la emisión de la Real Cédula de 2 de agosto de 1547, que permitía el ejercicio de la profesión a los extranjeros casados, con residencia familiar en España y en el caso de los solteros debían obtener carta de naturaleza antes de realizar el examen (Pulido Rubio, 1950).
Tras ser examinados y aprobados por el piloto mayor de la Casa de Contratación, pilotos y maestres conseguían el permiso para hacer la Carrera de Indias, quedando ligados a ésta por contrato por el que se comprometían a la confidencialidad de rutas, cartografía y conocimientos de navegación, así como a la recopilación de datos náuticos en sus viajes. Antes de partir estaban obligados a mostrar sus cartas, instrumentos (astrolabio y agujas) y regimientos de navegación para recibir el visto bueno del piloto mayor de la Casa de Contratación, lo que acabó dando lugar a un lucrativo negocio que ocasionó no pocas disputas, que han sido recogidas y analizadas por distintos autores, desde Fernández Duro (1881) a Martín-Merás (2003).
Transcurridos 44 años de la creación del cargo de piloto mayor, para formar y examinar a los pilotos de la Carrera de Indias, se creó el cargo de catedrático de Cosmografía para el que se nombró al bachiller Gerónimo Chaves (5), por medio de la Real cédula de 4 de diciembre de 1552 (Pulido Rubio, 1950, pp.72-73).
Los requisitos necesarios para conseguir el título de piloto cada vez fueron más exigentes, por la pérdida de buques y vidas humanas en la mar, inconvenientes atribuidos a la deficiente formación de los pilotos de la Carrera de Indias. Persistía así el problema que, en 1508, había motivado que se facultara al piloto mayor para formar y examinar a los pilotos. Pérez Mallaína (2015) señala que investigaciones realizadas tras los naufragios de los navíos de la Carrera de Indias mostraron que los motivos que con mayor frecuencia causaron estos ‘inconvenientes’ fueron: la sobrecarga de los buques, deficiencias en las carenas, falta de tripulantes expertos, errores de los pilotos y el estado de la mar. Céspedes del Castillo (2003), por su parte, asegura que la Carrera de Indias destacó por su seguridad, soportado por la estimación realizada por García Baquero sobre datos de Chaunu, en la que la pérdida de buques que efectuaban la Carrera de Indias se situó en torno al 3% entre 1546 y 1650. Señala este autor que un 80% de los naufragios se debieron al estado de la mar y errores de navegación y un 20% tuvieron lugar como resultado de ataques enemigos (piratas, corsarios y acciones de guerra). Para paliar la situación motivada por los errores de los pilotos se instituyeron en 1552 una serie de medidas, entre las que destacaron: Separación del piloto mayor de la formación de los pilotos; creación del cargo de catedrático de cosmografía; impartición de la lectura de la cátedra en el seno de la Casa de Contratación; fijación de la duración de la formación de los pilotos, en un año, con establecimiento de un calendario escolar; ampliación del programa formativo.
La Real Cédula de 4 de diciembre de 1552, institucionalizó la obligación de asistir a la lectura de cosmografía y arte de navegar en la Casa de la Contratación de Sevilla, siendo el tiempo establecido de un año. Este año de formación, se redujo a tres meses, a instancias de Gerónimo Chaves. En solicitud dirigida al Rey, Chaves argumentaba que los conocimientos que él enseña pueden ser aprendidos en tres meses y que los que tenían que asistir a la lectura eran gentes pobres, que no tenían medios suficientes para poder subsistir este tiempo (6). Esta petición fue concedida por Real cédula de 3 de junio de 1555. La obligación de asistir un año a la lectura de la cátedra fue, según (Salavert Fabiani ,1995, p. 239), una acción ineficaz.
Más tarde, se modificó de nuevo por Reales Cédulas de 6 de octubre de 1567 estableciendo el periodo de formación en 2 meses y por la de 25 de febrero de 1568 se mantuvo el periodo de 2 meses para oír la lectura de la cátedra, pero en el cómputo se incluyeron los festivos (7).
A pesar de la obligatoriedad de asistir a la lectura de la cátedra de Cosmografía, para poder examinarse de piloto, Pulido Rubio (1950) indica que no siempre se cumplió y durante todo el periodo que estuvo vigente, se autorizaron dispensas, eximiendo de la asistencia a clase, permitiendo el examen a aquellos que demostraban experiencia en la navegación.
Parece incomprensible, que pese a lo amplio del programa diseñado y el fin para el que se ideó, el propio Gerónimo Chaves recomendara la reducción del tiempo de lectura. Tampoco se comprende que, además, se estableciese que a los que tenían que examinarse de pilotos les bastaba saber leer el regimiento y firmar sus nombres (Recopilación, 1841, vol.3, p.305).
Los preceptos que atañen a la regulación del título de piloto se recogen en las Ordenanzas de la Casa de la Contratación de 1553. Los temas que contemplan estas ordenanzas, tal como las recoge Lyra (1647). En ellas se especificaban aspectos tales como: lugar de realización del examen, composición del tribunal, expedición del título; el conocimiento teórico y práctico de la navegación antes de realizar el examen, quien efectuaba el examen, los componentes del tribunal, requisitos de nacionalidad, edad mínima, buena conducta, periodo navegado, examen para cada derrota; requisitos para volver a ser examinado en caso de ser reprobado, obligatoriedad de tener el título de piloto/maestre en cada caso, para poder ejercer la profesión.
Conviene señalar en este punto que las Ordenanzas de 1553 regulaban otros aspectos como los referentes al control del tráfico marítimo, al apresto y organización de las flotas, al depósito de los caudales del Rey y de particulares, el control de la emigración a Indias, a la confección del padrón real y a la formación de los pilotos. De una forma paralela a la reglamentación de las titulaciones del personal que tenía la dirección técnica de la nave en la Carrera de Indias, por medio de las Ordenanzas de la Casa de Contratación de Sevilla de 1553 se reguló la capacidad mínima que debían tener las naves (100 toneles) y la obligación de navegar en flota, así como la artillería y la tripulación con que debían estar dotadas.
Volviendo a la regulación del título de piloto, mientras la Casa de Contratación permaneció en Sevilla, las condiciones para obtener el título de piloto no variaron. Los cambios, se materializaron en 1748, e iniciaron a partir de la llegada a España de la dinastía borbónica en 1700. El 28 de enero de 1717, el Rey Felipe V nombró a José Patiño Rosales (1666-1736) intendente general de la Marina y del Ejército de España y presidente del Tribunal de la Casa de Contratación de Indias. El recién nombrado intendente general, creó la Real Compañía de Guardiamarinas el 15 de abril de 1717, y el 12 de mayo del mismo año por decreto de Felipe V se trasladó la casa de contratación de Indias de Sevilla a Cádiz. Según Caravaca (2015) estos hechos propiciaron las transformaciones sufridas por la Casa de Contratación de Indias y que algunas de las funciones realizadas en su seno pasasen a desempeñarse en la Real Academia de Guardiamarinas, llegando a considerar a la Armada, como la continuadora de la labor científica que se realizó durante siglos en la Casa de Contratación de las Indias. Francisco Antonio Orbe que ejercía el cargo de piloto mayor desde 1707, fue nombrado director de la Real Compañía de Guardiamarinas en 1717, continuando en sus funciones de examinar a los pilotos.
La normativa reguladora de la profesión de piloto (1552) continuó vigente hasta las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748 (en adelante OGA, 1748), que se examinarán con más detalle en el capítulo 3, pero aquí interesa resaltar que a través de su articulado se creó el Cuerpo de Pilotos de la Armada, en las que se establecieron tres clases de pilotos -primeros, segundos y ayudantes o pilotines-, para su formación se crearon las Escuelas Departamentales de Navegación en Cádiz, Ferrol y Cartagena y de forma sucinta se determinó cómo debía ser su formación, en la que para el acceso establecía que los aspirantes supiesen leer y escribir. Los que pretendían plaza de piloto eran examinados por el piloto mayor de la Armada, con asistencia de sus ayudantes o de otros dos pilotos hábiles. El examen versaba sobre los puntos esenciales del Arte de Navegar y uso de los instrumentos precisos para su práctica. Los candidatos declarados aptos se consignaban en certificación firmada por el piloto mayor y por los ayudantes o los pilotos que hubiesen asistido, con la expresión con la cual debían ser admitidos. Poseer esta certificación se estableció como obligatorio para todos aquellos que quisieran conseguir plaza como pilotos en navíos particulares, con lo que, a partir de este momento, quedaban también obligados a examinarse en las Escuelas Departamentales de Navegación (OGA, 1748, p.166).
En consecuencia, las atribuciones que tenía la Casa de Contratación en cuanto a exámenes y expedición de títulos de piloto pasaron a la Armada. Por lo que los alumnos del Real Colegio Seminario de Santelmo de Sevilla, así como los de las Escuelas de Náutica que se fundaron a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, para formar pilotos particulares, a excepción de la establecida en Bilbao en 1740, ya que tenía sus propias ordenanzas que le permitía formar, examinar y emitir títulos de piloto y capitán, y el Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla actuaban como academias preparatorias, destinadas a que los alumnos pudiesen superar el examen de piloto en cualquiera de las Escuelas Departamentales de Navegación de la Armada. Este sistema, no dio el resultado esperado, ya que una serie de naufragios ocurridos en buques mercantes achacados a la mala preparación de los pilotos condujo a la promulgación de la Real Orden de 12 de julio de 1783, sobre exámenes de pilotos, facultando a los directores de Departamento y maestros de Escuelas de Náutica bajo protección real para examinar pilotos.
A partir de ese momento, de acuerdo con Pons i Guri (1993) las Escuelas de Náutica con Real protección quedaron facultadas para examinar y emitir la patente correspondiente, “La sobirana resolució de 12 de juliol de 1783 va permetre que en l’Escola Nàutica d’Arenys de Mar es fessin exàmens de pilot i s’expedissim les corresponents patents, […]”. (p. 21)
Esta medida, lo único que cambiaba era la facultad de examinar y emitir títulos de piloto, donde antes sólo podían hacerlo las Escuelas Departamentales de Navegación de la Armada, ahora se ampliaba a las Escuelas de Náutica con Real protección. ¿Esa era la solución a los naufrágios? ¿mantener el programa de estudios y permitir realizar exámenes de pilotos a las Escuelas de Náutica con Real protección?
Por la promulgación del Real Decreto de 8 de julio de 1787, la dirección de los Colegios de San Telmo y las demás Escuelas de Pilotaje de España pasaron a depender de la secretaría de Marina, bajo la dependencia del capitán general del respectivo Departamento, mientras que la parte técnica quedó sometida al comandante en jefe del Cuerpo de Pilotos de la Armada.
La denominación de los títulos continuaría siendo la establecidas en las OGA, 1748 pilotines, segundo piloto y primer piloto.

NOTAS
1. La Real Cédula dada en San Lorenzo el Real en 15 de junio de 1573,”[…] porque el piloto siendo examinado no tenía necesidad de lo ser de maestre por incluirse en el grado de piloto este otro, y ser aquel mayor […]” (Pulido Rubio, 1950, p.160).
2. AGI, Indiferente, L.1, F.65V-67. AGI, Real Provisión a Américo Vespucio, piloto mayor, concediéndole facultad de examinar a los pilotos que hayan de ir a Indias, dándoles carta que los acredite como tales pilotos; y a los oficiales de la Casa de la Contratación para que hagan reunir a todos los pilotos más expertos y bajo la dirección de Américo Vespucio se reúnan los pilotos y rehagan el padrón general, dándole el nombre de padrón real. 1508-08-06, Valladolid.
3. Real Provisión de los Reyes Católicos ordenando establecer en Sevilla una Casa de la Contratación y promulgando las primeras Ordenanzas para su gobierno. Alcalá de Henares, 20 de enero de 1503. AGI, Patronato, 251, R.1. La casa de Contratación de Sevilla creada para, entre otras funciones, estimular, encauzar y controlar el tráfico marítimo con el nuevo mundo, rasgos entre otros, que constituyeron los orígenes del mercantilismo castellano. Con respecto al mercantilismo, Corona Baratech y Armillas Vicente (1990) señalan que hay dos manifestaciones de diferente signo: “Ramón Carande niega rotundamente que pueda atribuirse una política económica coherente a los gobernantes españoles del siglo XVI. En cambio, Earl J. Hamilton estima que antes de 1700 ya se habían adoptado en España todas las medidas de política económica mercantilista, salvo (y la excepción es importante) las reales fábricas y las compañías privilegiadas” (p. 20). Por su parte Vicens Vives (1977, pp.282-283) para establecer los orígenes del mercantilismo castellano referencia a Hamilton, situando su origen en la época de los Reyes Católicos-
4. Real Cédula a Sebastián Caboto, piloto mayor, sobre las órdenes que ha de guardar en el examen de los pilotos de Indias (10 capítulos). 1527-8-2 Valladolid. AGI, Indiferente, 421, L.12, F.185V-187R.
5. Nombramiento de Jerónimo de Chaves como cosmógrafo y catedrático de Cosmografía de la Casa de la Contratación. 1552-12-4 Monzón. AGI. Contratación, 5784, L.1, F.95-95V.
6. Véase: Pulido Rubio (1950, pp. 80-81) y Medina (1908, vol. 1, pp. 305-306).
7. Véase: Veitia Linage (1672, p.145) y Recopilación (1841, vol. 3, p.305).
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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CONSIDERACIÓN SOCIAL DEL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

En la Edad Moderna, trabajar en la mar a bordo de un buque mercante significaba adentrarse en un mundo laboral totalmente diferenciado de los distintos trabajos que se realizaban en tierra. El medio en donde se desempeñaba, la mar, no siempre era favorable a los tripulantes, y condicionaba su duro trabajo a bordo. A lo que había que añadir tripulaciones excesivas relacionadas con las escasas dimensiones de los buques dedicados a la Carrera de Indias, que, según su tonelaje, oscilaban entre 30 y 64 hombres, sin olvidar el pasaje con destino a las Indias. En ese espacio reducido convivían hombres y mujeres, animales domésticos y carga, en unas condiciones de hacinamiento y escasa, por no decir nula, higiene personal, lo que, unido a las cambiantes condiciones meteorológicas en la mar, se podía convertir en una situación insufrible. Como así lo narró Salazar (1573), en la carta que le escribe a su amigo el licenciado Miranda de Ron, en la que describe un navío y la vida que hacen los oficiales y marineros. También reflejó la dureza de la vida a bordo en la descripción del navío que hace Torre (1985): "el navío es una cárcel muy estrecha y fuerte de donde nadie puede huir, aunque no lleve grillos ni cadenas, y tan cruel que no hace diferencia entre los presos; igualmente los trata y estrecha a todos” (p. 63). Estos dos autores, junto con Antonio de Guevara, que en 1539 narró la difícil vida en una galera, son, de acuerdo con Mira Caballos (2010), los tres autores de la época que relataron la dureza del día a día a bordo. En los largos y duros viajes, tripulantes y pasajeros compartían el lugar de residencia y trabajo, su encierro, la rutina diaria, aislados de la sociedad, en el buque como institución total (1).
Fernández Duro (1877) enumera todas las carencias, inseguridades, sufrimientos, venturas y desventuras que tenía que soportar el pasajero que se embarcaba. Describe las relaciones entre ellos y tripulantes, la convivencia y la imperativa con roedores, blatodeos, así como diferentes especies de parásitos por compañeros de viaje. A lo que añade las incomodidades que los acompañarán, la falta de intimidad, el hacinamiento, los malos olores, que según las crónicas eran insoportables. Sin olvidar lo que podía suponer las calmas o temporales, en unidades de escasas dimensiones y sobrecargadas, que agravaba los efectos de las condiciones meteorológicas y aumentaba las dificultades de realizar las labores marineras para correr el temporal. Estas penurias que tenían que soportar los tripulantes, por la dureza del trabajo en la mar, y las condiciones de alojamiento y alimentación que padecían a bordo, repercutían negativamente en su estado físico, tanto es así que según Martín García (1999) presentaban una imagen de temprano envejecimiento.
La organización del trabajo, con el piloto y maestre en la dirección técnica y comercial de la nave, estaba distribuido entre marineros, grumetes y pajes, que realizaban las labores habituales como mantener las cubiertas limpias, reparar e izar las velas cuando fuera preciso, atar cabos, reparación de estachas y velas, achicar el agua, revisar los aparejos, mantenimiento y reparaciones. La fuerza de trabajo utilizado en la mar estaba compuesta de forma diferente a la constituida en la producción industrial, que básicamente estaba integrada por la mano de obra aportada por el grupo familiar, es decir, por el maestro artesano y la ayuda proporcionada por su mujer y sus hijos más los parientes, quedando sujetos a la autoridad del maestro (Marcos Martín, 2000).
Como contraposición, en la mar, la autoridad provenía del piloto y del maestre, la base de la fuerza de trabajo no provenía del grupo familiar, sino que esta era muy heterogénea, y de diversa calidad humana, como advierte (Fernández Almagro, 1946, p. 30).
Completaban las tripulaciones aquellos que, atraídos por la idea de un futuro mejor, deseaban emigrar a América, al no disponer de los fondos necesarios para pagarse el pasaje, ni reunir los estrictos requisitos que imponía la Corona española, se enrolaban como marineros. Lo que no era tarea difícil, a pesar de no tener ninguna experiencia marinera, debido a las dificultades que existían para completar las tripulaciones de las flotas de Indias. Constituyéndose ese procedimiento en una forma peculiar de emigrar a América, ya que a la llegada a tierra desertaban, a pesar de que los castigos establecidos para los desertores eran duros. Por lo que no eran otra cosa que “emigrantes disfrazados de hombres de mar” (Pérez-Mallaína, 1992a, p. 36).
En la Edad Moderna, el estamento que soportaba la fuerza del trabajo correspondía al pueblo llano (tercer estamento), ya que la nobleza y el clero eran improductivos. Para la nobleza el trabajo manual constituía un agravio para el honor. La clasificación de algunos oficios como viles, los hacía incompatibles con la hidalguía y los cargos públicos. Esta situación, de acuerdo con García Garrosa (1993) perduró hasta la promulgación de la Real Cédula de 18 de marzo de 1783 de Carlos III.
La gente de mar, dentro del tercer estamento, generalmente pertenecía a la clase más desfavorecida. Por el medio en el que se desarrollaba, la profesión de marinero resultaba peligrosa y, por ello, a ella solo se dedicaba la gente pobre, que no solía tener otra opción para ganarse la vida. Muchos de ellos eran reclutados entre familias numerosas, que los padres no tenían posibilidad de alimentar, o directamente recogidos de la calle (Pérez-Mallína, s.f, p. 49).
Como se ha mencionado anteriormente, la posición social y el escaso poder adquisitivo de la gente de mar, sirvió como pretexto para reducir en 1555 el periodo de oír la lectura de la cátedra de Cosmografía, argumentándose la pobreza de los aspirantes a pilotos que no tenían otro medio de sustento que su trabajo (2).
La pertenencia de la gente de mar al tercer estamento, en principio, supuso una brecha infranqueable para que los hidalgos se dedicasen a las profesiones del mar, como quedó manifestado en la cédula emitida en Madrid el 27 de enero de 1582, por la que se concedía a los vizcaínos el permiso para ir de maestres de sus navíos, con la doble condición de llevar dos pilotos examinados y que renunciasen a su hidalguía. La exigencia de la renuncia a la hidalguía permaneció hasta la promulgación de la cédula dada en Madrid a 19 de marzo de 1609, en la que en el capítulo 14 se alentaba a los hidalgos a servir en la mar, como cualidad de más honra y estimación: “Que el servir en la mar no perjudique á los hijofdalgo, ni a fus fucefsores, antes les fea qualidad de mas honra, y eftimacion” (Veitia Linaje, 1672, p. 123).
Para Goodman (2001) “la categoría social” fue la respuesta a las siguientes preguntas: “¿Por qué era tan raro que los marinos españoles ascendiesen hasta el grado de almirante o capitán general? ¿Y qué impedía a los nobles empezar su carrera en la marina sirviendo como grumetes?” (p. 338). Continúa Goodman (2001) exponiendo la solución que sugería el capitán general de la flota Atlántica Martín Padilla consistía en el reconocimiento público de los méritos de los marinos, mediante la puesta en marcha de una serie de medidas en los distritos marítimos, encaminadas a ensalzarlos. A la par que Diego Brochero almirante general de la Armada del Mar Océano y segundo de Martín Padilla consideraba que el reconocimiento social de los marinos ingleses y holandeses había repercutido en sus victorias navales. Mientras en España, la de marino “era una ocupación tan despreciada que a nadie se estima menos en la nación española que a los marinos” (Goodman, 2001, p. 338).
El criterio seguido en toda Europa para elegir el mando de las fuerzas armadas era el mismo, pertenencia a la nobleza. El fracaso de la Armada Invencible (1588) planteó la posibilidad de que los capitanes de flotas fuesen marinos, pero Brochero, a pesar de apoyar a los marinos expertos, se oponía, al considerar que no tenían las cualidades necesarias para ostentar el mando de un galeón, ya que no eran nobles y no podían ganarse el respeto de un capitán de infantería, dicho con palabras de Goodman (2001): “El punto de vista de Brochero sobre esto demuestra que pese a todos los años que había pasado en la mar su mentalidad seguía siendo la de un soldado” (p. 315).
A pesar de la brecha económica existente entre señores de naos, maestres, pilotos y marineros, la desconsideración social de la gente de mar era generalizada. La falta de consideración social del piloto venía dada por el carácter práctico del ejercicio de la profesión, unido a que era requisito indispensable para poderse examinar de piloto haber navegado de marinero durante seis años, “¿quién sino un marinero acostumbrado a ganar soldada y a habitar bajo el puente como cualquier otro se acercaría a oír las lecciones de cosmografía?” (Navarro García, 1967, p. 277).
A los señores de naos, tampoco se les tenía en mayor consideración, los oficiales de la Casa de Contratación los recibían sentados, haciéndoles permanecer a ellos de pie, por lo que se sentían humillados, ya que a los representantes de los comerciantes les permitían tomar asiento. Después de elevar protesta, se les permitió tomar asiento. La poca consideración social hacia los señores de naos, y en general hacia la gente de mar, quedó reflejada cuando, por falta de personal para ocupar las plazas de maestres de ración, en 1584, fueron convocados cuatro importantes señores de naos que tenían en común ser maestres o pilotos de la carrera de Indias, entre los cuales estaban: Andrés de Paz, diputado de la Universidad de los capitanes, y dueños de naos de la navegación de las Indias, que había ejercido de capitán, y Cristóbal Monte Bernardo que había servido de almirante en flotas y armadas y de general. Ante lo que consideraron una afrenta, apelaron la orden y acudieron al Rey, pero hay que recordar que fueron convocados por su condición de maestres y pilotos de la Carrera de Indias. El origen actuaba como un estigma que los acompañaba durante toda su vida, por mucho que tratasen de olvidarlo cuando alcanzaban una posición económica acomodada, como es el caso de estos cuatro señores de naos, que en el momento que los trataron como simples maestres o pilotos de la Carrera de Indias remarcaron cuál era su condición (Navarro García, 1967, p.279).
La categoría social fue decisiva para poder acceder a los altos cargos de las flotas ya que la corona siguió una política consistente en nombrar a los altos cargos entre miembros de la nobleza, que generalmente no poseían conocimientos náuticos, lo que provocó quejas por parte de la Universidad de Mareantes que, como heredera de los cómitres, solicitó en 1608, se les confirmasen los antiguos privilegios concedidos a los maestres y pilotos examinados. A estos privilegios no cumplidos, añadían que no se tenía en cuenta a sus miembros más destacados, para los nombramientos de generales y almirantes de flotas y galeones, a lo que solicitaban se les confirmasen los privilegios concedidos antaño por los Reyes a los cómitres. La respuesta de la Corona fue ambigua y la Universidad de Mareantes lo interpretó de una forma favorable a sus intereses, pero la realidad, es que los nombramientos se siguieron realizando bajo el mismo criterio y sin tener en cuenta la experiencia náutica para el desempeño de los altos cargos a los cuales teóricamente se llegaba por las vías que se señala (Goodman, 2001, p. 326) en la que predominaba la vía que procedía la gente de guerra.
La Universidad de Mareantes también solicitó para pilotos y maestres el privilegio de hidalguía, tanto para ellos mismos como para sus descendientes. En el parecer emitido por don Francisco de Varte, en razón al memorial presentado por los diputados de la Universidad de Mareantes al Rey, refleja su consideración a que no les sea concedido el privilegio de hidalguía (3).
Como respuesta a las presiones ejercidas desde la Universidad de Mareantes, la Corona siguió intentando subir la categoría social de los marinos, pero los privilegios y exenciones concedidos por la Corona, a pilotos y maestres fueron de escaso calado. A las mencionadas anteriormente les siguieron:

D. Felipe IV en Madrid á 19 de mayo de 1635. En Aranjuez á 29 de abril da 1648.
Que al piloto mayor de Sevilla y pilotos de la carrera de Indias se les guarden las preeminencias que se declara.
Es nuestra voluntad y mandamos, que las preeminencias concedidas al artillero mayor, y á los demás artilleros de las armadas y flotas, examinados y aprobados, se guarden al piloto mayor, y á los demás pilotos de la carrera de Indias, sin faltaren cosa alguna. Y ordenamos á los presidentes y gobernadores y oidores de nuestras chancillerías y audiencias, alcaldes y alguaciles de nuestra casa y corte y chancillerías, y al asistente de Sevilla y alcaldes de cuadra, y otras cualesquier justicias y jueces de estos nuestros reinos y señoríos de Castilla, que les guarden y hagan guardar las gracias, mercedes, franquezas, libertades y exenciones, preeminencias y prerrogativas expresadas en las leyes 36 y 37, tit. 22 de este libro, y las demás que de esto tratan, como se mandan guardar á los dichos artilleros, con las penas y apercibimientos allí contenidos, y que de sus causas no puedan conocer otros jueces sino el presidente y los de la casa de contratación

D. Felipe IV en Madrid á 30 de diciembre de 1653.
Que los generales hagan buen tratamiento de los pilotos.
Porque es justo que los pilotos sean ayudados y favorecidos en cuanto fuere posible, para que se animen á servir su ministerio, ordenamos y mandamos que los capitanes generales de la armada y flotas de la carrera de Indias que les guarden y hagan guardar lodo lo que les toca y pertenece por esta razón, y los amparen, traten bien, agasajen y favorezcan como á personas tan necesarias a las navegaciones, de forma que a imitación de los que ahora son pilotos se alienten otros a merecer este grado. (Recopilación, 1681, vol. 1, pp. 306-307)

Todas estas disposiciones, que en poco mejoraban la consideración social de los pilotos, ni las de trabajo a bordo, trataban de fomentar las “vocaciones marineras”, que en aquellos tiempos eran tan escasas. El medio en que se desarrollaba la profesión, las condiciones de las naves, y el tener que iniciarse como paje, hacían que la profesión de piloto careciese de atractivo para los hijos de la nobleza y de la burguesía. En ese contexto, la Carrera de Indias a principio del siglo XVII empleaba según Pérez-Mallaína (1992a) unas 9.000 personas distribuidas en todos los cargos, que no siempre era posible cubrir con personal español, siendo necesario tener que recurrir al extranjero.
Frente a la situación creada por la escasez de gente de mar, y según Jiménez Jiménez (2002) por la competencia náutica de otras naciones, el Duque de Medinaceli en 1607 proyectó la creación de un colegio de marinos, este proyecto no prosperó quedando estancado, volviéndose a retomar en 1627, para finalmente hacerse realidad en 1681, mediante cédula de 17 de junio por la cual se creó el Colegio de San Telmo de Sevilla “[…] para recoger, criar, y heducar muchachos huérfanos, y desamparados, enseñándoles la marinería, Pilotage, y Artilleria […]” (De las Barras de Aragón, 1935. p.37).
En la cédula fundacional del Colegio Seminario de San Telmo en 1681, entre los requisitos que se exigían a los aspirantes estaban: no ser extranjero, ser pobre, preferencia de huérfanos sobre aquellos que tuviesen a sus padres vivos y al menos de ocho años de edad (De las Barras de Aragón, 1935, p.39).
Estos requisitos se complementaron el 27 de julio de 1721, con la prohibición del ingreso a los hijos de padres que ejerciesen alguno de los oficios clasificados como viles. Esta nueva condición se estableció como consecuencia de la reunión que mantuvo la administración del Colegio de San Telmo, según Rebollo Espinosa (1988) y Jiménez Jiménez (2002) debido a que algunos antiguos alumnos del Colegio de San Telmo de Sevilla empezaban a sobresalir como capitanes de mar y guerra, pilotos, condestables de artillería, religiosos, etc., consideradas profesiones nobles que tenían asociados privilegios como no pagar tributos, ni derechos, ni tener que alojar huéspedes o soldados en sus casas. Con lo cual los hijos de notorias familias con escasez de medios económicos, no se sentirían humillados.
A pesar del empeño puesto, la profesión marinera seguía sin atraer a los hijos de notorias familias. En las Ordenanzas de 1786 continuaron los requisitos de orfandad y pobreza, aunque se crearon 50 plazas para porcionistas, estableciendo condiciones diferentes para el acceso al Real Colegio de San Telmo de Sevilla. Mientras los porcionistas pagaban una cuota diaria por su estancia y formación, los de número debían reunir los requisitos de pobreza, orfandad o ser hijos de pilotos y demás gente de mar. García Garralón (2007) sostiene que los colegiales porcionistas eran jóvenes pertenecientes a la nobleza y por lo tanto situados al otro extremo de la escala social en la que estaban los de número, con los que compartían profesorado y enseñanza, a excepción de lo que se refería a las prácticas de embarque, que solo eran obligatorias para los de número, para la profesión de pilotaje o de cualquier otro oficio relacionado con la mar. Al final de la formación, emprenderían caminos diferentes, que, en el caso más favorable, para los colegiales de número culminaría en la obtención del título de piloto.
En efecto, entre 1791 y 1810 ingresaron 190 colegiales porcionistas de origen noble, presentado las pruebas de nobleza de rigor. Aunque prácticamente recibieron la misma formación que los colegiales de número, ninguno de los porcionistas embarcó ni ejerció profesiones relacionadas con la mar (4). Compartieron en el mismo centro de formación, y estudios, con proyectos totalmente diferentes. El objetivo final que tenía el Colegio de San Telmo con respecto a los colegiales de número era formar a los colegiales para ejercer profesiones relacionadas con la mar (5), mientras que para los porcionistas consistía en seguir el criterio ilustrado de instruir a la nobleza.
Coincidieron en un mismo centro de formación, por tanto, los miembros de la parte baja de los dos estamentos extremos. El primero compuesto por la nobleza, en el que se distinguía la alta nobleza formada por duques, condes y marqueses y la baja nobleza, por hidalgos. Por otra parte, los niños pobres y huérfanos pertenecían a la capa más baja del tercer estamento. El tercer estamento estaba compuesto por el pueblo llano, variando su composición entre las ciudades y los pueblos. Rodríguez Cancho (2016) señala la existencia en las ciudades de un amplio sector medio ‘burguesía’, compuesta por los que administraban las ciudades, a los que a su vez subdivide en dos niveles, el superior compuesto por mercaderes, funcionarios, y profesionales liberales, en el nivel inferior los miembros de los gremios, corporaciones, asociaciones y comerciantes, a los que se pueden añadir los trabajadores no cualificados. Dentro de los oficios ejercidos por los componentes del tercer estamento estaban los que la pragmática de 1447 de Juan II de castilla, refiriéndose a cuáles son los oficios prohibidos a los caballeros armados, declaró bajos y viles, a saber: sastre, pellejero, carpintero, pedrero, tundidor herrero, barbero, especiero, recatón y zapatero (6)
En los pueblos, el campesinado estaba formado por los labradores (campesinos con tierras), los jornaleros (campesinos sin tierras) y los mozos de labranza. Dentro de este tercer estamento se encuadraban también los pobres, vagabundos y delincuentes. Las condiciones de acceso de los colegiales de número las Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla (1786) se establecía: “[…] deben ser naturales de mis dominios de España é Indias, hijos de familia sin nota particular, notoriamente pobres, […]” (p.3).
También el estrato social al que pertenecía el piloto condicionó su incorporación a la Marina de guerra, caracterizada por el trato desigual que recibió el Cuerpo de Pilotos comparado con el Cuerpo General, que Alia Plana (2001) fundamenta en los siguientes puntos:
• No tuvieron derecho a usar uniforme de la Armada hasta el 16 de enero de 1770.
• No tuvieron tratamiento de Don hasta la Real Orden de 2 de mayo de 1781.
• Fueron incluidos entre los oficiales de mar hasta 1793, que pasaron a ser considerados como oficiales mayores.
• Diferencias en el trato, el servicio y la paga.
• Política lenta de ascensos.

No se puede olvidar la obligación a embarcar como pajes, grumetes y marineros en los periodos entre estudios, previo a la obtención del grado de pilotín o tercer piloto.
Sostiene Fernández Duro (1879) que la corriente que imperaba entonces en la Armada, en la que el ideal del buen oficial de Marina, influenciado por la opinión del Almirante Nelson, era la de un buen práctico en la maniobra de las velas y todo lo que tenía que ver con las maniobras necesarias para poder abordar a otro buque o echar el ancla en el lugar deseado. Por ello a los que sabían determinar la posición del buque por medios astronómicos, se les tachó de sabios. Continua Fernández Duro (1879) afirmando que a pesar de ser necesario el piloto a bordo de los buques, en las misiones científicas, o como catedráticos, maestros o profesores en las compañías de guardiamarinas, fue menospreciado y vejado en el contacto con los oficiales, a la vez que se le limitó su carrera profesional.
Como dice Alia Plana (2001) citando a Fernández Duro, una serie de pilotos fueron profesores de la Escuela de Guardiamarinas como Pedro Manuel Cedillo (1676-1761), director de la Escuela de Guardiamarinas de Cádiz, Antonio Gabriel Fernández (1702-¿?), maestro de Matemáticas en Cádiz y a Domingo Martínez en la Academia de Ferrol, al que añadimos a Nicolás Josef Bufiano (¿?-1794), 2º maestro de la Escuela de Navegación de Cartagena, a quien por Real Orden de 13 de noviembre de 1777, su Majestad concedió el empleo de maestro tercero de la Academia de Guardiamarinas de este Departamento, con un sueldo de 70 escudos al mes. Como segundo maestro de la Escuela de Navegación, su sueldo asignado era de 35 escudos al mes, siendo el del primer maestro 50 escudos (7). De ello se infiere que la discriminación también alcanzaba a los salarios de los profesores.
En la cadena de mando faltando todos los oficiales de guerra, las (OGA, 1793, pp. 12-13), continuaban situando a los pilotos por debajo de los guardiamarinas.
Su carrera profesional como sostiene García Garralón (2011) se limitaba a alcanzar el grado de primer piloto sobre los 35 o 40 años después de haber estado navegando constantemente, desde ser examinado y aprobado en la escuela. Blanca Carlier (1979) refiere que, en un principio, los primeros y segundos pilotos fueron graduados de alférez de fragata y de oficiales mayores respectivamente. Con el tiempo a los primeros pilotos se les graduó de tenientes de navío o de fragata, según la antigüedad y a los segundos de alféreces de navío o de fragata. Por relevantes servicios a algunos pilotos se les integró en el Cuerpo General con empleos efectivos, causando baja en el Cuerpo de Pilotos. Estas incorporaciones al Cuerpo General no fueron de un modo natural, siguiendo una carrera profesional lógica, sino que se producían motivadas por hechos que podríamos calificar de excepcionales, quedando suprimido el pase de un cuerpo a otro durante años, lo que pudo venir motivado por lo que Alia Plana (2001) expresa con las siguientes palabras: "El Cuerpo tenía un status inamovible, lo cual era bastante desfavorable en un grupo tan cerrado y clasista como era la Armada de esta época." (p.274).
En definitiva, en la estructura de la Armada la consideración venía determinada por la clase profesional a la que se pertenecía, y esta a su vez dependía del estamento de origen que resultaba fundamental para acceder a un tipo de formación determinada. Así, mientras los miembros del Cuerpo General pertenecían a la nobleza (normalmente la baja nobleza), los pertenecientes al Cuerpo de Pilotos de la Armada provenían del tercer estamento. En la figura 1.4, se puede ver un ejemplo de la procedencia social de los miembros del Cuerpo de Pilotos de la Armada, reflejada en la profesión paterna en la que se observa que se dedicaban a actividades propias del estado llano, carentes de privilegios, como: contramaestre, calafate, marinero, comercio, mercader, cabo, carpintero y calafate.
Cuando Sellés y Lafuente (1984), se refieren a la clasificación de los pilotos de la Armada como oficiales de mar y a las quejas y peticiones por ellos realizadas, para situarse a continuación de los de guerra, señalan que las quejas continuaron durante los años “disfrazando, a veces, de científico y profesional un conflicto básicamente estamental.” (p.163).



NOTAS
(1) Véase: Rodríguez-Martos, R. (1996). En cuanto el buque como centro de trabajo y vida en el cual los tripulantes y en su caso el pasaje, sólo tienen ocasión de relacionarse entre sí, alejados de elementos externos.
(2) Véase: García Franco (1947, vol. 2, p. 177), Pulido Rubio (1950, pp. 80-82), Navarro García (1967, p. 277), Chaunu (1977, p. 220), Pérez-Mallaína (1992a, pp. 35-36).
(3) M.N.M., Ms. 32 Colección Martín Fernández de Navarrete (fol.335).
(4) Como así se desprende de Delgado (1985) y del examen de los documentos del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla y su formación práctica, desde 1682 en que ingresan los primeros colegiales hasta 1841. La información procede de los documentos del Real Colegio Seminario de San Telmo que se custodian en el Archivo Histórico de la Universidad de Sevilla (AHUS) desde 1847, fecha en que se suprime el Colegio (AHUS, Libros 217-281, 284-285 y 308).
(5) Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla (1786).
(6) Véase: Leyes de recopilación (1745, Tomo 2).
(7) ANC Libro 11. 878,2. Cuerpo de pilotos. Pilotos de todas las clases del departamento.
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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LA TRANSICIÓN A LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA CIENTÍFICA: ESTADO DEL ARTE
Existe una amplia profusión de estudios históricos de temática náutica, referentes a: los grandes descubrimientos, la política, las instituciones y las infraestructuras marítimas, la construcción naval, la evolución de la marina mercante y de guerra, el desenvolvimiento de las ciencias y técnicas de la navegación y de las disciplinas científicas y técnicas asociadas a la misma, hasta las enseñanzas náuticas, sin embargo el análisis del Estado del Arte que aquí realizamos se agrupa de acuerdo con la clasificación por materias realizadas en la fase heurística que se muestra en la tabla 1.

Tabla 1. Clasificación de los autores por materias. Fuente: Elaboración propia.

Enseñanzas Náuticas: Pulido Rubio (1950), Sellés y Lafuente (1984), Arroyo (1989), Iglesias (2000), García Garralón (2007, 2009), Manterola (2016).

Ciencia y técnica: García Franco (1947), López Piñero (1979), Cotter (1968), Hewson (1983), Ibáñez (2000), Reymond-Goñy (2012).

Profesionales del mar: Guirau (1989), Goodman (2001).

La primera está compuesta por la correspondiente a las Enseñanzas Náuticas que han sido objeto de múltiples investigaciones, entre las que destaca la realizada por Pulido Rubio (1950), en la que trata sobre la figura del Piloto Mayor y Cosmógrafos de la Casa de Contratación de Indias, una obra que nos aproxima a la primera etapa de las Enseñanzas Náuticas que se desarrollaron en la Casa de la Contratación de Sevilla desde 1508 a 1717. Texto muy importante para esta memoria, ya que nos abre las puertas del Archivo General de Indias a través de las dos partes que consta esta obra. En la primera parte, en once capítulos trata sobre el oficio y la provisión del cargo de piloto mayor, la nacionalidad que debían tener los pilotos, la formación de la Cátedra de Arte de la Navegación, los exámenes de pilotos, el padrón real y sobre los cosmógrafos y las cartas de marear e instrumentos para la navegación. La segunda parte en ocho capítulos da los datos biográficos de quienes desempeñaron el cargo de piloto mayor.
Arroyo (1989) se ocupa de las enseñanzas náuticas desde su inicio en 1508 hasta la fecha de edición del texto. En este Apunte para una historia de la enseñanza de la náutica en España, en diez capítulos estudia la evolución sufrida en las Enseñanzas Náuticas desde los albores de la navegación, hasta la integración de las Escuelas Superiores de la Marina Civil en la Universidad. De los diez, cuatro capítulos, son los que dedica al periodo que va de la creación de la Casa de la Contratación hasta la instauración del plan Winthuysen (1790), al que considera que unificó la diversidad de criterios que existía en los conocimientos que debía tener un piloto, a la vez que dotó a los estudios de náutica de una mayor base matemática, e introdujo nuevos conceptos de navegación astronómica. Como se verá, nuestro estudio entra en frontal confrontación con la consideración que Arroyo (1989) hace sobre el plan Winthuysen (1790), ya que consideramos que este plan fue la culminación de la ‘jibarización’ de los Estudios de Náutica. De una forma sucinta, Arroyo también expone los contenidos de los tratados sobre navegación que se editaron en el XVI (11), en el XVII (12) y en el XVIII (34). Se trata de un trabajo que no entra en profundidad en la temática que aborda, pero de un importante valor por la bibliografía que aporta, lo que permite acudir a sus fuentes para poderse iniciar en el estudio del periodo que abarca esta memoria.
Otro de los trabajos de referencia, lo encontramos en el interesante artículo escrito sobre la formación de los pilotos en el siglo XVIII por Sellés y Lafuente (1984). Lo inician describiendo el estado de la formación de las Enseñanzas Náuticas en la primera mitad del siglo XVIII, en cuanto al profesorado en las instituciones sevillanas lo reduce a Pedro Manuel Cedillo que en 1724 pasó a la Academia de Guardiamarinas, en donde fue su director. Considera que se editaron una serie de obras de navegación, en la línea del Compendio de Cedillo (1717) que más que innovar ponía a punto los conocimientos de los pilotos. Ya como director de la Academia de Guardiamarinas Cedillo (1745) escribió el Tratado, de contenido superior a su anterior obra, pero, aun así, consideran Selles y Lafuente (1984) que tampoco llegaría a cubrir las nuevas necesidades de la Academia. Describen la creación de las Escuelas de Náutica de la Armada y del Cuerpo de Pilotos, en donde detallan la formación que recibían, calificándola de práctica y discreta.
Sobre la creación de la Escuela de Náutica de Bilbao (1740), a la que señala como precedente de las Escuelas Departamentales de Navegación, hecho con el que disentimos, por modelo y contenidos de la formación como iremos exponiendo a lo largo de esta memoria. De ahí pasan a reflejar la enseñanza que se impartía a los pilotos, entre otras materias caben destacar la trigonometría plana y esférica y el uso del octante, enseñanza recogida por Miguel Archer en sus Lecciones Náuticas (1756), considerado por Sellés y Lafuente (1984) el primer tratado plenamente moderno, aunque resumido, a la vez que completo.
Al referirse a la reforma de las Enseñanzas Náuticas contenidas en las Ordenanzas de 1786 para el Colegio de San Telmo de Sevilla, la consideran como la resurrección de un sistema agotado, en el que los estudios de matemáticas eran demasiado amplios al mismo tiempo que reducidos los referentes al ramo náutico. Extremo con el que discrepamos, ya que el plan de estudios de 1786 diseñado para los pilotos, se ajustaba a un modelo de piloto científico, muy alejado del modelo ideado por la Armada para este profesional. Atribuyen la inclusión en la formación de los pilotos el cálculo de la longitud en la mar por distancias lunares y por cronómetros y el cálculo de la latitud a cualquier hora del día, como novedades del plan Winthuysen (1790), cuando estos métodos de posicionamiento ya estaban incluidos en el plan de 1786. Terminan achacando a la aparición del Compendio de Juan (1757) el inicio de una etapa en la que los pilotos deberán abandonar sus viejas prácticas y acudir a la utilización del aparato matemático. Frente a estas contundentes afirmaciones, no podemos obviar lo que significó para el desarrollo de las enseñanzas náuticas el magisterio de Pedro Manuel Cedillo al frente del profesorado del Real Seminario de Santelmo de Sevilla y en la dirección de la Academia de Guardiamarinas y sobre todo la figura de Miguel Archer con su obra póstuma Lecciones Náuticas (1756), que desde 1742 como profesor de la Escuela de Náutica ya enseñaba a resolver los problemas náuticos mediante la trigonometría plana y esférica e introducía en la enseñanza el manejo del octante.
Iglesias (2000) en su tesis doctoral realiza en 7 capítulos un estudio comparativo desde el punto de vista matemático de los textos náuticos españoles del siglo XVIII abordado desde los cuatro términos de la navegación y de los instrumentos necesario para su cálculo, en el que compara los diferentes enfoques de cada autor al mismo tema. Para lo cual confecciona un listado de 74 obras náuticas que se publicaron en España en el siglo XVIII, en el que incluye índices cronológicos de autores y catálogos, que considera el más extenso que se puede encontrar. El estudio comparativo lo realiza con una selección de textos “al azar” entre los 29 que primero se recibieran, clasificando estos en dos grupos, el primero compuesto por los tratados específicos de náutica, que son el objeto de su estudio y el segundo corresponde al resto de obras. Selecciona 14 textos: Gaztañeta (1692), Cedillo (1717, 1745), Tosca (1727), Clariana Gualbez (1731), Moreno y Zabala (1732), Gónzalez Cabrera (1734), García Sevillano (1736), Sánchez Reciente (1749), Archer (1756), Jorge Juan (1757), Barreda (1765), Mendoza y Ríos (1787), Mazarredo (1790), que por constituir el 60,86% del total de obras náuticas censadas en el siglo XVIII considera que los resultados son extrapolables al colectivo total. Iglesias aborda la investigación desde la perspectiva que la mayoría de los autores que han tratado los temas náuticos ha sido fijándose en las instituciones y en la situación de la enseñanza. En la justificación y contenido de la memoria mantiene que, prácticamente, todos los autores hacen referencia a los textos publicados en el XVIII, salvo Sellés que realiza la comparación de dos textos y el comentario superficial de alguno más. Esta es la razón que le lleva a realizar su estudio.
Inicia su memoria haciendo un recorrido por las ciencias náuticas en España hasta el siglo XVIII, las matemáticas en el siglo XVIII y la historiagrafía náutica española.
García Garralón (2007) presenta en dos volúmenes un estudio exhaustivo sobre el Real Seminario de Santelmo de Sevilla, trabajo fundamental para adentrarse en las Enseñanzas Náuticas en el periodo 1681-1847. El primer volumen está dividido en dos partes, en la primera, se ocupa de la Universidad de Mareantes, institución que estuvo vinculada con el Colegio hasta la promulgación de las Ordenanzas de 1786. En la segunda parte trata sobre los dos periodos del colegio el primero desde su fundación en 1681 hasta las Ordenanzas de 1786 y el segundo desde 1786 hasta 1847 momento de su desaparición. Trata de los antecedentes del Colegio, el estado de las Enseñanzas Náuticas en el momento de su fundación, la labor desarrollada por los maestros calificando a Pedro Manuel Cedillo como uno de los autores de obras náuticas más importantes de la primera mitad del siglo XVIII. Detalla el contenido de las Ordenanzas de 1786 y el papel desempeñado por Mazarredo y Winthuysen en el diseño de las Ordenanzas de 1788 que derogaban las del 1786 en donde jugaron un papel decisivo en el modelo de piloto contenido en el plan de estudios, que Winthuysen completó en 1790 con el intento de unificación de las Enseñanzas Náuticas.
En el volumen 2, completa la segunda parte con 6 capítulos más, en donde en el capítulo V, correspondiente al piloto realiza su clasificación, consideración social, y aprovecha la ocasión para enumerar los pilotos más destacados, al mismo tiempo describe el transito del piloto “practicón” impulsado por los avances científicos al piloto con una formación integral basada en la navegación astronómica, pero no fija un determinado momento en el que se da el fenómeno de esa transición. En los capítulos siguientes trata sobre el funcionamiento y gobierno administrativo del Colegio y el penúltimo capítulo lo dedica a las inspecciones para el control del Colegio. A lo largo de toda la obra las referencias que cita son fuentes documentales manuscritas, lo que la convierten en un documento imprescindible para conocer el funcionamiento del Real Colegio Seminario de Santelmo de Sevilla.
Sin embargo, Garralón (2009), onsidera dos fechas diferentes para la transición, una para los oficiales de marina y otra para los pilotos santelmistas.
Manterola (2016) en su tesis doctoral realiza un estudio titulado Las matemáticas en los estudios de náutica en España en el siglo XVIII […], en cuatro capítulos trata de analizar la formación matemática, a través de los textos, que recibieron los pilotos y guardiamarinas en la España del XVIII. Hace un recorrido por los planes de estudio establecidos en la Casa de Contratación de Sevilla desde 1503 a 1717, sin determinar el alcance de los contenidos, ni la evolución de las materias, ni los conocimientos matemáticos requeridos en ese periodo, que constituyen variables a tratar necesarias para iniciar el estudio del siglo XVIII sobre una base sólida. En el epígrafe textos para la náutica realiza una breve descripción de los siguientes textos: Suma de geograhía de Fernández de Enciso (1519), Tratado del Efphera del arte del marear de Faleiro (1535), Tractado de la Sphera de Jerónimo de Chaves (1545) que se trata de una traducción del latín de la Esfera de Juan de Sacrobosco, Arte de navegar de Pedro de Medina (1545), Chonographia o repertorio de los tiempos de Jerónimo de Chaves (1548), Regimiento de navegación de Pedro de Medina (1563), Compendio de la Arte de Navegar de Rodrigo Zamorano (1581), Quatri Partitu de Alonso de Chaves (1537). La relación de textos se para en el Compendio de la Arte de Navegar de Rodrigo Zamorano (1581). En este apartado se echa en falta la inclusión del texto de García de Céspedes (1606) por ser el primer libro para pilotos en donde se apoyan las exposiciones realizadas en razonamientos matemáticos. Desde donde traza el estado general de las matemáticas en el siglo XVIII, que denomina ‘Matemáticas para la náutica de Tosca a Bails’, en el que realiza una introducción señalando que su objetivo es ocuparse de las matemáticas que se enseñaban en las escuelas de náutica como: aritmética, álgebra, geometría, y la trigonometría desde los textos que se utilizaban.
También se ocupa de la formación de pilotos y guardiamarinas en el siglo XVIII desde la perspectiva del estudio de las matemáticas, los centros en donde se formaron y los planes de estudios que cursaron.
Referente a los textos expone un catálogo de 30 obras seleccionadas de 16 autores, elegidos entre los de contenido matemático, los destinados a la enseñanza de la náutica o influyese en ella, otros textos por su relevancia en la práctica de la navegación, para comparar los contenidos matemáticos de los textos docentes con los manuales utilizados en la práctica. Sobre los cuales presenta una breve biografía antes de proceder al análisis de los siguientes textos, siguiendo el orden en el que los analiza: Compendio Matematico de Tosca (1707); Compendio de la Arte de Navegación de Cedillo (1717); Trigonometría aplicada a la Navegación de Cedillo (1718); Tratado de Trigonometria plana general de Sánches Reciente (1739); Tratado de Trigonometria plana y de la construccion […] de Sánchez Reciente (1742); Compendio de Geometria elementar […] de Fernández Rodríguez (1742); Tratado de Cosmografia y Nautica de Cedillo (1745); Tratado de Navegación […] de Sánchez Reciente (1749); Tratado de Arithmetica […] de Sánchez Reciente [1751]; Lecciones Nauticas de Archer (1756); Compendio de Navegación […] de Jorge Juan (1757); El marinero instruido […] de Barreda (1766); El arithmetico inferior de Barreda /1770); Examen Maritimo de Jorge Juan (1771); Compendio de Geometria Elemental […] de Tofiño (1771); Elementos de Matemática de Bails (1772-1783); Principios de Matemática de Bails (1776); Trigonometria Esferica de Fernández Rodríguez (1784); Instituciones matemáticas de Rosell Viciano (1785); Tratado de Navegación de Mendoza y Ríos (1787); Lecciones de Navegación de Mazarredo (1790); Tratado de Aritmética de Ciscar (1795); Memoria sobre el cálculo de la latitud […] Alcalá Galiano (1795); Memorias sobre algunos métodos nuevos de calcular la longitud por distancias lunares de Mendoza y Ríos (1795); Memoria sobre las observaciones de latitud y longitud en el mar de Alcalá galiano (1796); Tratado de Trigonometría Esférica de Ciscar (1796); Tratado de Cosmografía […] de Ciscar (1796); Memoria sobre los métodos de hallar la longitud […] de López Royo (1798). El análisis de los textos se realiza con la finalidad de ver la evolución de la formación matemática de los pilotos y guardiamarinas españoles en el siglo XVIII, para lo cual hace una breve descripción del texto, para posteriormente analizar los contenidos matemáticos. Sobre los textos de contenido náutico, con los que coincide nuestro trabajo como, Cedillo (1717, 1745), Sánchez Reciente (1749), Archer (1756) y Juan (1757), Manterola (2016) realiza una recensión de los textos, en los que aporta un análisis matemático de su contenido desde tres aspectos: Geometría, la introducción del paralelismo de rectas en el plano sin usar del quinto postulado; Aritmética o álgebra, las justificaciones y procedimientos de introducción de los números negativos y las reglas para el cálculo con ellos; los logaritmos en trigonometría o aritmética.
Para la investigación ha sido imprescindible indagar en la actividad científico-técnica, focalizada en su aplicación a la navegación marítima, desarrollada en la época moderna, a fin de poder detectar de una forma general los avances realizados en este campo y de una forma particular el grado de aplicación de estos avances en la formación de los pilotos.
García Franco (1947) es una referencia obligada en lo que se refiere al desarrollo de los cuatro términos de la navegación a lo largo de la historia. Divide su obra en dos volúmenes en los que de una forma exhaustiva describe todos los elementos que intervienen en la navegación y su desarrollo en el tiempo. El contenido de la obra lo resume el autor con las siguientes palabras: “Sólo una relación ordenada de los medios ideados por la Humanidad para guiar sus bajeles y llevarlos a seguro puerto cuando se encuentran aislados en las impresionantes soledades oceánicas.”. (vol. 1, p.12)
Constituye una obra básica en cualquier investigación realizada con rigor en la que se traten temas relacionados con la Historia de la Náutica. Para esta investigación ha sido fundamental su exposición sobre los métodos de posicionamiento y su desarrollo, y sobre los instrumentos náuticos. Su concepto y definición sobre la Navegación Astronómica Científica y su exposición sobre el motivo de la invención de los instrumentos de reflexión para tomar alturas, nos han ayudado a determinar el transito del Arte de Navegar a la Navegación Astronómica Científica.
Otra de las referencias obligadas, en cuanto a la historia de la Astronomía Náutica es Cotter (1968) que con A History of Nautical Astronomy, a lo largo de ocho capítulos nos acerca de forma ordenada y con rigor a la evolución que experimentó la Astronomía Náutica desde los Babilonios, los Fenicios y los griegos hasta el inicio de la Astronomía moderna pasando por el papel que desempeñaron Hiparco, Ptolomeo, Copérnico, Tycho Brahe, Kepler, Galileo y Newton. En el resto de los capítulos va exponiendo mediante figuras, ilustraciones y notaciones simbólicas los diferentes métodos para calcular la hora en la mar, el inició la navegación aritmética, la evolución de los instrumentos de tomar alturas y momento en que se empezó a aplica las correcciones a las alturas observadas, así como la evolución de los métodos de posicionamiento astronómico en la mar. Obra de gran ayuda para las investigaciones relacionadas acerca de la navegación astronómica desde el siglo XVI hasta nuestros días. Por sus contenidos y extensión lo hacen un texto de fácil consulta, pero al tratar los temas con menos amplitud y profundidad que García Franco (1947) ha hecho que, para nuestra investigación en lo relacionado a la navegación del XVI al XVIII, nos guiemos preferentemente por este último.
El desarrollo de la navegación astronómica en los siglos XVI y XVII, lo expone López Piñero (1979) enmarcado en su obra sobre la Ciencia y la Técnica, en la que la cosmografía era uno de los cinco saberes teóricos junto con las matemáticas, la geografía, la filosofía y la astrología. En ese sentido considera que el Arte de Navegar basado en la cosmografía, fue una de las áreas más desarrolladas, lo que le lleva a considerar a los pilotos como ocupación relacionada con la ciencia debidamente regulada. Realiza un análisis estadístico sobre la publicación de textos científicos, muy útil para conocer la procedencia de los autores, su profesión y lugar de edición. Atribuye a Zacuto a través de su discípulo José Vecino las tablas de declinación del Sol utilizadas en los Regimientos portugueses para calcular la latitud, que en un principio fueron atribuidas a Martín Behaim, aunque reconoce su calidad como cartógrafo y astrónomo práctico. Enumera y detalla la profusa producción de textos de contenido náutico, que se editaron en la península Ibérica y la importancia que tuvo la casa de la Contratación de Sevilla en la formación de los pilotos y en el desarrollo de la cosmografía, antorcha que recogió el Colegio de San Telmo de Sevilla considerado por López Piñero como un antecedente inmediato de las instituciones ilustradas.
Hewson (1983) con el objetivo de rastrear la evolución de la navegación oceánica a través de la historia escribió A history of the practice of navigation en el que en 7 capítulos se ocupa desde sus orígenes hasta la fecha de edición de: las cartas, el compás, los instrumentos de tomar alturas, los métodos del cálculo de la latitud, la variación de la aguja, el cálculo de la distancia y velocidad, la navegación por latitud y estima, el cálculo de la longitud y la navegación electrónica. Al ser de similares características al de Cotter (1968) es lo que hace que manifestemos para Hewson (1983) las mismas apreciaciones en lo que se refiere a las consultas sobre la navegación de los siglos XVI al XVIII.
Una de las referencias a la transición a la navegación científica, apartada de la corriente que la focaliza en Jorge Juan y su Compendio (1757), la constituye Ibáñez (2000) que mantiene que “El siglo XVII supuso un siglo de transición para el arte de navegar,” (p. 88) fundamentado en que los textos empiezan a tener en cuenta las correcciones a las alturas observadas y a la introducción de la astronomía y el triángulo de posición, adelantos que, en principio, fueron rechazados por la mayoría de los pilotos.
Al realizar el estudio de los textos en esta investigación, la primera referencia que hemos encontrado en cuanto a la corrección de las alturas observadas, corresponde a García de Céspedes (1606) en el que habla sobre la corrección “por diversidad de aspecto”, tendremos que esperar a Cedillo (1745) para ver cómo se aplican las correcciones a las alturas observadas y la utilización de la trigonometría esférica, el círculo lo cierra Archer (1756) mediante la introducción en los libros de texto la resolución de los problemas de navegación por estima a través de la trigonometría y del octante como instrumento para tomar alturas, con lo que el piloto ya estaba preparado para acceder al cálculo de la longitud por distancias lunares y cronómetros, en el momento de su resolución.
Reymond-Goñy (2012) en su Évolution de la Navigation Astronomique au cours des siècles presenta de forma sencilla y sin más pretensión que la de divulgar los métodos de posicionamiento y los instrumentos que han utilizado los marinos a través de la historia. A través de ocho capítulos desarrolla: los principios básicos de la navegación astronómica según los métodos de estas últimas décadas, el Sol, las estrellas, la Luna, los planetas y los instrumentos de tomar alturas, finaliza con una serie de ejercicios resueltos de posicionamiento astronómico. Texto adecuado para aquellos que se inician en la navegación astronómica ya que incluye de forma sucinta el proceso evolutivo de esta ciencia. Pero no se trata de un libro adecuado para ser tenido en cuenta en labores de investigación.
Al adentrarnos en los profesionales del mar, Guirau (1989) presenta en su artículo un elaborado estudio, en el que, partiendo de la estructura del poder naval durante la dinastía de los Austria, mediante el recurso a la definición de profesional y apoyándose en las características que la definen, llega a la conclusión que el piloto es el único profesional del mar existente, en la época objeto del estudio. Esta conclusión es importante para nuestra investigación, en la que se estudia dentro de su marco conceptual, la figura del piloto como técnico en la navegación.
Goodman (2001) en su libro dedicado a la financiación, gestión de los bosques, construcción y mantenimiento de los buques de la Armada española entre 1588 y 1665, también muestra cómo eran reclutados los marineros y cuáles eran los sistemas de promoción en la Armada. Lo que consideramos importante para saber cómo era la composición humana, su clasificación en los buques y la dualidad entre la marina mercante y la Armada en ese periodo.
De la bibliografía seleccionada se desprende que, sobre enseñanzas náuticas existen diversas investigaciones que estudian la formación de los pilotos en el periodo comprendido entre el XVI al XVIII en España, desde sus orígenes en la Casa de la Contratación de Sevilla hasta el establecimiento de plan Winthuysen (1790). De la primera etapa desde 1508 hasta 1717 quedan perfectamente reflejados en la obra de Pulido Rubio (1950), de 1717 a 1748 queda sin definir por la nebulosa documental que nos hemos encontrado. Lo que respecta a la segunda etapa que va de la creación del Cuerpo de Pilotos de la Armada (1748) al plan Winthuysen (1790), las líneas de investigación analizadas, cuando se refieren a la formación de los pilotos en el siglo XVIII coinciden en que estaba orientada a la práctica, el plan de 1786 para el Colegio de San Telmo llega a ser considerado por Sellés y Lafuente(1994) como un modelo agotado mientras que, García Garralón (2007) sostiene que constituyó un nuevo centro de formación para los pilotos y que el plan de 1788, ideado por Winthuysen para los Colegios de San Telmo, no significó un cambio sustancial, a la vez que remarca como novedad que, se introdujeron otros métodos para el cálculo de la longitud. También Arroyo (1989 y Sellés y Lafuente (1984) le atribuyen, en este caso al plan Winthuysen (1790) la introducción de los métodos de cálculo de la longitud por distancias lunares, por relojes y el cálculo de la latitud fuera de la meridiana. Las investigaciones realizadas en cuanto a transición a la navegación científica la sitúan en diferentes momentos, desde la que señala que el siglo XVII supuso un siglo de transición para el arte de navegar (Ibáñez, 2000), las que la focalizan en Jorge Juan por su Compendio de Navegación (1757) (Sellés y Lafuente, 1994) hasta los que establecen dos momento para la transición uno en 1757 para los oficiales de marina y otro para los pilotos santelmistas en 1778 (García Garralón, 2009). Conceptos con los que discrepamos, a la vez que ensanchamos el término transición a la navegación científica a transición a la navegación astronómica científica, más acorde con el momento estudiado. Lo que unido a que no existe un corpus de textos de”pilotage”, referidos a los siglos XVI-XVIII, utilizados para la formación de los pilotos, es por lo que, consideramos que, partiendo del hecho diferencial con las tesis y líneas de investigación anteriores, garantiza la originalidad de este trabajo.
En las indagaciones científico-técnicas hemos partido de las definiciones dadas por García Franco (1947) sobre navegación astronómica científica y el motivo por el que se inventaron los instrumentos de reflexión para tomar alturas, con el fin de rastrear el instante en que se dio la transición en la ciencia. Hasta la fecha los estudios solo hacen referencia al texto que marcó la transición, sin tener en cuenta los demás elementos que intervinieron.
Sobre los textos de náutica españoles del XVIII, existen investigaciones desde el punto de vista matemático como son los de Iglesias (2000) y Manterola (2016), pero hasta la fecha no se había establecido un corpus de textos de “pilotage” utilizados en la formación de los pilotos para ser evaluados y poder establecer entre otras consideraciones el instante en que se dio la transición a la navegación astronómica científica.
Sebastian Cabot
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EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por Sebastian Cabot »

Octante, bienvenido al foro, aunque sea un poco tarde.
Muy interesante tu trabajo.
Gracias
cabot
Octante123
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por Octante123 »

CONSIDERACIÓN DEL PILOTO COMO TÉCNICO EN LA NAVEGACIÓN
Antes del descubrimiento de América, el comercio marítimo estaba limitado al Mediterráneo, al cabotaje y al fluvial. El piloto realizaba la navegación a la vista de la costa, para los cual se necesitaban escasos conocimientos de cosmografía, siendo sus instrumentos la brújula y la sonda. En lo que se refiere a los conocimientos de la gente de mar, en la introducción a este capítulo hemos señalado las características e instrumentos que debían de tener los pilotos, según la enumeración realizada por Raymundo Lulio y Alfonso X el Sabio. El libro del Saber de Astronomía contenía los conocimientos necesarios para poder obtener la latitud por los astros, quedaba por determinar la longitud, que se resolvería en el siglo XVIII. Estas consideraciones pueden inducir a pensar que estos conocimientos eran comunes a los pilotos de la época; pero parece ser que no era así. García Franco (1947) califica a los mareantes como gente dura, pobre e inculta, que sólo sabían alguna regla de pilotaje aprendida en las “conversaciones de puertos”, siendo pocos los que eran capaces de entender de forma razonada las reglas del pilotaje y, cuando se refiere a las navegaciones oceánicas que tuvieron que realizar, afirma: “Fue una experiencia y una técnica nueva con las que tuvo que enfrentarse el piloto, mal preparado para este tipo de navegación de altura.” (vol. 2, p.178).

El punto de partida es el de un piloto eminentemente práctico, carente de toda ciencia para el ejercicio de la profesión, que fue evolucionando y de forma gradual se valió de medios técnico-científicos para poder desempeñar su labor de forma eficiente. Esta evolución se inició, como hemos visto, con el nombramiento del piloto mayor, considerado el primer cargo técnico de la Casa de Contratación de Sevilla. A a partir de ese momento, para ejercer la profesión se establecerán unos requisitos teórico-prácticos que tuvieron que superar los aspirantes a piloto.

Los propios autores de los Tratados de Navegación (Artes o Regimientos) de los siglos XVI y XVII, fueron los encargados de plasmar en sus textos el estado de la formación y el nivel de preparación que tenían los pilotos de la época. Extremo que también se reflejaba en las Reales Cédulas en las que se establecían los requisitos que debían cumplimentar los pilotos. Entre los textos enumeramos en la tabla 1, los más destacados.

Tabla 1. Nivel de preparación de los pilotos según los autores de textos náuticos. Fuente: elaboración propia.

Autor Comentario sobre la preparación de los pilotos
Medina (1545): “y viedo quan largos y peligrofos caminos por la mar fe hacen, y que pocos delos q navegan faben lo ala navegacio fe requiere, y la caufa es, porq ni ay metros q lo enfeñen, ni libros en q lo lea”. (fol.ii).

Cortés (1551): “Que quanto mas dificultufo le parefciera al mifmo falamon fiel día de oy viera como pocos o ninguosdelos pilotos faben apenas leer y con dificultad quieren aprender y fer enfeñados.” (fol.iii).

García de Palacio (1587): “Y el día de oy aun lo tengo yo por peor. Por ser los pilotos y marineros que los rigen a lo más común gente ignorante y sin letras, no debiendo serlo para negocio de tanto peligro.” (p.4).

García de Céspedes (1606): “Bien se q ha de auer muchos, que han de decir, que para hazer eftas reglas, que no era neceffario hazer tantas obferuaciones, ni tanta precifió, porque en mas que yerran los pilotos” (p.4).

La literatura de la época también se ocupa de cuál era la preparación técnica del piloto, en este sentido, Salazar (1576, edición 1866, pp. 54-55) a raíz de realizar un viaje en 1573 desde Tenerife la Isla la Española de la cual fue nombrado oidor, describe de una forma jocosa en carta escrita al licenciado Miranda de Ron, como los pilotos realizan las observaciones y los diferentes resultados obtenidos para calcular la situación del buque.
Como vemos, los pilotos, tampoco como técnicos fueron muy bien tratados, se les calificó de inexpertos, incultos, ignorantes, etc.; pero, es indudable que los instrumentos de observación eran rudimentarios, las tablas y cartas inexactas, los conocimientos existentes de astronomía eran los que se estudiaban en el cuadrivio en las Universidades de Salamanca, Oxford y Paris, utilizando el Tractatus Sphaerae (1250) de Juan de Sacrobosco (ca. 1195 - 1256).

Así mismo Gelcich (1889) refleja la opinión de algunos historiadores modernos, consistente en que los conocimientos de Martín Behaim (1459 – 1507) (1) o al menos su práctica no eran superiores a la de los pilotos españoles y portugueses ya que en la expedición que hizo en los 1484-1486 con Diego Cao, por las costas occidentales de África, los errores que cometió en el cálculo de la latitud de su esfera terrestre, estuvieron entre 10º y 16º “mientras que es sabido que muchas de las observaciones verificadas por dichos pilotos llegan á una exactitud de 2 a 3 grados” (p. 76). Lo que nos puede indicar que los sistemas de posicionamiento astrónomicos en la mar, tampoco acababan de ser plenamente dominados por los científicos del momento.

A pesar de su escasa preparación, los pilotos se aventuraron a un mar desconocido, descubriendo nuevas tierras, las posicionaron y dibujaron sus contornos (Louzán, 2005, p. 585).

Francisco de Ruesta, piloto mayor (1638-1673), gran defensor de la gente de mar, escribió en 1669 un discurso sobre “Cualidades de los Pilotos en la Carrera de Indias”, en la que señala la ciencia que debe poseer el piloto, en el que acaba añadiendo la descripción del buen piloto que hace Alfonso X el Sabio en las partidas, bajo el epígrafe de Naucheros, descrito por Bernabeu (1986, pp. 331-344). Consideró que el piloto, además de los conocimientos técnicos necesarios para poderse situar en la mar, debía ser poseedor de unos conocimientos en las partes naturales y morales, complementado por unos sólidos conocimientos científicos. En definitiva, procurar que el piloto tuviese una formación humana y científico-técnica, lo más amplia posible. Extremo que se consiguió, paso a paso, a través los diferentes planes de estudio que han conocido estas enseñanzas.

Relacionado con las profesiones del mar Guirao (1989) realiza un interesante estudio, en el que intenta demostrar la inexistencia del profesional del mar durante el periodo de la dinastía de los Austrias, tomando como base las definiciones de profesional y oficio de las cuales extrae cinco características para definir lo que constituye una profesión, a saber:

1. Debe tratarse de una actividad de cuyo ejercicio se derive una gran responsabilidad social.

2. Debe ser independiente de la propiedad.

3. Su ejercicio tiene que descansar en un conjunto de conocimientos sistematizados, es: una disciplina, una ciencia.

4. Es precisa la existencia de un reglamento, bien sea una ley o cualquier otra forma emanada por el Estado, bien sea un código deontológico, de cuyo cumplimiento se ocupan los colegios profesionales, las cofradías, etc.

5. Requiere la existencia de una forma determinada de acceso al ejercicio, a través del aprendizaje de un conjunto de conocimientos, lo que implica un tratamiento pedagógico, y cuyo fin último es la consecución del título. (p. 102)

En base a ese estudio, Guirao (1989) sólo encuentra uno que las cumpla todas, el piloto, calificándolo como único profesional del mar entre todos los órganos (1) que formaban a lo largo de los siglos XVI y XVII las diferentes Armadas y Escuadras.

Los conocimientos de los pilotos tuvieron que adaptarse a las necesidades que la navegación marítima iba planteando. Cuando las naves se alejaban de la costa, se recurría a la observación de la altura de la Estrella Polar y la del Sol al mediodía para obtener la latitud geográfica. Para ello, los pilotos tuvieron que saber construir y utilizar el astrolabio, el cuadrante y la ballestilla, así como usar las tablas de las declinaciones del Sol y hacer los cálculos necesarios siguiendo los regimientos del Sol y de la Polar. Se pasó de la navegación de fantasía (rumbo y distancia), a la de escuadría (latitud observada y rumbo), para desembocar en el siglo XVIII en la navegación científica, en la que en la formación del piloto se potenció el conocimiento de las matemáticas y la aplicación de los nuevos métodos del cálculo de la longitud por las distancias lunares y el cronómetro.

NOTAS
(1) Martín Behaim, discípulo de Regiomontano (1436 - 1476), junto a Josef Vizinho (fall. 1470) y otros perteneció a la junta de astrónomos y matemáticos, creada por Juan II de Portugal, que según Solís y Sellés (2015) “pusieron a punto instrumentos como la ballestilla y tablas astronómicas” (p. 334).
(2) Siendo estos:”[...] de asistencia a la decisión - los altos mandos-, - de asistencia operativa-, -los mandos de agrupación-, -administrativos-, - veedor, contador, proveedor,, etc.- jurisdiccionales-, -auditor, escribano, etc.-, -y de asistencia técnica y servicios-, capellán, cirujano, piloto, comitre, maestre, etc. (Guirao, 1989, p.103).
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por Octante123 »

PRIMERA PARTE
PERIODIZACIÓN DE LA FORMACIÓN DE LOS PILOTOS
A fin de organizar los diferentes procesos que se dieron en la formación de los pilotos hemos abordado su periodización, desde tres hechos fundamentales, la creación del cargo de piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla (1508), la creación del Cuerpo de Pilotos de la Armada (1748), la promulgación del Plan Winthuysen (1790). En la que hemos tenido en cuenta los hitos que se dieron en cada periodo y su influencia en el contexto general de la formación de los pilotos:
1ª Etapa 1508/1748. La consolidación de los estudios de piloto
Creación del cargo de piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla (1508).
Creación de la Cátedra de Cosmografía y Navegación (1552).
Creación del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681).
Traslado de la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz (1717).
Establecimiento de la Escuela de Náutica de Bilbao (1742).
2ª Etapa 1748/1790- La militarización de los estudios de piloto
Creación del Cuerpo de Pilotos de la Armada.
Reglamento de 12 de octubre de 1778 sobre libertad y extensión de comercio.
Real Decreto de 12 de julio de 1783, mediante el cual las Escuelas con Real aprobación quedaban autorizadas para examinar y emitir los títulos de piloto.
Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla (1786).
Real Decreto de 8 de julio de 1787 por el cual las Escuelas de Náutica y Colegios de San Telmo pasaban a depender de la Armada.
Reforma del plan de estudios de los Colegios de San Telmo a 2 de julio de 1788.
Implantación del plan Winthuysen (1790).
Las OGA, 1748, se preocuparon de que la Armada tuviese sus propios pilotos y lo hizo creando el Cuerpo de Pilotos de la Armada, extendiendo su reglamentación a los pilotos particulares, lo que supuso un cambio de paradigma, con una concepción totalmente diferente del piloto quedando supeditado a la Marina de guerra, en los ámbitos académico y profesional.
Antes de abordar estos periodos de la formación de los pilotos en la Edad Moderna, bajo el epígrafe Antecedentes, trataremos de determinar, si los pilotos recibieron algún tipo de formación en la etapa anterior al 1508. Finaliza el capítulo con la determinación de la transición a la navegación astronómica científica en la formación de los pilotos españoles.
ANTECEDENTES
Los preceptos básicos de la navegación eran conocidos desde la Edad Media, recogidos en los códices alfonsíes o en las obras de Ramón Llull. Por ello, cabría pensar que, para el ejercicio de su actividad, los pilotos tendrían que haber recibido formación adecuada al estado de la evolución de las técnicas de navegación, y las necesidades del momento. Aunque no parece probable que recibiesen formación académica reglada. A pesar de que estos principios básicos, ya eran conocidos “por la ciencia universitaria, no por los marinos incultos” (Chaunu 1977, p. 220), estos conocimientos no llegaron a los pilotos hasta que se hizo estrictamente necesario con los viajes oceánicos, en los que no había referencias de tierra y no quedaba más alternativa que mirar al cielo para poder determinar la posición del buque, para lo cual hacían falta unos conocimientos específicos que el piloto tuvo que adquirir.
La contrapartida, la sostiene Fernández de Navarrete (1846) de la lectura de la ley V del título 24 de la partida II de las partidas del Rey don Alfonso X el Sabio (López, 1843, pp. 285-286). De las que interpreta que los pilotos debían superar un examen para acreditar sus conocimientos sobre las materias expuestas, así como sobre el conocimiento del astrolabio, la aguja náutica y las cartas marítimas. Autores como: Gelcich (1889) y Puente Olea (1900) también sostienen que la enseñanza de la navegación estaba ordenada desde el siglo XIII, por el código de las Siete Partidas. A pesar de que en la ley V del título 24 de la partida II del mismo código, se enumeran los conocimientos que deben tener los pilotos, en ningún caso, dice que deben ser examinados, ni a quién compete examinarlos, y así lo explicita Arroyo (1989) lamentándose no estar de acuerdo con el criterio expresado por Fernández de Navarrete (1846). Con el que tampoco estamos de acuerdo, debido a:
• La mencionada Ley V, no contiene los elementos que constituyen una profesión regulada.
• Considera que debían tener conocimiento sobre el astrolabio. Sin tener en cuenta que el astrolabio fue introducido en el arte de navegar aproximadamente en 1480, aunque Ramón Llull (1235-1315) asegura que este instrumento fue utilizado por los pilotos mallorquines en 1295 (Ibáñez, 2000).

En una época en la que consideramos que no estaba regulado el ejercicio de la profesión de piloto, tanto en las Partidas del Rey don Alfonso X el Sabio, como en el Libro del Consulado del Mar (1484), establecían la responsabilidad de su cargo y la pena en la que podían incurrir en caso de pérdida de la nave por omisión o ignorancia, la muerte. Con esa contundencia quedó reflejado en el Libro del Consulado del Mar (Capmany, 1791, p.33).

La cédula de 18 de marzo de 1500 dada en Sevilla por los Reyes don Fernando y doña Isabel, relaciona la figura del Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz, pero poco se sabe de su actividad anterior por ausencia de documentación directa, debido al incendio y saqueo que sufrió la ciudad por las tropas al mando del Conde de Essex en junio de 1596. La escasez de fuentes documentales no permite conocer con exactitud la fecha de su nacimiento (1), las labores que hacían, la forma en que se formaban y en qué consistían los exámenes que los facultaba como pilotos (Fernández de Navarrete, 1846, pp. 357-358).

La literatura especializada considera, que la enseñanza que impartía estaba dirigida al practicaje y que posterior a la realización del examen, no se otorgaba ningún derecho ni título (2). Parece que se trataba de una cofradía gremial, que actuaba como una corporación de prácticos y no una escuela de náutica (Horozco de, 1845, p.246).

Por otra parte, Harrisse (1892, p. 13) referenciando a Fernández de Navarrete al Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz le da la consideración de escuela de náutica. También García Franco (1947) se refiere al Colegio de Pilotos Vizcaínos como “la antiquísima escuela de Pilotos” (vol. 2, p.176). En la que supone el tipo de enseñanza y las materias que se impartían, pero no hace alusión alguna a la duración de estas, ni que se expidiera título alguno.

La enseñanza náutica, desde una perspectiva académica era inexistente. Debido al tráfico marítimo que se había iniciado con el descubrimiento de América, el flujo de barcos que cruzaba el Atlántico destino a las nuevas tierras iba en aumento, así como las personas destinadas a colonizarlas, y las mercancías transportadas en ambos sentidos. Para realizar estas travesías, alejadas de cualquier referencia terrestre, se requerían unos conocimientos específicos, que el piloto tuvo que afrontar con una formación que no era la adecuada “Fue una experiencia y una técnica nueva con las que tuvo que enfrentarse el piloto, mal preparado para este tipo de navegación de altura” (García Franco, 1947, vol. 2, p. 178). Esta carencia, se fue supliendo con el establecimiento de la obligatoriedad de superar un examen para la obtención del título de piloto y todas las acciones que se fueron tomando a lo largo de la época para mejorar la formación de los pilotos, como veremos en los epígrafes siguientes.

PRIMERA ETAPA DE LA FORMACIÓN DE LOS PILOTOS 1508-1748. LA CONSOLIDACIÓN DE LA FORMACIÓN
Durante este periodo, se consolidó la formación de los pilotos debido a la labor pedagógica de la Casa de Contratación de Sevilla y del Colegio de San Telmo de Sevilla, a pesar de no tener este último la facultad examinadora.

Por otra parte, surgió la Escuela de Náutica de Bilbao, que con su plan de estudios ideado por el piloto particular Miguel Archer (3), constituyó una nueva línea pedagógica, alejada del viejo paradigma practicista seguido por la Casa de Contratación de Sevilla. Esta nueva línea pedagógica seguida por Archer en Bilbao significó la transición a la navegación astronómica científica en la formación de los pilotos españoles.

Centros docentes de formación de pilotos
En el periodo comprendido entre 1508 y 1748, que hemos considerado la primera etapa, en la que los pilotos recibieron enseñanza en: la casa del piloto mayor, la Casa de Contratación de Sevilla (4), la Academia de Matemáticas (5), la Universidad de Salamanca (6) en el Colegio de San Telmo de Sevilla (1681) (7) y en la Escuela de Náutica de Bilbao (1740).

La Casa de Contratación de Sevilla
En Sevilla por Real Provisión de los Reyes Católicos dada en Alcalá de Henares, a 20 de enero de 1503 se estableció una Casa de Contratación para estimular, encauzar y controlar el tráfico marítimo con el nuevo mundo y se promulgaron las Ordenanzas por las que tenía que regirse. Su personal estaba compuesto, al principio, por un factor, a cuyo cargo estaba el aprovisionamiento y revisión de los buques y la compra y expedición de ciertas mercancías por cuenta de la Hacienda (armas y municiones, azogue para extraer la plata, etc.); un tesorero que recibía todos los caudales procedentes de América, tanto de particulares como de la Corona, y se hacía cargo de los bienes de las personas fallecidas allí, en tanto no eran entregadas a su herederos (los bienes de difuntos); y un contador-secretario, encargado de la contabilidad de cuantas operaciones realizaba la casa. Estos tres funcionarios actuaban y eran responsables conjuntamente en ciertos trámites fiscales: registro de navíos, concesión de licencias de embarque y cobranza y administración de ciertos gravámenes sobre el tráfico (en especial la avería, fondo destinado a sufragar los gastos que originaba la protección armada de los buques mercantes).

Al introducir la figura del piloto mayor, la Casa de Contratación de Sevilla se convierte en un órgano centralizador de la actividad náutica, a la que se unirán las del cosmógrafo fabricador de instrumentos (1523) y la del catedrático de Cosmografía (1552), cargos que pusieron al servicio de la Corona española sus saberes científicos y su experiencia en las navegaciones.

El proceso constitutivo de la Casa de Contratación de Sevilla se puede dar por acabado en 1579, cuando se coloca al frente del organismo un presidente encargado de coordinar sus múltiples funciones. En 1583 se le agrega a sus órganos administrativos una Audiencia o Sala de Justicia. Las dos Salas (Gobierno y Justicia) con un mismo presidente. Las atribuciones y competencias de la Contratación quedaron fijadas como sigue:

1ª-Órgano de control del tráfico ultramarino
2ª-Oficina de apresto y organización de las flotas
3ª-Depósito de los caudales del Rey y de particulares
4ª-Departamento de control de la emigración a Indias
5ª-Centro de investigación científica y Escuela Náutica
6ª-Audiencia y Tribunal de Justicia

De las competencias que tenía la Casa de Contratación, las que trataremos en esta memoria se corresponden con las que tenía como centro de investigación y Escuela Náutica. En la que le correspondían como Escuela Náutica, podemos diferenciar dos etapas: una primera en la que el piloto mayor, formaba y examinaba a los candidatos a piloto, a los declarados aptos se les expedía la carta de examen lo que se podría considerar como un certificado de capacitación, ya que, una vez demostrado los conocimientos, habilitaba para el ejercicio de la profesión de piloto de la Carrera de Indias. La segunda etapa corresponde a la creación del puesto de catedrático de Navegación en la que se establecía, además de la obligatoriedad del examen, la asistencia a clase durante un periodo determinado, que varió a lo largo de la etapa, tal como describiremos en el apartado correspondiente.

En el siglo XVIII, la política innovadora de los Borbones trajo como consecuencia el traslado en 1717 de la Casa de Contratación a Cádiz y del Juzgado de Indias a Sevilla. Al mismo tiempo, la nueva estructuración administrativa y la progresiva descentralización del comercio le fueron mermando atribuciones hasta que por Real Decreto de 18 de junio de 1790 se suprimió la Casa de la Contratación, repartiéndose sus atribuciones entre la Secretaría de Hacienda de Indias, el Consejo de Indias, el Consulado de Cádiz, el Juzgado de Arribadas y Alzadas de Cádiz y la justicia ordinaria.
.
El Colegio de San Telmo de Sevilla

Según Jiménez Jiménez (2002), debido a la situación creada por la escasez de gente de mar y por la competencia náutica de otras naciones, el Duque de Medina Sidonia proyectó, en 1607, la creación de un colegio de marinos. Este proyecto no prosperó entonces, volviéndose a retomar en 1627, para finalmente hacerse realidad en 1681, mediante Cédula de 17 de junio por la cual se creó el Colegio de San Telmo de Sevilla “[…] para recoger, criar, y heducar muchachos huérfanos, y desamparados, enseñándoles la marinería, Pilotage, y Artilleria […]” (de las Barras de Aragón, 1935. p.37), siendo su administrador la Universidad de Mareantes. En la cédula fundacional del Colegio Seminario de San Telmo en 1681, entre los requisitos que se exigían a los aspirantes estaban: no ser extranjero, ser pobre, preferencia de huérfanos sobre aquellos que tuviesen a sus padres vivos y al menos de ocho años y no mayores de 14 años, no pudiendo permanecer en el Colegio por más de ocho años. Se fijaron 150 plazas para colegiales y una dotación compuesta por: capellán, maestro, ayudante de maestro, mayordomo, ayudante de mayordomo, ropero, enfermero, cocinero y ayudante de cocinero, todos ellos con derecho a aposento y ración. Como externos contaban con un contador, médico, cirujano y barbero.

Escuela Náutica de Bilbao

Las Ordenanzas de la Ilustre Universidad y Casa de Contratación de la M.N. y M.L. villa de Bilbao (1737), en el capítulo 24 trata de las obligaciones de los capitanes, maestres, o patrones, pilotos, contramaestres y marineros, dedicando al piloto 7 artículos, en los cuales se especifica, además de sus obligaciones, los requisitos de obtención del título de piloto entre los que destaca: haber estudiado al menos durante seis meses el Arte de Navegar teóricamente con persona capacitada debiendo presentar certificación que lo acredite, así mismo deberá acreditar haberlo practicado llevando punto y rumbo como mínimo durante dos años, esta acreditación será expedida por capitanes o pilotos con los que haya realizado las navegaciones; cumplidos estos requisitos y presentados al Prior y Cónsules quienes determinaban el tribunal que tenía que examinarlos, una vez aprobados se les expedía el título de piloto (9). Pero fue en 1739 cuando se inició el establecimiento de una Escuela de Matemáticas (10), nombrando profesor en 1740 al capitán de fragata José Ibáñez de Rentería y en 1742 fue nombrado profesor de Matemáticas y Náutica el piloto (capitán de fragata) Miguel Archer (1718 – 1752), asignándole un salario de trescientos ducados (Labayru y Goicoechea, 1903, vol.6). En 1756 se editó su obra póstuma Lecciones Náuticas, con la aprobación de Jorge Juan (1713 – 1773) comandante de la Compañía de Reales Guardiamarinas, en los siguientes términos “[…] es de los mejores, que jamás fe ayan escripto en Efpaña, por lo que toca a la practica de la navegación […]” (11).

A la muerte de Archer en 1752, como menciona Guiard Larrauri (1908) le sucedió interinamente Alviz, aunque la plaza la habían solicitado Pedro de Viadaur y Lorenzo de Mena, sin embargo, Ibáñez y Llombart (2000) señalan que la cátedra quedo vacante ya que en las oposiciones que se realizaron para cubrirla, los opositores no resultaron aptos, llegando a quedar interrumpidas temporalmente las clases hasta que en 1755 se designó a Ignacio Albiz para ocupar la cátedra (12).

Otros centros donde se impartió enseñanza a los pilotos
La enseñanza de náutica en Bilbao, según Duo (2000) citando a Guiard, data de 1511, siendo sus dos primeros profesores Augurtu y Laraudo. Según menciona Labayru (1900) la enseñanza se vio interrumpida por la guerra contra Venecia, siendo restaurada debido a la carta enviada por el ayuntamiento de Bilbao al Rey Felipe II, en la cual solicitaban enviase un profesor de matemáticas para la enseñanza de náutica. El Rey accedió a la petición mediante cédula enviada al cosmógrafo Cristóbal de Barros, fechada a 26 de abril de 1581 por la cual le ordena envíe al mencionado profesor, por cuatro o seis meses, para que enseñase la facultad en el seminario que había en la villa de Bilbao (Labayru, 1900. vol. 6, p.818).

En la instrucción se determina el área geográfica de influencia que tiene que cubrir el cosmógrafo en la lectura del arte de navegar estableciéndolo en la costa de poniente, el tiempo que tiene que durar la lectura fijado en cuatro o seis meses, así como el salario que tiene que percibir. No especifica nada acerca de cómo deben ser los exámenes para la obtención del título de piloto, ni de los requisitos previos al examen. El profesor designado fue Andrés de Poza (1547-1595), autor en 1585 de Hydrografía la mas curiosa que hasta aqui ha salido a la luz.

Tanto Goodman (1990) como Vicente Maroto (2001) consideran que la cátedra que se estableció para enseñar el arte de navegar en varios puertos de la costa era itinerante. Vicente Maroto (2001) además concreta los puntos cuando dice: “[…] que impartiera enseñanzas durante tres meses en cada una de las tres provincias de Guipúzcoa, Vizcaya, y cuatro villas de la costa de la Mar (cantábrica)”. (p. 198). Aunque no coinciden en el periodo de lectura del arte de navegar, mientras Goodman (1990) lo fija en cuatro meses, con un examen posterior, Vicente Maroto (2001) lo establece en tres meses sin especificar si realizaban examen o no.

Felipe II en 1583, creó la Academia Real Mathematica, como centro de formación científico-técnica, que estaba abierta para los que estuviesen interesados, entre otras profesiones, la de piloto. Los conocimientos necesarios que se establecían para la obtención del título eran: el conocimiento de la Esfera y de las Teóricas de los planetas y entender la geografía de Ptolomeo junto con el uso y fundamento de las cartas de marear, del astrolabio, de la ballestilla y de la aguja y planteaba la posibilidad que después de aprobar el examen, pudiese obtener el título correspondiente (Esteban Piñeiro, 2002).

En la Universidad de Salamanca se impartían clases de Astronomía, en donde se confrontaban las ideas científicas, con la experiencia de los pilotos. Señala Alejo Montes (1993) que los diferentes planes de estudio correspondientes a los estudios comprendidos en la cátedra de Matemáticas y Astronomía, detallando el que se estableció el año 1561, que constaba de tres cursos: el primer año se leía la esfera, teóricas de planetas, tablas y el astrolabio, el segundo año los libros de Euclides, aritmética hasta llegar a las raíces cuadradas y cúbicas y el Almagesto de Ptolomeo o el epítome del mismo, el tercer año cosmografía o geografía. Los estatutos de 1594 reformaron el plan ampliándolo a cuatro años, en el que se introducen nuevas materias, entre los que se incluyen la lectura de la totalidad de los libros de Euclides, los tres libros de Triangulis sphaericis de Theodosio, los tratados de Designis rectis, De triangulis rectilineis y Sphaereis de Christóphoro Clavio, el segundo libro del Almagesto, la Cartografía y el Arte de navegar. A pesar de la amplitud y variedad de las materias que se trataban, se consideraba una cátedra menor, en comparación con las de Derecho, Medicina y Teología. El número de estudiantes que acudieron a esta cátedra, que al principio fue alto, fue disminuyendo con el transcurso de los años. De los 11.000 estudiantes matriculados en 1630 en las tres grandes universidades castellanas, más de la mitad lo hacían cursando las carreras de Leyes, frente a los escasos 50 alumnos que estaban matriculados en las cátedras de Matemáticas de Salamanca y Alcalá. Esteban Piñeiro (2006) en lugar de achacarlo a la dureza de los estudios lo achaca a la oferta y la demanda, ya que existían más de 3.000 puestos de trabajo para letrados en los territorios vinculados a la Corona de Castilla, en ocupaciones encuadradas en la administración civil o eclesiástica, además de estar mejor remuneradas y tener un mayor prestigio social, que aquellas profesiones relacionadas con la cosmografía y la astronomía.


NOTAS
(1) En cuanto a su ubicación Horozco (1845) aporta la siguiente información: “No tenían parte fixa adonde se juntar para su examen i negocios. Acordaron de querer para ello fabricar capilla en esta santa catedral; dio beneplácito para ello el sobredicho obispo Don Pero Fernandez de Solis, comenzóse la obra el año de 1483, siendo la primera capilla que tuvo esta santa iglesia, i su advocación de Nuestra Señora de las Angustias; i el glorioso dia de Señor San Salvador se gana en ella jubileo plenísimo” ( p. 246). Lo que hace suponer que el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz, estaba establecido desde mucho tiempo antes, pero no se ha encontrado documentación que permita establecer la fecha exacta del inicio de su actividad en la ciudad de Cádiz.
(2) Guillén Tato (1960) se refiere al Colegio de Pilotos Vizcainos en los siguientes términos: “Quiere la tradición que desde tiempos inmemoriales existiese en Cádiz un Colegio de pilotos vizcaínos, que, desde luego no debió ser una escuela de Náutica, tal como la concebimos en nuestros días, sino más bien una entidad gremial, tal del gusto y costumbre de aquellos tiempos en los que la sindicación que decimos ahora tenía tanta fuerza entre el estado llano, artesano y profesional. Un colegio, como existen aún los de abogados y médicos, pero que, por ser gremial, no excluía ni los exámenes ni, en cierto modo, la enseñanza práctica del oficio, tan riguroso como sabemos cuantos hemos gastado vista y tiempo en los archivos de protocolos notariales.” (p. 270). Arroyo (1989) se refiere a los pilotos vizcaínos citando a Horozco (1805), Guillén Tato (1960) y Fernández Duro (1879), al final del epígrafe EL COLEGIO DE PILOTOS VIZACAINOS DE CADIZ. ANTECEDENTE INMEDIATO, acaba con este párrafo “En resumen podemos afirmar que las enseñanzas en el Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz estaban exclusivamente dirigidas al practicaje de costa, eran tan solo de orden práctico y por supuesto no recibían un espaldarazo oficial a sus conocimientos, es decir no se le otorgaba título alguno.” (pp.21 -24). Duo (2000): “En estas mismas décadas finales del siglo XV, sucede también el segundo hecho histórico que ha de merecer nuestro interés. Del Colegio de Pilotos Vizcaínos de Cádiz se tiene por plazo más corto de antigüedad la fecha de 1465. Las escasas fuentes documentales que se disponen, aluden a una cofradía de pilotos lemanes o prácticos, vascos de nación, que sirven a los barcos que cruzan los mares encontrados del Estrecho. Nos interesa destacar que significan la primicia documentada de una enseñanza y examen náuticos, aunque sólo fuera para la navegación de bajura de usos «prácticos»6” ( p.730).
(3) AGMAB 3366 Cuerpo Pilotos. Generalidad.
(4) La Casa de Contratación de Sevilla como centro formador de pilotos ha sido estudiada por Pulido Rubio (1950).
(5) La Academia de Matemáticas ha sido estudiada por López Piñero (1979); Esteban Piñeiro (2002);
(6) La Universidad de Salamanca ha sido estudiada por López Piñero (1979), Alejo Montes (1993); (Esteban Piñeiro, 2006).
(7) El Colegio de San Telmo de Sevilla ha sido estudiado por de las Barras Aragón (1935); Jiménez Jiménez, (2002), García Garralón (2007).
(8) La Escuela Náutica de Bilbao ha sido estudiada por Ibáñez y Llombart (2000); Duo (2000).
(9) Véase: Ordenanzas de la Casa de Contratación de Bilbao 1737, capítulo 2, artículos LXII al LXXVIII. (pp. 245-248).
(10) Refiriéndose a la Enseñanza Náutica en Bilbao, Duo (2000) resalta "Al fin, en 1739, y ¡cuánto se echaría en falta!, llegaron a unirse la villa de Bilbao, el Consulado y el Señorío de Bizkaia para sufragar una escuela de Matemáticas, cuya dirección se confió al citado José Vicente Ibáñez de la Rentería27. Las Juntas Generales solicitaron del Rey que nombrara «capitán de alto bordo para sus reales Escuadras» a Rentería, porque era el rango necesario a la calidad de xaminador28.Pero no llegó a desempeñar el cargo” (p. 733). Según
(11) Arroyo (1989) “Por otra parte si bien es cierto que el consulado de Bilbao no estableció hasta 1740 un centro de enseñanza náutica, si estaba capacitado legalmente y ejercía la misión de examinar y expedir títulos de Piloto”( p.77). Moreno Rico (2011) también fija su establecimiento de forma provisional en 1739 “La primera escuela de náutica sin vinculaciones directas con la armada se estableció en Bilbao por iniciativa del Ayuntamiento, el consulado y la Diputación. Las clases se empezaron a impartir de forma provisional en 1739.” (p.135).
(12) Extracto de la aprobación de Jorge Juan al libro de Archer (1756)
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EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

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SEGUNDA PARTE

SEGUNDA ETAPA DE LA FORMACIÓN DE LOS PILOTOS 1748-1790. LA MILITARIZACIÓN DE LA FORMACIÓN

Esta segunda etapa se caracteriza por la desvinculación de la formación de los pilotos de la Casa de Contratación de Sevilla y su dependencia total de la Marina de guerra a través de la promulgación de las OGA, 1748.

En virtud de estas Ordenanzas, se crearon Escuelas Departamentales de Navegación en Cádiz, Cartagena y Ferrol en donde se formaron los pilotos de la Armada, y hasta 1783 centros examinadores para los pilotos particulares. Después de esta fecha, las Escuelas particulares con Real aprobación pudieron formar y examinar a los pilotos, pero la influencia de la marina de guerra en la formación de los pilotos continuó mediante su vinculación a las OGA, 1748 y al Plan Wintuysen (1790).

Centros docentes de formación de pilotos
Durante la segunda etapa se crearon las Escuelas Departamentales de Navegación (1748), así como las Escuelas Particulares de Náutica que, siguiendo el ejemplo de la de Bilbao, se fundaron en algunos puertos como Barcelona (1769), Arenys de Mar (1779), Mataró (1781), La Coruña (1790) o Santander (1790), que se sumaron a los centros existentes. En 1787 también se fundó el Colegio de San Telmo en Málaga, réplica del modelo sevillano.

En esta sección incluiremos a las Escuelas Departamentales de Navegación por ser su modelo de enseñanza el proyectado para los pilotos, tanto los de la Marina de guerra como para los de la mercante, a los Colegios de San Telmo y a la Escuela Náutica de Barcelona, porque, a pesar de depender la enseñanza de la Marina de guerra, tenían sus propios proyectos educativos. Sin embargo, no trataremos la Escuela Náutica de Bilbao, ya que durante esta etapa continuó su modelo educativo anterior y, ya integrado en las Escuelas con Real protección, en 1790, incorporó a la enseñanza en ese centro el plan Winthuysen.

Escuelas Departamentales de Navegación

Para formar a los pilotos de la Armada se crearon tres Escuelas de Navegación de acuerdo con el artículo XXXV del título primero del tratado cuarto de las OGA, 1748.

Estas escuelas tenían su sede en la capital del Departamento Marítimo correspondiente: Cádiz, Ferrol y Cartagena. Aunque establecida su constitución en 1748, como sostiene Arroyo (1989), fue en 1751 cuando los maestros iniciaron la docencia de forma interina hasta que, en 1752, a propuesta del Marqués de la Victoria, se nombraron los cuatro primeros maestros, los cuales eran pilotos de la Armada:

D. Francisco Ximenez Parrado: para maestro principal de la Escuela de Navegación del Departamento de Cartagena.
D. Isidoro de los Reyes y Vallejos: para maestro principal del Ferrol.
D. Roberto Rositer: para segundo de Cartagena.
D. Sebastián Durán: para segundo de la de Cádiz. (pp. 80 – 81)

La dotación de docentes en las Escuelas Departamentales fue evolucionando a lo largo del periodo comprendido en esta memoria. Según el Estado General de la Real Armada de 1800 establecía la siguiente:
CÁDIZ
Primer maestro: El teniente de navío graduado D. Francisco Gómez.
Segundo maestro: El alférez de navío graduado D. Julián Machado.
Tercer maestro: El teniente de navío graduado D. Pedro Martínez Rivelles.
Maestro supernumerario: El pilotín del número D. Joseph Volante.

FERROL
Primer maestro: El teniente de fragata graduado D. Dionisio Macarte.
Segundo maestro: El alférez de fragata graduado D. Vicente Ferrer.

CARTAGENA
Primer maestro: El teniente de fragata graduado D. Eugenio Noyrat.
Segundo maestro: El segundo piloto D. Joseph Cáceres.
Tercer maestro: El alférez de fragata graduado D. Agustín Berlinguero.

Las Escuelas Departamentales de Navegación continuaron funcionando, formando pilotos para la Armada y examinando a los de la marina mercante, convirtiéndose, con la entrada en vigor del plan Winthuysen (1790), que desarrollaremos en este capítulo, en requisito preferente el pertenecer al Cuerpo de Pilotos de la Armada para poder optar a las plazas de maestro de las distintas Escuelas de Náutica que se fueron creando en España a lo largo del siglo XVIII, por lo que estos centros fueron las canteras en donde se formaron los futuros profesores de las Escuelas de Náutica (MNM. Ms. 899, doc. 1, fol. 2).

Colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga (1748-1790)
El aumento experimentado en el comercio marítimo de Indias, provocado por una parte por el Reglamento dado en 12 de octubre de 1778 (13), que puso fin al monopolio comercial produciendo un aumento importante del tráfico marítimo entre España y América (14), lo que implicó una mayor demanda de buques dedicados al comercio atlántico, y una necesidad de pilotos para dirigirlos, junto a la intención de dotar de una mejor preparación a los pilotos (15), así como un mayor número de escuelas para su formación y de mejor calidad y, por otra, la separación entre la Universidad de Mareantes y el Colegio de San Telmo de Sevilla (16) fueron los factores que motivaron las Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla 1786 (17), que, a través de una introducción y 259 artículos correspondientes a 46 apartados, tratan de la naturaleza, fines y funciones del Colegio (Ordenanzas, 1786, p.1).
Las plazas ofertadas se aumentaron hasta 200 colegiales, de las cuales 150 correspondían a colegiales de número y 50 a porcionistas. Los requisitos exigidos a los colegiales de número consistían en: tener entre 8 y 14 años, de buena salud, naturales de España e Indias preferiblemente de los de Sevilla, hijos de familia sin antecedentes, pobres, huérfanos de padre y madre, en su defecto los de padre, hijos de pilotos o gente de mar, entre ellos los mejores instruidos en las primeras letras. Las vacantes se publicaban en los lugares públicos de Sevilla, el director, capellán y catedráticos de Matemáticas y Facultades náuticas y el maestro de primeras letras, evaluaban los méritos de los candidatos por votos secretos, asignando posiciones en función de los votos obtenidos, confeccionada la lista el director la elevaba al Rey quien designaba las plazas. El término de permanencia en el Colegio era de diez años con la obligación de servir en la Marina Real y la de Indias.
Las condiciones de ingreso establecidas para los porcionistas coincidían, con los de número en ser naturales de España e Indias y tener entre 8 y 14 años, las diferencias notables estaban en que los porcionistas para ingresar, la solicitud se hacía por memorial al director que remitía con su informe al Rey que era quien decretaba la autorización de ingreso, por su estancia pagaban cuatro reales diarios y la permanencia en el Colegio dependía de la voluntad de sus padres.
Las funciones de las Ordenanzas estaban las de organizar y supervisar la enseñanza que se impartía, proporcionar el embarque a los colegiados una vez finalizados los cursos y expedir los títulos a pilotines y pilotos egresados (18). Para lo cual contaban con un director nombrado por el Rey, al cual se le requerían conocimientos de las ciencias matemáticas, así como de los demás conocimientos que se impartían en el Colegio (19), bajo su cargo estaba el claustro de profesores y el capellán, así como el resto de personal (20). El claustro de profesores estaba compuesto por: cuatro catedráticos de Matemáticas, un maestro de primeras letras y su ayudante, un maestro de Dibujo, un maestro de Lengua inglesa, un maestro de Lengua francesa. También se contaba con todo el personal necesario para la atención de los seminaristas, ya que estos estaban en régimen de internado.
Siguiendo las líneas marcadas en las Ordenanzas de San Telmo de Sevilla de 1786, en lo que respecta a crear nuevos colegios con las mismas normas en algunos puertos habilitados, a fecha a 1 de junio de 1787 en Málaga se inauguró con toda solemnidad un Colegio de San Telmo (Grana Gil, 1995), con similares Ordenanzas que las establecidas para el de Sevilla. Las Ordenanzas de los Colegios de San Telmo fueron reformadas en 1788, en la que se modificaron los planes de estudio y en 1794 se refundieron las Ordenanzas de los Colegios de Sevilla y Málaga. Lo que significaron los Colegios de San Telmo, la enseñanza que impartieron, en referencia a las Ordenanzas de 1786 y 1788 (Santos Arrebola, 1992, p. 477).
A lo que Domínguez (1996) añade que tanto en San Telmo como en la Academia de Guardiamarinas de San Fernando se enseñaban las matemáticas superiores cuando en casi ninguna Universidad se hacía. Pese a lo que significaron en su época, dejaron de funcionar en 1847 el de Sevilla y en 1849 el de Málaga.

Escuela de Náutica de Barcelona

La Junta de Comercio de Barcelona (21) creó en 1769 la Escuela de Náutica en esa Ciudad a instancias del memorial presentado por Sinibaldo Mas (1735 – 1806), que fue nombrado primer director del establecimiento. Arroyo (1989) refiere que el compromiso inicial adquirido fue de 4 años, aunque Sinibaldo Mas fue el director de la Escuela hasta su muerte, que le sucedió Fray Agustín Canellas (1765 – 1818), a pesar de los esfuerzos realizados por el segundo maestro Manuel Sans para sucederle y por Sinibaldo Mas para que su sucesor fuese su hijo Rafael (1771 – 1840).

En la primera mitad del siglo XVIII, la marina mercante catalana tenía una flota compuesta por barcos de tráfico o de cabotaje con un arqueo inferior a las 100 toneladas y de comercio o trasatlánticos con arqueos superiores a las 100 toneladas y unas tripulaciones con escasa tradición oceánica, según Delgado (1979) sobre la gente de mar censada en 1726 en el Principado, sólo un 5% había realizado viajes oceánicos. Fue durante la segunda mitad del siglo, cuando Cataluña adquirió una presencia notable en la flota mercante española a la cual aportaba 114 buques de gran porte y 558 de cabotaje, cifras superiores a las de la matrícula de Cádiz, que contaba con 79 buques de comercio y 439 de cabotaje. Flota y matriculados se ven en 1765 notablemente incrementados, momento en el que, por Real Decreto de 16 de octubre de ese año, se habilitaban para el comercio de las islas de Barlovento (22) a los puertos de: Santander, Gijón, la Coruña, Sevilla, Cádiz, Málaga, Cartagena, Alicante y Barcelona.

La gente de mar catalana, no tenía la necesaria preparación técnica para realizar los viajes oceánicos, como así lo reconoce el informe de los Cónsules de la Junta de Comercio de Barcelona, en el que elogiaba las aptitudes de Sinibaldo Mas y reforzaba la necesidad de la creación de una Escuela de Náutica con la siguiente afirmación: “ya que la marinería catalana estaba en una absoluta ignorancia de la ciencia y arte del pilotaje, con grave detrimento del comercio” (Ruiz y Pablo, 1919, p.154). Por lo que se hacía necesario la existencia de un centro en donde formar a los pilotos que tendrían que dirigir las naves, con seguridad, a ese nuevo comercio, que significó la progresiva incorporación de Cataluña al comercio de Indias, en el que la fundación de la Escuela de Náutica de Barcelona, según Capel (1982) actuó como: “[…] un instrumento eficaz que colaboró decisivamente en el desarrollo comercial catalán de los tres últimos decenios del siglo, facilitando los marinos preparados, que hicieron posible la multiplicación de los viajes a mares alejados […]” (p. 197).

La primera ubicación de la Escuela de Náutica fue en el barrio marinero de la Barceloneta, hasta el 6 de octubre de 1774 que se trasladó al edificio de la Lonja. En los inicios estaba proyectada para formar a 20 alumnos, la asignación de las plazas se determinó proporcionalmente al número de inscritos en cada matrícula marítima, quedando fijado de la siguiente forma: Barcelona, San Felíu de Guixols y Tarragona, cuatro cada una; Mataró seis y Tortosa dos plazas. A la primera convocatoria, sólo acudieron jóvenes de Barcelona, que después de aprobar el examen de ingreso fueron admitidos como alumnos en la recién creada Escuela. Durante los cuatro primeros años la Escuela funcionó según el memorial presentado por Sinibaldo Mas, el cual se comprometió a formar a los alumnos de acuerdo con la que se impartía en las Escuelas de Navegación Departamentales, tal como veremos en el epígrafe correspondiente a planes de estudio. Al memorial, le siguieron la promulgación de las siguientes Ordenanzas: la de 24 de noviembre de 1773, el informe de 22 de febrero de 1776, las modificaciones y las ordenanzas de 26 de octubre de 1778, la modificación de 26 de febrero de 1785, la propuesta de modificaciones de 7 de noviembre de 1788 y la de 31 de mayo de 1797.

Antes de adentrarnos en el análisis de las distintas Ordenanzas que rigieron la Escuela de Náutica de Barcelona, conviene recordar la estructura dual que esta tenía, al depender de dos jerarquías; la Junta de Comercio de Barcelona como propietaria de la Escuela de Náutica, era la encargada de financiarla y regular las normas por las que se tenía que regir, así como la de contratar a los profesores, mientras que la Armada de acuerdo con las OGA, 1748 era la que tenía las atribuciones académicas y profesionales, regulando planes de estudio, reservándose el derecho de examinar a los aspirantes para obtener el grado de piloto y regular las prácticas profesionales que tenían que cumplimentar los alumnos para obtener el título de piloto (23). Como así quedó acreditado en el prólogo de las Ordenanzas de la Escuela de Náutica de Barcelona de 1773 (24), poniendo en valor la calidad de la enseñanza impartida en dicha Escuela, por la superación de varios de sus alumnos, los preceptivos exámenes para pilotos realizados en los Departamentos Marítimos (25).

Debido a esa estructura dual, la Junta de Comercio pidió informe a don Gonzalo de Cañas comandante en jefe del Cuerpo de Pilotos sobre su propuesta de Ordenanzas, “y aprobado su dictamen, no se extendió la resolución” (26). Cañas, en el informe que envió a don Julián de Arriaga (1700 – 1776), secretario de Marina e Indias, se limitó a realizar una comparación entre los métodos de estudio seguidos en la Real Academia de Guardiamarinas y el propuesto por la Junta de Comercio, considerando más acertado el de la Academia, por emplear menos tiempo en la formación debido a la utilización de manuales de estudio impresos, lo que evitaba el engorro de tener que copiar las lecciones.

La formación de los pilotos particulares, quedaba controlada rigurosamente por la Armada, a la que se debía dar cumplida cuenta, y recabar su previa aprobación sobre todo lo que acontecía con respecto a la formación de estos profesionales civiles.

Las Ordenanzas constaban de 25 artículos, en la cual regulaba desde los requisitos de acceso hasta la difusión de las Ordenanzas entre el alumnado, pasando por las condiciones que debían cumplir para matricularse, calendario, horario de clases, programa de estudios, medidas disciplinarias, las prácticas hasta obligar la utilización del idioma “español” en las clases. El artículo I trataba de los requisitos académicos de ingreso, para lo cual se exigía ser práctico en la aritmética, o al menos en las cuatro reglas y de la proporción. Según afirma Ríos (2009) los aspirantes debían demostrar esos conocimientos, mediante un proceso de selección eran examinados, primero por los ministros de las Provincias Marítimas y después por la Escuela de Náutica. La exigencia de conocimientos previos según Arroyo (1989) significó adelantarse un siglo a lo que sería una exigencia oficial.

Los artículos del II al VII trataban de los alumnos que se podían matricular, estableciendo en 24 el número de alumnos que se tenían que admitir, 4 plazas más que originariamente, distribuidas para las demás provincias, reservando las plazas para los hijos de marinos, aunque también regulaba la posibilidad de acceso para los que no tenían esa condición.

Los artículos VII, X y XVII se ocupaban del calendario y horario de clases, en los que se especificaba que el centro permanecería abierto todo el año exceptuando el mes de agosto y los días festivos, las clases se darían dos horas por la mañana más una hora de dibujo y otras dos por la tarde, los estudios se programaron para impartirlos en 5 clases, con la siguiente distribución: la primera clase tenía una duración de seis meses; la segunda seis meses; la tercera diez meses; la cuarta ocho meses, para la quinta no se establecía un tiempo determinado, lo dejaba a criterio del maestro que era el que determinaba si estaba o no instruido, debiéndole dar certificación que así lo expresase. El artículo VIII trataba del material escolar, estableciendo que correría por cuenta del alumno.

De la disciplina se ocupaban los artículos IX, X, y XIX.

Los exámenes en el artículo XI en el cual se determinaba que al final de cada una de las cinco clases establecidas, el alumno debía sufrir examen, suspender dos veces una clase era motivo de expulsión.

El artículo XXIII establecía como obligatorio el idioma español,

Los artículos XII, XIII, XIV, XV, XVI, XXII, estaban dedicaba al temario de estudios que debían seguir los alumnos, dividido en cinco clases, estos artículos los trataremos en el epígrafe correspondiente a planes de estudio; también se reguló sobre los ayudantes o pasantes en el artículo XVIII, en el cual establecía que los alumnos más aventajados de las clases superiores debían auxiliar al maestro.

Las prácticas se trataban en los artículos XIX y XX. En el artículo XXIV se establecía la celebración de un certamen matemático-náutico, para fomento y estímulo de la Escuela.

Finalizaban estas Ordenanzas con el artículo XXV en el cual se disponía que al inicio del curso el maestro leyera o mandase leer las Ordenanzas en presencia de todos los alumnos, “El procedimiento a seguir consistía en leerlas delante de todos los discípulos y, después, fijarlas en las paredes de la escuela” (Ríos, 2009, p. 189).

Al igual que en las Escuelas Departamentales de Navegación, entre periodos de estudio las Ordenanzas de la Escuela de Náutica de Barcelona establecían la obligatoriedad de que los alumnos realizasen embarques como complemento a su formación previa a la obtención del título de piloto. En los mencionados artículos XIX y XX, quedó reglamentado los periodos entre clases en los que los alumnos se tenían que embarcar, la obligatoriedad de realizar los diarios de navegación, así como la de volver a la Escuela a retomar los estudios iniciados, una vez finalizados los embarques, lo que Ríos (2009) denomina “prácticas académicas” (p. 166), contemplando medidas disciplinarias para aquellos alumnos que no retornasen a la Escuela.

Las medidas establecidas en las Ordenanzas de 1773 para la realización de las prácticas académicas, no dio el resultado esperado, ya que en fecha 22 de febrero de 1776 la Junta de Comercio realizó un informe en el que hacía referencia al comportamiento de la mayor parte de los alumnos, que no regresaban a la Escuela, y continuaban navegando sin haber finalizado su formación teórico-práctica, causando un grave perjuicio a la nación y al prestigio de la Escuela. Para poderlo remediar, proponía una serie de medidas preventivas consistentes en no permitir que ningún alumno se embarcase sin la oportuna licencia de la Junta, establecer la obligación que los alumnos matriculados en la Escuela presentasen a sus respectivos comisarios un certificado acreditativo que seguían cursando los estudios y la obligatoriedad de embarcar a los alumnos en los buques. La medida sancionadora que se propuso para los que seguían ese comportamiento consistía en navegar una campaña sin sueldo en la Armada, esta medida, así como la obligación de embarcar a los alumnos ya estaban reguladas en las Ordenanzas de 1773.

Transcurridos 15 años desde las primeras Ordenanzas de la Escuela de Náutica, se realizó la primera modificación, a fecha 26 de octubre de 1778 (27), como solución pactada a un conflicto jurisdiccional entre el intendente general de Cataluña (28) y el ministro de Marina de la Provincia.

De lo que resultaron modificados los siguientes artículos: el VIII, por el que la Junta de Comercio pasaría a costear el material escolar; IX, X, y XIX en los que se concretaban los correctivos a aplicar; XII, XIII, XVI y XXII, estaban dedicaba al temario de estudios que debían seguir los alumnos, dividido en cinco clases, lo trataremos en el epígrafe correspondiente a Enseñanza; el XIX y XX se modificaron añadiendo la obligatoriedad de que los alumnos debían matricularse en el gremio de marinos y presentar certificación de la Junta de Comercio antes de realizar el embarque.

Sinibaldo Mas propuso una modificación de las Ordenanzas, que firmó el 26 de febrero de 1785 en Barcelona (29), en las que básicamente reformaba el plan de estudios vigente, transformando las cinco clases en lo que denominaba dos partes o clases (véase Enseñanza en la Escuela Náutica de Barcelona). A pesar de que no prosperó la propuesta de modificación, Sinibaldo Mas presentó en 1788 otra propuesta de modificación de las Ordenanzas, que tampoco prosperó, para tratar de adecuarlas a las emitidas para el Colegio de San Telmo de Sevilla, como así encabezó el informe: “Notas de lo que me parece se podría añadir, ÿ quitar de las Ordenanzas formadas para el gobierno de la Escuela Nautica de Barcelona, para conformarse con el sentido de las formadas para el Colegio de San Telmo de Sevilla” (30). Esta propuesta de modificación consistía básicamente en la introducción de una serie de matices de carácter administrativo: consistentes en dar más atribuciones a la Armada sobre la Escuela, suprimir la gratuidad de los materiales; en el orden académico la mejor distribución de las asignaturas de las cinco clases, la introducción del idioma francés y la contratación de un maestro delineador. Al no prosperar las modificaciones proyectadas por Sinibaldo Mas, permanecieron vigentes las Ordenanzas de 1778 hasta la reforma de las Ordenanzas de 31 de mayo de 1797 (31), que las adecuaba al plan Winthuysen. Aunque mantienen el mismo número de artículos que las originarias de 1773, el contenido varía sustancialmente; los artículos I y II se ocupaban de la ubicación de la Escuela, el número de aulas, los enseres, instrumentos y libros que deben tener, quedando bajo la responsabilidad del primer maestro que llevará actualizado un inventario.

Los artículos III, IV, V y VI tratan del número de profesores, su escalafonamiento, en primer maestro director y segundo maestro, asignándoles la primera clase al primero y la segunda al segundo. Los requisitos de acceso a los estudios quedaban fijados en los artículos VII y VIII, que además de fijar unos conocimientos mínimos y un examen previo, introducían una novedad, presentar la fe de bautismo. El artículo IX establecía las fechas de inicio del curso a primero de marzo y a nueve de septiembre, empezando por la segunda clase. Por el artículo X, la Junta seguiría costeando el material escolar. La junta mediante el artículo XI se reservaba corregir los actos de indisciplina de los alumnos. En el artículo XII se completaba el calendario escolar con el establecimiento de los festivos, a la vez que fijaba las horas lectivas diarias en cinco y la obligatoriedad de la puntualidad, que en caso de no ser justificada podía llegar a ser penalizada con la expulsión. El plan de estudios se desarrolló pormenorizadamente a lo largo de los artículos que van del XIII al XXII, que se analizarán en el epígrafe correspondiente a Enseñanza. La obligatoriedad de la utilización del idioma castellano se mantuvo en el artículo XXIII, así como en el XXIV y XXV se mantenían respectivamente la obligación de la realización bianual de los exámenes públicos. Esta última Ordenanza fue ampliada el 4 de marzo de 1802 .


NOTAS
(13) Reproducimos Alviz y Albiz, tal como los reflejan los autores.
(14) Con la firma de Tratado de Utrech 1713 se estipuló conceder a Inglaterra el navío de permiso (derecho limitado a comerciar con las Indias españolas) y el asiento de negros (permiso para comerciar con esclavos en las Indias), aunque se cancelaría por el tratado de Madrid 1750. Este hecho causaría el inicio de la libertad del comercio con América, aunque con el traslado de la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz se seguiría promoviendo el monopolio. La autorización en 1718, al archipiélago canario para exportar anualmente 1.000 toneladas con destino a 7 puertos americanos traería una serie de permisos para navíos de registro, desembocando de una forma muy lenta, en el fin del puerto único, mediante R.D., de 16 de octubre de 1765, para acabar estableciendo la libertad de comercio con América, en R.D. de 1778. La libertad de comercio con América es analizada por Vicens Vives (1977) en el capítulo 39, La libertad de comercio con América: factores y etapas; las leyes de 1765 y 1778. Desarrollo de la actividad comercial hispanoamericana a fines del siglo XVII, pp.524-528.
(15) Vicens Vives (1977) señala que: es un hecho reiteradamente citado que a consecuencia de la libertad de comercio otorgada en 1778 aumentó portentosa y rápidamente el volumen del tráfico entre una y otra costa del océano Atlántico. Sin embargo, no podemos medirlo científicamente, pues nos faltan cifras estadísticas adecuadas, las cuales, por otra parte, deberían rectificarse con la tendencia alcista de la coyuntura y el efecto causado por el final de la guerra con Inglaterra de 1779 a 1783, que permitió liberar considerables mercancías en 1783-1795. (p. 527)
(15) Arroyo (1989) y Sellés (2000) consideran que la enseñanza impartida en el Colegio de San Telmo de Sevilla, no puede calificarse de brillante.
(16) Este asunto, así como el declive y extinción de la Universidad de Mareantes es recogido por García Garralón (2007, pp. 33-128).
(17) Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla 1786, pp.1-2.
(18) Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla 1786, pp.121-122.
(19) Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla 1786, pp.14. Para el cargo de director fue nombrado don Antonio Ramos, Presbítero, Individuo de la Real Academia de la Historia, de la de Barcelona y Sevilla, Socio de Mérito de la Real Sociedad Médica de ella y de la Patriótica de Vélez-Málaga, tal como aparece en la portada de Exercicios Literarios de los Alumnos del Real Colegio de San Telmo de febrero de 1799.
(20) Ordenanzas para el Real Colegio de San Telmo de Sevilla de 1786.
(21) Creada en 1758, siendo aprobadas sus ordenanzas en 1763. Véase Ruiz y Pablo (1919).
(22) Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad. (Vicens Vives, 1977. p. 526).
(23) Hasta Real Decreto de 12 de julio de 1783, por el que se autorizaba a las Escuelas de Náutica Españolas con Real aprobación, realizar los exámenes y expedir los títulos de piloto. Publicado en la gaceta de Madrid a fecha 1 de agosto de 1783.
(24) BC Fons Junta de Comerç. Legajo XXVII. Doc. 42, 10.
(25) Artículo XVIII, título primero del Tratado Cuarto de las OGA 1748.
(26) AGS. Marina, Legajo 213.
(27) BC Fons Junta de Comerç. Legajo XXVII. Doc. 17. fols. 17-22. modificación Ordenanzas de la Escuela Náutica de 1778.
(28) El intendente general de Cataluña presidia la Junta de Comercio de Barcelona
(29) BC Fons Junta de Comerç. Legajo XXVII. Doc. 25. fols 8-9. Modificación Ordenanzas de la Escuela Náutica de 1785.
(30) BC Fons Junta de Comerç. Legajo XXVII. Doc. 30. fols. 16-19. modificación Ordenanzas de la Escuela Náutica de 1788.
(31) BC Fons Junta de Comerç. Legajo XXVII. Doc. 42.
Octante123
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Plan de Estudios Winthuysen (1790) o la consolidación de la jibarización de la formación de los pilotos

Transcurridos casi 300 años desde que se inició la formación de los pilotos de la Carrera de Indias en la Casa de la Contratación, en la que esta estuvo impartida por los pilotos mayores y catedráticos de cosmografía, nos encontramos en un momento en el que la formación de los pilotos estaba totalmente controlada por la Armada y los Colegios y Escuelas incluidas dentro de su estructura como queda reflejado en los Estados Generales de la Armada (1), en el que el apartado correspondiente a los pilotos, aparecen los Colegios de San Telmo y las Escuelas Particulares de Náutica con relación de sus profesores y especificación de sus graduaciones militares, en aquellos que las ostentaban.
Los Colegios de San Telmo tenían su propio plan de estudios fruto de las Ordenanzas de 1788, y las Escuelas Particulares de Náutica seguían con lo estipulado en el Real Decreto de 12 de julio de 1783. El plan Winthuysen pretendía unificar los estudios en todas las Escuelas en un solo plan, de acuerdo con la Ynstrucción general para la Disciplina, Estudios y Exâmenes que deben seguirse en las Escuelas Reales y Particulares de Nautica del Reyno (2), detalla en tres apartados el régimen que deben seguir las Escuelas Particulares de Náutica, el método de estudios y el procedimiento a seguir en los exámenes de pilotos y pilotines.
El primer apartado lo dedicó a lo que podemos denominar normas de carácter general a seguir en las Escuelas Particulares de Náutica, estructurado en diez artículos, en los cuales establece que, de acuerdo con el Real Decreto de 8 de julio de 1787, las Escuelas dependerán del capitán general del Departamento Marítimo en donde esté ubicada cada Escuela reservando la parte facultativa al comandante en jefe del Cuerpo de Pilotos de la Armada del Departamento. Las Escuelas debían situarse lo más próximo al mar posible, provistas como mínimo de dos salas. Las clases se impartían por dos profesores un piloto de la Armada de primera clase y otro de segunda clase, a los cuales fijaba un salario de 400 ducados anuales al primero que actuaba como director y 300 ducados al segundo. Los maestros dependían de sus respectivo Consulados, las vacantes se comunicaban al capitán general del Departamento, quien con conocimiento del comandante de pilotos se proponían al Rey para su nombramiento. También establecía que las Escuelas Particulares deberían tener los instrumentos necesarios para impartir la docencia, dejaba a los consulados el número de alumnos que tenía que admitir, los horarios de las clases y los embarques de acuerdo con las clases establecidas.

El segundo apartado establecía los métodos de estudios a seguir; desde los requisitos de ingreso, que eran saber leer y escribir bien, duración del curso, marcaba el inicio a primeros de septiembre para finalizar a últimos del mes de julio, reservando el mes de agosto para la realización de los exámenes; pasando a las materias a impartir en cada curso, tal como se expone en la tabla 1, y desarrollamos a continuación, en la clase que denomina de matemática inferior se empezará por la Aritmética según el libro de Fernández, tres horas diarias por la mañana, se dedicarán dos horas por la tarde al dibujo con el libro del mismo autor. La segunda clase, con los mismos horarios de la primera, la dedicaban al estudio de Cosmografía, Navegación, Maniobra y Dibujo, para lo cual dedicaban los libros de Jorge Juan, J. Mendoza y Fernández, incluyendo el cálculo de la latitud a cualquier hora del día, antes o después del paso de los astros por el meridiano y el de la longitud por distancias lunares y cronométricamente.

Tabla 1. Plan de Estudios y textos según la Instrucción Winthuysen de 1790. Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de M.N.M. Ms. 895.

Cursos Asignaturas Textos

Primero Matemáticas, Dibujo Ambas por los tratados de Fernández
Segundo Cosmografía, Navegación Tratados de; Mendoza, Jorge Juan, Fernández

En el nombramiento de Winthuysen como comandante en jefe del Cuerpo de Pilotos, se le daba el mandato de inspeccionar las Escuelas de los tres Departamentos Marítimos, así como a las demás Escuelas y establecer una norma común para todas ellas (3)

Según Pons i Guri (1993) Winthuysen durante un año y medio estuvo visitando las Escuelas empezando por el País Vasco y acabando en las Escuelas radicadas en el Mediterráneo, dejando un ejemplar de la Instrucción y otro de instrucciones particulares del centro. En cuanto a la implantación del plan estudios, fue una medida que no se consiguió poner en vigor simultáneamente en todos los centros, el caso de la Escuela de Barcelona “No sabemos cuándo se aplicó la reforma educativa de Winthuysen, pero suponemos que fue anterior a la aplicación de las ordenanzas del 31 de mayo de 1797” (Ríos, 02009, p. 393), tampoco sabemos si se aplicó en las Escuelas Departamentales de Navegación, lo que sí sabemos es que en la Escuela Departamental de Cartagena en 1801 se seguía aplicando el método de intercalar el estudio de las asignaturas con periodos de embarque como refleja en la hoja correspondiente el Estado que manifiesta el número de Alumnos de esta Real Escuela de Navegación contenido en el Libro nº 1 de la Escuela de Pilotos de Cartagena (también llamada de Navegación), que comprende desde 1780 hasta 1801, conteniendo correspondencia oficial entre dicha “Escuela” y el capitán general de este mismo Departamento Marítimo, nos permite conocer las asignaturas que estudiaban, así como la edad con la que se iniciaban en la enseñanza del pilotaje los alumnos aspirantes a piloto de la Armada, su evolución académica y el modelo pedagógico seguido, continuador de la tradición de aunar en la formación del piloto, los conocimientos prácticos, a través de los viajes realizados a bordo de los buques y los científicos en las aulas; al que (Pulido Rubio, 1950, p. 64) denominó principio fundamental de la pedagogía. Intercalaban el estudio de aritmética, geometría, trigonometría plana, trigonometría esférica, cosmografía y dibujo, dependiendo la duración de los estudios de la preparación de cada alumno y de su disposición para el estudio, ya que en el Estado que manifiesta el número de alumnos que estudian en esta Escuela de Navegación (Cartagena, 1801) con plaza y ración de gente de mar. Fuente: ANC, Caja 886. Libro nº 1, vemos que, en la columna correspondiente a “tiempo que estudio” a misma asignatura, el tiempo es diferente para cada alumno, intercalando entre periodos de estudio embarques de mozo, grumete y marinero, lo que les permitió conocer los diferentes cometidos a realizar a bordo de los buques. Los Colegios de San Telmo continuaron con sus Ordenanzas de 1788 y su propio plan de estudios, lo que nos permite suponer que no se consiguió la tan ansiada unificación de los estudios para la formación de pilotos que se había pretendido con la Instrucción Winthuysen.

A este plan Sellés y Lafuente (1984) le han atribuido la introducción de adelantos en la formación de los pilotos, como: la determinación del cálculo de la latitud fuera de la meridiana y el de la longitud por distancias lunares y cronómetros:

Se trata de un plan avanzado que como vemos incluye los tres adelantos más importantes de la segunda mitad del siglo: determinación de la longitud por relojes y distancias lunares, y de la latitud por observaciones fuera del meridiano, temas mucho más importantes, a nuestro juicio que los rudimentos del cálculo infinitesimal que se preveían en las ordenanzas de San Telmo.[..]. ]( Selles y Lafuente, 1984p.178)

De la misma consideración es Arroyo (1994) cuando al referirse a plan Winthuysen sostiene que:

Entre las novedades se incluía el cálculo de la longitud por el método de las distancias lunares, lo que suponía una rápida incorporación a los estudios de los últimos hallazgos, téngase en cuenta las efemérides para estos cálculos: se había publicado por primera vez en España, en los almanaques náuticos de 1786 y 1787(en el Estado General de la Armada), siguiendo las pautas del Nautical Almanach en 1769 y del Connaissance du Temps de 1779. (Arroyo, 1994, p. 28)

Consideraciones con las que disentimos, al estar incluidos estos contenidos en el cuarto curso del plan de estudios de las Ordenanzas de 1786. A la vez que consideramos que la inclusión del cálculo infinitesimal en la formación de los pilotos no se puede establecer como un hecho más o menos importante que el de la introducción de los denominados adelantos, no se puede justificar que el uno excluya al otro, más cuando no fue así, ya que el cálculo infinitesimal, el cálculo de la latitud fuera de la meridiana, el de la longitud por distancias lunares y por cronómetro estuvo presente en la formación de los pilotos programada en las Ordenanzas de 1786, teniendo mucho que ver la supresión del cálculo infinitesimal del plan de estudios con el modelo de piloto diseñado por la Armada, que difería con el de la Secretaría de Indias.

En cuanto al carácter innovador del plan Winthuysen, con respecto a la Escuela de Barcelona, al ser implantado los dos cursos, por la Instrucción de Winthuysen de 31 de mayo de 1797, Ríos (2009) afirma que dicha Instrucción no era innovadora, al haber sido propuesta por la Escuela de Náutica de Barcelona el 26 de febrero de 1785 y concluye: “No consideramos que los métodos de estudios de las ordenanzas de 1773 y de 1778 fuesen peores que el método de Winthuysen, ya que en algunos aspectos podían ser superiores a este.” (p. 397). A lo que añadimos que, por el Certamen Matemático celebrado en Barcelona en 1777, tenemos conocimiento que ya se estudiaba el cálculo de la latitud fuera de la meridiana, en la asignatura de Trigonometría esférica:

[…] y por último resolverán y demostrarán todos los problemas astronomicos que se les dieren, hallando con justificación los términos necesarios a la Navegacion; y manifestarán el modo de hallar la latitud del punto en que está el Navío, no solo quando el Sol está en el meridiano del Observador, sino también estando apartado de él (4).

Los adelantos se iban incluyendo en las Escuelas y Colegios de San Telmo, aunque no estuviesen en el programa de estudios marcado en las OGA, 1748 para los pilotos. Winthuysen, en su aportación a las Ordenanzas de los Colegios de San Telmo 1788 consistió en reducir la carga lectiva y los contenidos formativos del plan de 1786 y así continuó en la la Ynstrucción general para la Disciplina, Estudios y Exâmenes que deben seguirse en las Escuelas Reales y Particulares de Nautica del Reyno de 1790, en la que suprimiendo materias, adelgazando de contenido los programas de estudio y acortando su duración, hasta conseguir el modelo de piloto diseñado por la Armada.

NOTAS
(1) Documento que contenía los componentes de los diversos Cuerpos de la Armada, sus destinos y graduaciones, en los correspondientes a los años 1786 al 1791, con interrupción del 1790, se incluía el Almanak Náutico.
(2) M.N.M. Ms. 895.
(3) BC. Fons de la Junta de Comerç. XXVII, 43, 17. En este nombramiento de Comandante del Cuerpo de Pilotos, observamos que es un nombramiento general hacia los pilotos, por lo que ponía a los de la Mercante y los de la Armada bajo un mando común militar, como así mandaba el Real Decreto de 8 de julio de 1787
(4) AGS. Legajo 213.
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por Octante123 »

Os paso el siguiente enlace para el que quiera leer el artículo titulado: Evolución del cálculo de la latitud por la altura meridiana incluido en los textos para la formación de los pilotos de la Carrera de Indias en tiempo de los Austrias. https://revistas.um.es/navegamerica/article/view/437651
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por Octante123 »

EL PROCESO DE TRANSICIÓN A LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA CIENTÍFICA A TRAVÉS DE LOS TEXTOS Y SU ADECUACIÓN AL OBJETIVO DOCENTE

1. LA TRANSICIÓN A LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA CIENTÍFICA EN LOS TEXTOS DE NÁUTICA

Durante el siglo XVIII, en la práctica de la navegación, se abandona la utilización de reglas memorizadas para pasar a la resolución de problemas de forma razonada, mediante el conocimiento de la ciencia aplicada a la navegación. Esto no se dio de forma automática, sino que fue mediante un proceso lento, en el que en los textos y manuales de navegación se fueron introduciendo las correcciones a las alturas observadas, la trigonometría y los logaritmos y los instrumentos de reflexión. No fue fácil su introducción en el colectivo profesional, que en un principio eran reacios a la aplicación de nuevos métodos para determinar la situación del buque, ya que estaban acostumbrados a seguir de forma mecánica las reglas nemotécnicas que contenían los regimientos de navegación, apoyados por la experiencia adquirida en los números viajes realizados al nuevo continente. Esta repulsión a la adopción de los nuevos métodos, de una parte de la profesión, la refleja Cedillo (1718) en su libro de trigonometría.

Al analizar los indicadores para evaluar la transición a la navegación astronómica científica en los textos que se utilizaron en la formación de los pilotos, lo iniciamos bajo la idea imperante marcada por Sellés y Lafuente (1984) que considera que con la obra de Juan (1757), una nueva ciencia náutica comienza su andadura, ya que todos los tratados anteriores se limitaban a dividir la navegación en teórica y práctica, en la que la teórica se referían a los preceptos astronómicos e hidrográficos y las demostraciones para construir los instrumentos náuticos, mientras que Juan (1757), aporta un nuevo punto de vista basado en la introducción del concepto “ciencia” como base para resolver las cuestiones que plantea la navegación, sigue desarrollando esa línea en Sellés (1988, 2000) en donde expresa que, con el Compendio de Navegación de 1757, se introduce en España la navegación a estima tratada científicamente y que es con el texto de Juan (1757) donde hay que señalar la transición a la navegación científica en España. Esa línea ha sido seguida de forma automática por una parte de los autores de libros y artículos que han tratado sobre los textos náuticos y la navegación astronómica científica, entre los que destacamos a: Casado Rabanal (2009), González González (2013) y a García Garralón (2009) que considera que Juan (1757) significó la transición para los oficiales de marina, “Pese a que en la Academia nunca llegó a impartirse por completo el Compendio de Juan […]” (Sellés, 2000, p. 123), mientras que para los pilotos, señala al método con que se enseñan en las tres clases en el Colegio de San Telmo de Sevilla en 1778. En lo que respecta a los pilotos, disentimos también con esta doble vía marcada por García Garralón (2009), ya que entendemos que este plan de formación seguía anclado en la línea marcada por Cedillo, 1745, ya superada por la obra de Archer (1756), que ponía a disposición de los pilotos poder aplicar los nuevos métodos de posicionamiento en el momento que surgiesen.
En cuanto al libro de Juan (1757), por otra parte, se encuentra Capel (1982) que, a pesar de considerar a Juan como una de las grandes figuras científicas del siglo XVIII por sus trabajos, establece diferentes consideraciones sobre el Examen marítimo (1771) y el Compendio de navegación (1757). Mientras que sobre el Examen marítimo (1771) dice que fue traducido al inglés y francés, muy valorado por Lalande (1793) por ser uno de los mejores libros de mecánica aplicada a la Marina, al Compendio de navegación de (1757) lo considera un libro escrito para los guardiamarinas, en el que se trataban los problemas básicos de la navegación, en donde se exponían de forma breve los métodos e instrumentos para su determinación, no equiparando científicamente a las dos obras, ni dedicándole los mismos elogios, lo que significa un hecho diferencial con los análisis realizados sobre el texto por otros autores especializados.

Si atendemos a los planteamientos realizados por Selles y Lafuente (1984), Sellés (1988, 2000) con respecto al tránsito a la navegación científica y los aplicamos a la obra de Archer (1756), en lo que respecta a la definición de navegación, vemos que no sólo define Náutica como “ciencia”, sino que se vale de ella para desarrollar las distintas materias que en el concurren, resuelve los cálculos de la navegación de estima mediante fórmulas trigonométricas y calcula la diferencia en longitud por la latitud media, al igual que presenta los cálculos astronómicos mediante el uso de la trigonometría esférica utilizando fórmulas preparadas para el uso de logaritmos, además incluyó en su obra el uso del octante, como continuación del conocimiento náutico del momento que ya venía impartiendo en sus clases desde 1742, como así establece el plan de estudios que se seguía en la Escuela de Náutica e Bilbao, que hemos detallado en el capítulo 3. Por lo expuesto entendemos que el punto de transición habría que situarlo en las Lecciones Nauticas de 1756 del piloto Archer. Lamentamos que al texto de Archer, la mayoría de los autores desde Fernández de Navarrete (1846) hasta Llombart e Iglesias (1998) le dieron más relevancia por haber sido elogiado por Jorge Juan, que por el análisis de su contenido.

1.1. SUMA DE GEOGRAPHIA (FERNÁNDEZ DE ENCISO, 1519)
El texto de Fernández de Enciso se editó 11 años después del inicio de la regulación de la formación de los pilotos de la Carrera de Indias en 1508 con una instrucción muy simple dada al piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla, que se enseñe a los pilotos el conocimiento del astrolabio y el cuadrante.
A pesar de que el texto no contiene el cuadrante ni el astrolabio, enseña a calcular la latitud en el apartado correspondiente al número de leguas que se cuentan por grado en cada rumbo navegado, como materia a saber para “tomar la altura del norte”. En el apartado destinado a reconocer la Polar introduce el cálculo de la latitud por esa estrella, desde donde pasa al cálculo de la latitud por altura meridiana del Sol en el Regimiento del astrolabio y cuadrante para la declinación del Sol y el lugar en que está cada día.
La parte más importante y extensa del texto lo constituye el derrotero, en el que se incluyen los conocimientos geográficos del momento.
Coincidimos con la consideración de Fernández Navarrete (1846), que sigue la misma línea expresada en el privilegio Real y en el prólogo, al considerarlo como una obra que sirva para que los “pilotos y mareantes se rigiesen y gobernasen en el marear”, pese a ser una obra de contenido teórico reducido (Ibáñez, 2002). Seguramente pudo servir de apoyo, tanto para los pilotos en ejercicio, como para aquellos que se iniciaban en la profesión, por cubrir los conocimientos básicos que se exigían para superar el examen para obtener el título de piloto de la Carrera de Indias, añadido a que contenía un completísimo derrotero de las tierras conocidas hasta ese momento. Constituyó el único texto de “Pilotage” impreso hasta que se imprimió el de Faleiro en 1535, por lo que, consideramos debió constituir un apoyo importante tanto para la formación de los pilotos como libro de consulta para aquellos que practicaban la navegación oceánica, hecho avalado por las reediciones del texto que se llevaron a cabo en 1530 y 1546.

1.2. TRATADO DEL EFPHERA Y DEL ARTE DE MAREAR (FALEIRO, 1535)
En la fecha en la que se editó el Tratado del Esphera […], el plan formativo ideado en 1508 se desarrolló por la Real Cédula de 1527. Por la cual, se añadían a los conocimientos exigidos: echar el punto, trazar rumbos, calcular las horas del día y de la noche y conocer la ruta para la que los habilitaban. Faleiro incorporó a su texto las nuevas exigencias excepto el derrotero. En lo que se refiere al cálculo de la posición del buque incluye el cálculo de la latitud observada por altura meridiana del Sol y por la Polar.
La obra es de corte elemental, tanto es así, que en su parte final introduce un apartado destinado a aprender a contar guarismos. Como contrapartida, dedicó la mayor parte de su contenido al estudio de la Esfera, materia propedéutica para el estudio de la navegación, que los tratadistas de obras dedicadas al “Arte de Navegar” fueron aumentando su contenido, hasta que finalmente fueron incluidos como materia obligatoria en el plan de 1552 para la formación de los pilotos de la Carrera de Indias. No hemos encontrado referencias indicadoras de cuál fue su papel en la formación de los pilotos ni de su utilización como manual a bordo de las naos, la única referencia objetiva es que no conoció ninguna reedición/reimpresión.

1.3. ARTE DE NAVEGAR (MEDINA, 1545)
El Arte de Navegar de Medina fue el primer tratado de navegación impreso escrito por un docente de la Casa de la Contratación de Sevilla, en el que recogió, lo que consideraba necesario para la formación de los pilotos de la Carrera de Indias. El texto mereció el reconocimiento del piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla Alonso de Chaves, como así quedó expresado en la carta que le envió a Pedro de Medina después de leer su libro.

Trata los temas con mayor amplitud que sus predecesores y supera los conocimientos exigidos por la Real Cédula de 1527. En cuanto al cálculo de la latitud observada, al de la meridiana del Sol y la Polar, añade la calculada por el Crucero.

Guillén Tato (1943) considera que la amplitud con la que trata los temas sobrepasaba las posibilidades intelectuales del hombre de mar, por lo que, bajo el título de Regimiento de Navegación realizó reediciones más elementales.
Es bien conocido que desde el inicio de la regulación del título de piloto de la Carrera de Indias se hacía hincapié en el conocimiento del astrolabio y del cuadrante. Lo que hace incomprensible que Medina como profesional vinculado a la Casa de Contratación de Sevilla y habiéndose dedicado a la formación y examen de los pilotos, no incluyese en su texto la fábrica del astrolabio y del cuadrante, ni el conocimiento de las derrotas. Por todo ello, consideramos que los conocimientos expuestos en el texto superaban el plan formativo de los pilotos del plan de 1527 y solo se debió utilizar en aquellas partes que coincidían con el programa vigente, teniendo en cuenta que Pedro Medina en determinados momentos ejerció de profesor y examinador de pilotos en la Casa de la Contratación de Sevilla.

1.4. BREVE COMPENDIO DE LA SPHERA Y DE LA ARTE DE NAVEGAR (CORTÉS, 1551)
El texto de Cortés se editó en vísperas de la creación del cargo de catedrático de navegación, que además de establecer un nuevo empleo dentro de la Casa de la Contratación de Sevilla implantaba un nuevo plan de estudios para los pilotos. Los contenidos formativos contenidos en el texto de Cortés se anticipan a los que se instauraron un año más tarde por Real Cédula de 1552.
Al anticiparse a plasmar los contenidos formativos que debía tener un piloto, cabe la duda sobre si la Casa de Contratación de Sevilla lo utilizó como guía a la hora de elaborar el plan de 1552.

En lo que se refiere al cálculo de la posición del buque incluye el cálculo de la latitud observada por altura meridiana del Sol y por la Polar. El contenido técnico del texto es muy superior al de Medina (1545), ya que introduce elementos nuevos como el magnetismo y la carta esférica, así como el cálculo de la latitud fuera de la meridiana. Es un libro que no solo se adecua al plan de 1527, por exceso, sino que también lo hace al futuro plan de 1552, exceptuando el conocimiento de las derrotas.
La obra conoció una reedición en España en 1556, mientras que en Inglaterra se reeditó 9 veces siendo la primera en 1561 y la última en 1630. Lo que implica que debió servir durante muchos años como libro de consulta entre los pilotos que realizaban navegaciones oceánicas.

1.5. REGIMIENTO DE NAVEGACION (MEDINA, 1552)
La obra de Medina se editó en 1552 coincidiendo con la promulgación del plan de estudios para los pilotos de la Carrera de Indias. De contenido más reducido que el Arte de Navegar (1545), aunque en lo que se refiere al cálculo de la posición del buque explica los mismos procedimientos para el cálculo de la latitud observada por altura meridiana del Sol, por la Polar y por el Crucero.
Pedro Medina, como sostiene González Palencia (1940) desde 1538 estaba facultado, con la previa autorización del piloto mayor, a trazar cartas, consultar el padrón real, escribir regimientos, fabricar instrumentos de navegación y a la asistencia a los exámenes de pilotos de la Carrera de Indias, lo que hace pensar a Martín Merás (2003) que el Regimiento de Navegación (1552) debió ser el libro de texto utilizado en la lectura de la cátedra, junto con la traducción de la Esfera hecha por Gerónimo de Chávez. Los contenidos del Regimiento (1552) y su comparación con el plan de estudios de 1552, junto con las preguntas que dice Alonso de Chaves les hacía a los pilotos, por parecerle necesarias para obtener el título de piloto, nos hace disentir de lo expresado por Martín Merás (2003), al no tratar los temas sobre el astrolabio, la ballestilla y el cuadrante, en lo que se refiere a su fabricación, así como tampoco el uso del reloj diurno, materias que se incluían en el programa de estudios de 1552, lo que nos lleva a considerar al Regimiento de Navegación (1552) como un manual de navegación, - fundamentado en Reglas nemotécnicas de fácil comprensión, muy adecuado a la instrucción que tenían los pilotos y maestres- de útil uso a bordo, por lo que consideramos que además del texto de Medina (1552) y el Tratado de la Esfera de Chaves (1545), para cerrar el itinerario formativo de los pilotos, faltaba la fabricación de los instrumentos de navegación así como el conocimiento de las derrotas.
El texto de Medina al ser reeditado en 1563 y las traducciones que se hicieron al alemán, francés, inglés e italiano le convierten junto con el de Cortés (1551) en los textos españoles del XVI que más repercusión tuvieron en Europa.

1.6. COMPENDIO DE LA ARTE DE NAVEGAR (ZAMORANO, 1581)
En este texto se reflejan los conocimientos náuticos de su tiempo, de una forma comprensible para el alumnado al que iba destinado. A la vez que respondía a todos los temas del plan de 1552 exceptuando el conocimiento de las derrotas, al igual que Medina (1545, 1552) al cálculo de la meridiana y de la latitud por la Polar incluye el cálculo de la latitud por el Crucero.
La obra de Zamorano se reeditó 4 veces. Según Ibáñez (2002) “Este texto, que sirvió durante años a la formación de los pilotos de Castilla …” (p. 43) y es considerado por Fernández de Navarrete (1846) como un tratado elemental escrito de forma clara y sencilla, a lo que Martín- Merás (2003) añade que se explican muchos ejemplos.

1.7. HIDROGRAFIA (Poza, 1585)
La obra de Poza se ajusta al programa formativo establecido en 1552, redactado de forma clara y sencilla en el que se tenía en cuenta el grupo de profesionales al que iba dirigido. En cuanto a los métodos de posicionamiento astronómico resulta innovador al incluir el cálculo de la longitud por distancia Luna-Estrella y por relojes.

Llombart e Iglesias (1998) achacan los errores que tiene la obra de Poza a la influencia de las ideas de Ptolomeo y a la excesiva confianza que tiene en los relojes de arena. A la vez que señala la claridad de exposición de los conceptos náuticos y la amplia bibliografía utilizada. Finalizan calificándola como “un manual de gran utilidad práctica, pero al mismo tiempo la reducen a un mero ejercicio descriptivo” (p. 528) debido a su exposición en forma de reglas y recetas.

No creemos que lo expresado por Llombart e Iglesias (1998), constituyese algo atípico en la redacción de manuales de navegación, ya que no podemos olvidar, que estos, en los capítulos correspondientes a Astronomía seguían la idea ptolemaica. Por otra parte, iban dirigidos a profesionales con escaso nivel cultural. Por lo que de forma general se redactaban, como hemos podido comprobar en los tratados estudiados anteriormente, mediante el uso de reglas, de forma que fuesen de rápida comprensión y memorización. En pleno siglo XVIII, Jorge Juan en el Compendio de Navegación de 1757, se hacía eco de esta peculiar pedagogía utilizada por los autores de navegación “Para distinguir los cafos, en que fe ha de fumar ò restar un arco de otro, trahen nueftros Autores de Navegación varias reglas, que quieren fe fepan de memoria […]” (Juan, 1757, p. 128).
Este texto que conoció una reedición, consideramos que fue utilizado como texto en las clases que impartía Poza.

1.8. REGIMIENTO DE NAVEGACION (GARCÍA DE CÉSPEDES, 1606)
García de Céspedes redactó un Regimiento de Navegación alejado de la línea seguida por los anteriores tratadistas náuticos, en el que la ciencia se abría paso en el Arte de Navegar, “Unos tratados tan completos y científicos como los del Céspedes fijaron por algunos años la doctrina del arte de navegar, sirviendo de guía á nuestros marinos, y eclipsaron los demás escritos que se vieron por aquellos tiempos.”(Fernández de Navarrete, 1846, p. 275).

Debido a la calidad científica de la obra, la profusión de observaciones astronómicas y la fabricación de nuevos instrumentos orientados a la astronomía náutica, Navarro Brotons, 2014 considera que:

El Regimiento de Navegación de García de Céspedes no era un manual del arte de la navegación para uso de los pilotos, sino más bien un tratado de cosmografía aplicado a la navegación. Además era una auténtica suma y síntesis de los conocimientos y técnicas desarrolladas en España y Portugal sobre el arte y la ciencia de navegar. (p. 56)

A lo largo del texto García de Céspedes aborda todas las materias contenidas en el plan de estudios de 1552, llegando incluso a sobrepasarlas. En lo que se refiere a los métodos de posicionamiento astronómico incluye el cálculo de la latitud: por altura meridiana, fuera de la meridiana, por la polar y por el Crucero.

A las reglas utilizadas por los autores en los anteriores manuales de navegación, contrapone su demostración por medios matemáticos señalando en donde yerran. Es un texto bien estructurado, en el que utiliza el aparato matemático (aritmética, geometría, trigonometría plana y esférica) para realizar las demostraciones, alejándose del empleo de las reglas.

Para la redacción del libro contó con los más modernos matemáticos y astrónomos del momento, como así lo demuestran la profusión de citas realizadas a lo largo del mismo. El resultado fue un texto en el que plasmó los conocimientos sobre cosmografía y navegación en la España de finales del XVI. En el que la profundidad matemática de su contenido, no lo hacía un libro de uso común para los pilotos, que en su formación se regían por el plan de estudios de 1552. Este libro, si podía constituir un texto de estudios para los pilotos del plan de 1636, que nunca se puso en marcha, en el que el estudio de la Geometría Euclidiana y la Trigonometría esférica se incluían como materias de estudio.

1.9. COMPENDIO DE LA ARTE DE NAVEGACION (CEDILLO, 1717)
El texto sigue las materias programadas en el plan de estudios de 1552 de la Casa de Contratación de Sevilla, con la particularidad que se adecuan los conceptos a los conocimientos del momento, a los que añade el cuadrante de dos arcos, el cuadrante de reducción y la corredera (los dos últimos introducidos en España por Gaztañeta). En cuanto a los métodos de posicionamiento astronómico, cambia la tendencia iniciada por Medina (1545) de incluir el cálculo de la latitud por el crucero y lo hace al paso por el meridiano superior e inferior de Sol/ estrellas y por la polar. Trabaja con las operaciones básicas de aritmética: números enteros; sumas, restas, multiplicación, división y regla de tres, resolución de problemas y entradas en tablas. A pesar de reconocer que había escrito el modo de navegar por trigonometría, en este caso, prescindió de ella. Es un libro de texto editado para uso de los santelmistas que debían superar el examen de piloto de la Carrera de Indias en la Casa de la Contratación. De la edición de 1717, se imprimieron 1.000 ejemplares (García Garralón, 2007, vol. 1). Se trata de un texto que marcó la línea editorial, en los libros de navegación, del Colegio de San Telmo de Sevilla del que se hizo una reedición en 1730.

El Compendio de la arte de Navegación, Trigonometría aplicada a la Navegación y el Tratado de la Cosmografía y Náutica, fueron obras de referencia para los tratadistas náuticos y de estudio para los aspirantes a pilotos de la Carrera de Indias, al mismo tiempo que sirvieron para elevar los conocimientos de las enseñanzas náuticas.

Uno de los autores de tratados de náutica de mayor relevancia en España durante las primeras décadas del siglo XVIII fue Pedro Manuel Cedillo y Rujaque, maestro de matemáticas del Seminario. Desde el momento en que éste empezó a dar clases en su especialidad, la adquisición de libros creció y la enseñanza de la náutica cobró una cierta entidad. (García Garralón, 2007, p.309).

Sellés (2000) sostiene que “El sentir de Cedillo en su Compendio de la arte de navegación iba a servir de norte a los tratados más cuerdos escritos durante la primera mitad del siglo” (p.38).

1.10. TRATADO DE LA COSMOGRAPHIA Y NAUTICA (CEDILLO, 1745)
En la fecha de edición de este libro, continuaba vigente el plan de estudios de 1552. Al que los contenidos del texto sobrepasaban, introduciendo la geometría, la utilización del triángulo esférico y la corrección a las alturas observadas para convertirlas en verdaderas. En lo que respecta a los métodos de posicionamiento astronómico incluye los mismos que en su texto de 1717. Sellés (2000) considera que los contenidos del Tratado de la Cosmographia y Nautica constituyeron el tope de los manuales de navegación impartidos en las nuevas “Escuelas de Pilotos” creadas por las OGA, 1748.

Es un texto que demuestra la evolución científica y la dedicación pedagógica de un ex maestro de matemáticas del Colegio de San Telmo de Sevilla, que en el momento de escribir el libro era director de la Academia de Guardiamarinas de Cádiz y Piloto Mayor de la Casa de Contratación. Tras llevar 44 años ejerciendo la docencia escribió este libro “[…] en que va inclufo el Compendio de Navegacion antes impreffo, y lo que fobre efta materia he leído en efta Real Academia, figuiendo los Authores mas claficos, afi Naturales como Eftrangeros, de los quales cito algunos en efta obra.” (Cedillo, 1745, prólogo).

Este texto que conoció una reedición en 1750 aún fue declarado de estudio en 1794 para los elementos de cosmografía y astronomía en el Real Instituto de Náutica y Mineralogía de Gijón.

1.11. TRATADO DE NAVEGACION THEORICA (SÁNCHEZ RECIENTE, 1749)
Este texto coincide con el cambio del plan de estudios de 1552 de la Casa de Contratación al establecido por las OGA,1748, a las que sigue sus preceptos, en cuanto a que la formación del piloto debe ser por el método más breve y comprensible que fuera posible. Línea para seguir que ya expreso en el prólogo.

Lo expresado en el prólogo, lo aplica a los temas contenidos en la obra redactando un texto elemental ajustado a la línea de lo establecido en las OGA, 1748 para la formación de los pilotos. El autor continúa explicando los instrumentos clásicos de tomar alturas sin incorporar el estudio del octante ni las correcciones a las alturas observadas, únicamente aplica la corrección por semidiámetro del Sol. En las operaciones que realiza no aplica la trigonometría esférica ni los logaritmos, resuelve por el cuadrante de reducción o por tablas. En cuanto a los métodos de posicionamiento utiliza el cálculo de la latitud observada al paso por el meridiano superior e inferior y por la Polar.

Del texto de Sánchez Reciente, Manterola (2016) destaca la adecuada estructuración de los contenidos y su lenguaje claro y asequible para un lector primerizo.

1.12. LECCIONES NAUTICAS (ARCHER, 1756)
El texto de Archer respondía a la parte práctica del programa de 1742 vigente en la Escuela de Náutica de Bilbao, en donde explica el empleo del octante, las correcciones a las alturas observadas y la utilización de la trigonometría esférica y los logaritmos. En lo que se refiere al cálculo de la latitud utiliza el paso por el meridiano superior, inferior y fuera del meridiano, no lo explica por la Polar.
Las lecciones Náuticas de Miguel Archer utilizadas de libro de texto en la Escuela de Náutica de Bilbao han sido ampliamente referenciadas por (Fernández de Navarrete, 1846, p. 412-413); (Sellés y Lafuente, 1984, p. 170); (Llombart Palet, 1990, pp. 324-326); (Llombart Palet, e Iglesias Martín, 1998, pp. 531-533); (Llombart Palet Y Hormigón Blázquez, 1998, pp. 439-452); (Duo, 2000, p. 733); (Iglesias Martín, 2000, pp. 106, 110-113, 121, 123); (Sellés, 2000, p, 94-95); Ibáñez, 2002, p. 52); (Manterola, 2016, p. 272-281), en las que, de forma general, resaltan mediante citas en cadena, que el texto escrito por Archer (1756) recibió la consideración de Juan, la modernidad del texto, la preocupación didáctica del autor manifestada a lo largo de toda la obra y que fue el primero que introdujo el octante en los textos náuticos en España. Los trabajos mencionados, obvian que Archer (1756) fue el primer autor de tratados náuticos que definió la Navegación como una Ciencia y la aplicó a los cálculos náuticos destinados a la resolución de la posición del buque, tanto por métodos astronómicos como de estima. Recurrió a la enseñanza de los fundamentos, superando la aplicación de reglas matemáticas que venían aplicando los anteriores tratadistas náuticos. En definitiva, diseñó una formación para los pilotos, que deja en entredicho la afirmación realizada por Sellés (2000) “Tampoco los pilotos aspiraban a más.” (p. 128), al situar el tope de contenidos formativos “en las nuevas Escuelas de Pilotos” en el texto de Cedillo (1745).

En un texto que se adapta plenamente al plan de estudios que se cursaba en la Escuela Náutica de Bilbao y que además sirvió de texto en otras Escuelas de Náutica como la de A Coruña “El libro, al parecer, tuvo una notable acogida; Jorge Juan lo elogió y el Consulado de la Coruña lo impuso como manual en su escuela.” (Escolano, 1988, p. 64)

1.13. COMPENDIO DE NAVEGACION (JUAN, 1757)
El texto de Juan (1757) es un texto de navegación escrito para el uso de los guardiamarinas de Cádiz. Su contenido corresponde básicamente a un libro de navegación por estima, fundamentado en la trigonometría y la física aplicada, adecuado a la formación que se pretendía que alcanzasen los guardiamarinas de Cádiz, en donde explica el empleo del octante, las correcciones a las alturas observadas y la utilización de la trigonometría esférica y los logaritmos. En lo que se refiere al cálculo de la latitud solo la explica al paso por el meridiano superior. En 1790 Mazarredo hizo una reedición del libro en el que incluyó el cálculo de la longitud por distancias lunares y por cronómetros.

El Compendio de navegación (1757) es considerado por Sellés y Lafuente (1984), Sellés (1988) (2000), Casado Rabanal (2009), García Garralón (2009), González González (2013), como un texto fundamental en la bibliografía náutica del XVIII y que significó la transición a la navegación científica, mientras Capel (1982) lo considera un libro escrito para los guardiamarinas, en el que se trataban los problemas básicos de la navegación, en donde se exponían de forma breve los métodos e instrumentos para su determinación.
El texto de Juan se ha incluido entre los textos a analizar, debido a que las Ordenanzas para el Colegio de San Telmo de Sevilla de 1786, aunque establecían como libro de estudio en la cuarta clase el de Bezout, aconsejaban utilizar el de Juan para ajustar los ejemplos y medidas a nuestros usos. Al ser en esos momentos un texto plenamente superado por el de Bezout, es comprensible quedase relegado el de Juan. Dicho texto fue resucitado por el plan Wintuysen (1790) incluyéndolo en la formación de los pilotos.

1.14. EL MARINERO INSTRUIDO (BARREDA, 1765)

El texto de Barreda siguiendo la tradición de los profesores del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla fue escrito principalmente para la formación de los santelmistas cubriendo una etapa formativa que fue desde 1765 hasta 1790, en la que hasta 1788 se formaban por su propio programa de estudios, pero se examinaban de acuerdo con las OGA, 1748, mientras que a partir de 1788 en adelante se guiaron y examinaron por su propio plan de estudios.

Barreda recogió en su texto, de una forma práctica, el empleo del octante, las correcciones a las alturas observadas y la utilización de la trigonometría esférica y los logaritmos. En lo que se refiere al cálculo de la latitud utiliza el paso por el meridiano superior, inferior y por la Polar, tal como era habitual por los profesores del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla.
Es un texto, que va en la línea de los editados en el Colegio de San Telmo de Sevilla, de escaso valor científico, aunque referencia los estudios que están realizando los franceses e ingleses para la determinación del cálculo de la longitud en la mar por distancias lunares, así como los adelantos obtenidos por Harrison con los relojes. Causa extrañeza su reedición en 1786, lo que permite comprender el retraso en la que estaba sumida la formación náutica respecto a la de otros países (Capel, 1982).

1.15. SUITE DU COURS DE MATHÉMATIQUES (BEZOUT, 1781)
El Cours de Mathématiques, es un libro diseñado para formar pilotos científicos, como así pretendían las Ordenanzas de 1786, en el que el uso de las matemáticas pasa a primer término soportando su contenido. Incorpora todos los elementos que hemos considerado constitutivos de la navegación astronómica científica en la que los métodos de cálculo se auxilian de tablas logarítmicas para obtener la situación, utiliza los instrumentos de reflexión y obtiene la longitud por distancias lunares y cronómetros.

El libro de Bezout declarado de texto en las Ordenanzas de 1786 para el estudio de la cuarta clase significaba un salto importantísimo en la formación de los pilotos, a la que tenían que acceder después de haber cursado las primeras letras y adquirido una sólida base matemática en las anteriores clases. Se pasaba de utilizar el texto de Barreda (1766) de contenidos elementales y conocimientos superados (Capel, 1982), a uno de corte científico que utilizaba los métodos de posicionamiento más modernos, lo que motivaron las 3 reediciones del texto, la última en 1809 aumentada por Garnier.



1.16. RESULTADOS
En los capítulos anteriores, se han analizado los aspectos generales y los concretos correspondientes a los indicadores de los textos del corpus que va desde 1519 hasta 1781, en el que la práctica de la navegación pasó del empirismo a lo especulativo.
El corpus de textos de “Pilotage” quedó constituido por 15 obras con unas características definidas, entre las que destacaban el perfil docente del autor, que hubiesen sido declarados de texto y los que pudieron servir de guía y ayuda en la etapa anterior a la creación de la cátedra de navegación.
De acuerdo con lo expuesto, nos adentraremos en la actualidad de los conocimientos desarrollados en los textos, teniendo en cuenta el momento en el que fueron escritos, a través de la incorporación de los indicadores analizados en los aspectos concretos.


1.16.1. Finalidad de los textos y su utilización en la enseñanza
La regulación de la formación de los pilotos de la Carrera de Indias en 1508 propició la aparición de un nuevo género técnico destinado a la transmisión de conocimientos especializados en la navegación oceánica.

Las Reales Cédulas que establecían los diferentes planes de estudio, no señalaban los textos que debían seguirse, pero desde el inicio los que se editaban cubrían, en mayor o menor medida, los contenidos básicos del programa formativo. La aparición del primer texto en 1519 escrito por Fernández de Enciso, transcurridos 11 años de la regulación de la formación de los pilotos, constituye el primer texto impreso por el que se debieron regir los pilotos, como así se pretendía en el privilegio real. El de Faleiro (1935), como el declara en el prólogo fue escrito en román paladino, ya que lo dirige a aquellos que no alcanzan la latinidad para que puedan adquirir los conocimientos contenidos en la obra. Cortés (1551) explicita en el prólogo de forma clara, que debe servir de provecho a los pilotos para realizar una navegación segura. El resto de textos al ser escritos por personal vinculado: a la Casa de Contratación Medina (1545, 1552), Zamorano (1585), García de Céspedes (1606), Cedillo (1745); al Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla: Cedillo (1717), Sánchez Reciente (1749), Barreda (1765); profesores de “pilotage”: Poza (1585), Archer (1756) y aquellos que se declararon de texto para la formación de pilotos: Juan (1757), Bezout (1781), consideramos que de acuerdo con los programas vigentes se adecuaron en mayor o menor medida a las necesidades formativas de los pilotos.

1.16.2. Incorporación en los textos de los indicadores
La evaluación de la incorporación de los indicadores seleccionados en los textos, no solo nos han posibilitado rastrear el instante en que se dio la transición a la navegación astronómica científica, sino que nos ha permitido seguir la evolución del contenido general de los textos y su adecuación a los planes de estudio vigente en cada momento.

Durante la primera etapa en la que estuvieron vigentes los planes de 1508, 1527 y el de 1552 hasta 1748 ninguno de ellos prescribía las correcciones a las alturas observadas, la aplicación de la trigonometría plana y esférica, la aplicación de los logaritmos ni la del octante. Sin embargo, los textos de García de Céspedes (1606) y Cedillo (1745) incorporan en sus textos la utilización de la trigonometría plana y esférica y el de Cedillo (1745), redactado para el uso de los guardiamarinas de Cádiz, añadía el empleo de logaritmos y aplicaba las correcciones a las alturas observadas.
El plan de estudios establecidos en las OGA, 1748 aunque representa el claro ejemplo de la indefinición en cuanto a lo que tiene que tiene que estudiar el piloto, no deja ninguna duda que ha de ser por el método más breve posible y no incluye las correcciones a las alturas observadas, la aplicación de la trigonometría plana y esférica ni el octante. El espíritu del plan de las OGA, 1748 lo recogió en su texto Sánchez Reciente (1749) en el que plasmó los conocimientos que debía tener un piloto a modo de recetario y con una simplicidad que recuerda los textos del XVI. Corresponde al mismo plan de estudios el libro de Barreda (1765) que se ocupó de incluir de una forma breve y sencilla las correcciones a las alturas observadas, la aplicación de la trigonometría esférica, los logaritmos y la utilización del octante.

Anteriormente, la Escuela Náutica de Bilbao en 1742 había puesto en marcha un plan de estudios innovador, de acuerdo con la ciencia náutica de ese momento, en el que entre las materias de estudio incluía los indicadores tratados, entre los cuales ya consideraba la Náutica/Navegación como una ciencia, incluyendo la parte práctica en las Lecciones de Navegación de 1743 de Archer.
El libro de Juan (1757) que fue declarado en las Ordenanzas de 1786 como complemento del de Bezout (1781), también incluía los indicadores prescritos, mientras que el de Bezout es un texto que ya está adecuado totalmente a la navegación astronómica científica.

1.16.3. Autores y banda de modernidad
Teniendo en cuenta lo expuesto en el epígrafe metodología del capítulo correspondiente a la Introducción en el que se delimita la banda de modernidad de acuerdo con Hormigón (1995) e Ibáñez (2001), podemos considerar que durante la primera etapa de la formación de los pilotos 1508/1748 quedan fuera de la banda de modernidad los textos de Zamorano (1581), Poza (1585) por no incluir la explicación de la corredera y García de Céspedes (1606) además de la corredera no incluye el cuadrante de Davis.
Durante la segunda etapa 1748/1790 podemos considerar que se encontraban dentro de la banda de modernidad Cedillo (1717), Archer (1756), Juan (1757), Barreda (1765), y el de Bezout (1781). Quedan fuera de la banda de modernidad Cedillo (1745) y Sánchez Reciente (1749) por no incorporar el octante.

En cada caso, la no inclusión de la corredera el cuadrante de Davis, así como la del octante y su posible no explicación en las aulas, denota por una parte no estar al corriente de los adelantos técnicos del momento con el consiguiente perjuicio para los alumnos.

1.16.4. Adecuación de los textos a los planes de estudio y al objetivo docente
En este epígrafe, atendemos a la adecuación de los textos analizados de acuerdo con el plan de estudios al que se le puede asociar por fecha de edición, o por el plan de estudios en el cual ha sido recomendado o establecido su obligatoriedad.
La obra de Enciso (1519), es una obra escrita durante los inicios de la formación de los pilotos, en el que el plan vigente era el de 1508, el piloto mayor, era el encargado de enseñar y examinar a los aspirantes a piloto. Tiempos en que el piloto mayor era un profesional eminentemente práctico, en el que la guía de su magisterio se fundamentaba en la experiencia a bordo de los buques, ya que no existían libros dedicados exclusivamente a este menester. Aunque Enciso no explica el uso del cuadrante y del astrolabio si enseña el regimiento del Sol y el de la Polar. Por lo que debió servir de gran utilidad para aquellos que se adentraban en el Arte de Navegar como así expresó en el privilegio real, en el sentido que el libro, debía servir para que los pilotos y mareantes aprendiesen el Arte de Navegar. El peso de las materias viene a confirmar lo expresado por Ibáñez (2002b), cuando la considera como una obra “de contenido teórico reducido” (p. 38).

En las fechas en las que se edita los libros de Faleiro (1535), Medina (1545) y Martín Cortés (1551), el procedimiento que se seguía para los exámenes de piloto de la Carrera de Indias era el establecido por la Real Cédula de 2 de agosto de 1527, que iba dirigida a Sebastián Caboto, piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla, en la cual se establecían los siguientes conocimientos que debían tener los pilotos: echar punto en la carta, sacar los rumbos, conocer al detalle las tierras que contiene, saber utilizar el astrolabio y el cuadrante y las tablas de declinación del Sol, el cálculo de la latitud por el Sol y la Polar. El texto de Faleiro (1535), no cubre los requisitos mínimos para considerarse su adecuación, ya que no trata sobre el cuadrante y el astrolabio ni tampoco sobre como echar el punto en la carta, aunque indudablemente, debió ser un libro de consulta utilizado por los pilotos, sobre todo por aquellos que quisiesen ampliar sus conocimientos cosmográficos y por ser un libro más técnico que el editado por Fernández de Enciso. El de Medina (1545) es un libro escrito por quien se había dedicado a enseñar y examinar a los pilotos, conocedor de los recursos técnicos necesarios para realizar los viajes oceánicos con seguridad, que los plasmó de forma ordenada, sobrepasando por su contenido los conocimientos exigidos en el plan de 1527 y a los libros de Navegación editados hasta la fecha. Martín Cortés (1551) escribió El breve Compendio de la Sphera […], este texto marcó una diferencia con las anteriores obras de náutica escritas para la formación de los pilotos, tanto por los temas tratados, como por la forma de abordarlos. A pesar de que el libro se editó en 1551, sus contenidos se anticiparon a los exigidos en el plan de 1552, tanto es así, que parece razonable pensar que pudieron inspirarlo.

Durante la vigencia del plan de 1552 (1552-1748), corresponden las siguientes obras: Medina (1552), Zamorano (1581), Poza (1585), García de Céspedes (1606), Cedillo (1717), Cedillo (1745). Con respecto al Regimiento de navegación de Medina (1552), en el capítulo 3, hemos reflejado que a Martín-Merás (2003) no le cabía duda de que fue un libro utilizado en la cátedra junto con la traducción de la Esfera de Chaves. Después de analizar el texto, del que se desprende que no trata los temas sobre el astrolabio, ballestilla y cuadrante, en cuanto a su fabricación, así como tampoco el uso del reloj diurno, materias que se incluían en el programa de estudios de 1552 y no encontrar fuentes que acrediten documentalmente, directamente o indirectamente, su utilización, nos hacen disentir de la afirmación dada por Martín-Merás (2003), pero si nos lleva a considerar, por su estructura y sencillez de exposición, que el Regimiento de Navegación pudo ser utilizado como un manual de navegación, - fundamentado en Reglas nemotécnicas de fácil comprensión, muy adecuado a la instrucción que tenían los pilotos y maestres- de útil uso a bordo. Las obras de Zamorano (1581), Poza (1585), Céspedes (1606) y Cedillo (1717), exceptuamos la de Cedillo (1745) – para esta consideración, por haber sido escrita cuando ya era director de la Academia de Guardiamarinas de Cádiz- fueron obras escritas exclusivamente para la formación de los pilotos, en las que cabe destacar su línea evolutiva, tratándose de adecuar a los adelantos que proporcionaba la ciencia y la técnica del momento.

La promulgación de las OGA, 1748 trajo para los pilotos la implantación de un nuevo plan de estudios, siendo los libros que se utilizaron para su formación, los de: Sánchez Reciente (1749), Archer (1756) y Barreda (1765). Escritos por maestros de náutica para la instrucción de los pilotos, en el que el de Archer (1756) rompió con la línea pedagógica clásica, seguida por los profesores del Colegio de San Telmo de Sevilla, iniciada por Cedillo (1717), inaugurando una nueva forma de afrontar la formación de los pilotos, basada en el razonamiento y en la utilización de las matemáticas para la resolución de las cuestiones náuticas y la introducción de los modernos instrumentos de navegación, es decir, utilizando la ciencia y la técnica del momento. Al no seguir la línea pedagógica marcada en los libros de navegación por Cedillo (1717) (1745) continuada por Sánchez Reciente (1749) y Barreda (1765) , autores que estructuraron sus tratados de acuerdo con la definición dada de “Náutica” como un “arte”, que se divide en teórica y práctica, la parte teórica comprende la que enseña los preceptos astronómicos e hidrográficos y la construcción de los instrumentos náuticos, reservando la práctica para el uso de dichos instrumentos y la aplicación de los conceptos teóricos a la navegación. Mientras que dejaban el estudio de la matemática como una disciplina aparte, con sus propios textos, Cedillo (1718), Sánchez Reciente (1742, 1751) y Barreda (1765). Como contrapartida Archer (1756) concibe el texto para la formación de los pilotos, desde una óptica global, en la que integra todos los conocimientos necesarios para el piloto en un solo texto, en el que empieza definiendo “Náutica” como una “ciencia” que se vale del conocimiento de varias partes de la matemática, a partir de ahí, continúa con los conceptos básicos de geometría, trigonometría y geografía, disciplinas que por estar conectadas con la navegación, facilitan al alumno la introducción en el estudio de la misma, pasando a explicar las cuestiones generales propias de la navegación desde una perspectiva inédita en los textos españoles. Siguiendo lo expresado por Archer (1756) en la página correspondiente a las tablas de diferencia en latitud y apartamiento, cuando se refiere a los ejemplos que ha citado para esas tablas, remite a los curiosos a los manuales ingleses, guiándonos por esa referencia, hemos seleccionado tres textos de navegación de autores ingleses coetáneos como: Wilson (1715), Patoun (1739) y Atkinson (1747, 1sted. 1686), una vez analizados los textos ingleses, hemos podido comprobar que estos libros guardaban la misma estructura didáctica que la que presenta Archer (1756), con la salvedad que no incluían ni los instrumentos de tomar alturas, ni aplicaban las correcciones a las alturas observadas, mientras que Atkinson (1747, 1sted. 1686) marca la diferencia con los demás por la amplitud en la que trató los fundamentos de la trigonometría esférica y su aplicación a la navegación. A la coincidencia en la estructura de los textos hay que añadir la profusión de ejemplos que proponían para cada caso y la escasez de contenidos cosmográficos. La coincidencia en estas características, nos hacen suponer que Archer (1756) se inspiró en estos textos para escribir sus Lecciones Náuticas.

En 1786 las Ordenanzas para el Colegio de San Telmo de Sevilla, establecieron un nuevo plan de estudios para los santelmistas, en las que se incluían los libros que se tenían que utilizar en la formación náutica de los pilotos, entre los que estaban los libros de: Juan (1757) y Bezout (1781). El libro de Juan (1757) escrito para la formación de los guardiamarinas de Cádiz, considerado por Sellés y Lafuente (1984) como la transición a la navegación científica en España. Mientras que, el de Bezout (1781) iba a posibilitar la llegada de la formación de los pilotos a la culminación de la navegación astronómica científica, que quedó abortada por la rápida derogación del plan de estudios (1786) por parte de la Armada.
El plan Winthuysen (1790), para la formación de los pilotos, estableció para la asignatura de Navegación el de Juan (1757), al que había que añadir los conocimientos sobre el cálculo de la longitud por distancias lunares de acuerdo con las reglas trigonométricas y también por comparación de relojes, así como el cálculo de la latitud a cualquier hora del día, sin especificar texto a seguir.


1.16.5. Evolución de la formación de los pilotos en España siglos XVI al XVIII
En este epígrafe, a través de los textos, vamos a tratar de determinar la evolución de la formación de los pilotos. El periodo evaluado es muy desigual, ya que parte del inicio de la formación, que era eminentemente práctica, en la que el piloto escasamente sabía leer y escribir y al final del periodo, la formación encuentra el equilibrio entre lo teórico y lo práctico resultando un piloto que recibe una formación reglada en la que se le exige unos conocimientos previos para ingresar en las Escuelas de Náutica donde será formado en: Aritmética, Geometría, Trigonometría plana y esférica, Dibujo, Cosmografía, Maniobra, Estiba y Mecánica aplicada al buque, complementado con los periodos de embarque reglamentarios.
Los diversos planes de estudios que se pusieron en vigor desde la Casa de Contratación y posteriormente por las OGA, 1748 no estuvieron soportados por textos oficiales. Aunque, hubo personalidades técnicas vinculadas a la Casa de Contratación de Sevilla como: Faleiro (1919) y Medina (1545, 1552) que escribieron textos, que en mayor o menor medida se ajustaban a los programas formativos, por otra parte, Fernández de Enciso (1519) y Cortés (1551) sin ninguna vinculación que sepamos ni con la formación ni con la Casa de Contratación, escribieron sendos textos, que en diferentes momentos de la formación de los pilotos marcaron un camino a seguir, el primero por ser pionero en los textos de “Pilotage” y el segundo por introducir novedades en su texto. A partir de ahí, catedráticos de navegación y pilotos mayores como: Zamorano (1581), García de Céspedes (1606), Cedillo (1745), profesores itinerantes como Poza (1585), profesores del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla como: Cedillo (1717), Sánchez Reciente (1749) y Barreda (1765) escribieron texto de “Pilotage” utilizados en la formación de los pilotos.

El primer texto que podemos considerar oficial es el de Archer (1756) que fue utilizado en la Escuela de Náutica de Bilbao, al que siguieron el de Juan (1757) declarado de texto en las Ordenanzas de (1786) y en el Plan Winthuysen (1790) y el de Bezout (1781) en las Ordenanzas de (1786).
Un instrumento fundamental para evaluar la evolución de la formación de los pilotos son los textos en donde estudiaron, por lo que se hace necesario determinar el periodo en que se utilizó cada uno de los textos vinculados con la formación de los pilotos, para ello, hemos tenido en cuenta el año en que se editó, el plan de estudios vigente en ese momento, los datos que tenemos sobre la fecha en que se utilizaron, fecha en la que se declaró de texto en su caso, o si hay constancia que fue declarado de uso obligatorio en alguna de las Escuelas de Náutica.

Teniendo en cuenta lo expresado en el párrafo anterior, desde el inicio de la regulación de la formación de los pilotos hasta el plan de 1552, aunque de contenidos muy desiguales, hay 4 textos que pudieron cubrir sus necesidades formativas, los 2 primeros de corte elemental: Fernández de Enciso (1519) y Faleiro (1535), los otros 2 de contenidos más avanzados y completos: Cortés (1551) y Medina (1552) pudieron servir a la formación de los pilotos hasta que se promulgó el plan de las OGA, 1748. Estos dos textos, que en mayor o menor medida respondían al programa de estudios de 1552, constituyeron el soporte formativo de los pilotos españoles durante casi 200 años. Con carácter general, el resto de los textos editados en esta primera etapa cubrieron el programa formativo del 1552, al menos, a la parte correspondiente a la navegación. Entre los textos de esta etapa hay que destacar dos, con una diferencia de 139 años, por la brecha en la transmisión de conocimientos que produjeron en los libros de “Pilotage”, el primero se trata del de García de Céspedes (1606) en el que incluía las demostraciones aunque no para uso de los pilotos sino para que los matemáticos pudiesen comprobarlas constituía algo inusual en un texto de “Pilotage” y el segundo el de Cedillo (1745) que introduce las correcciones a las alturas observadas y utiliza los logaritmos, para Sellés (2000) constituía el tope de los manuales empleados por los pilotos.

Durante la segunda etapa los pilotos se formaron por los planes de estudio de la Escuela de Náutica de Bilbao de 1742 (específico para sus alumnos), las OGA, 1748 (general), el de las Ordenanzas de 1786 y1788 (específico para los santelmistas) y el plan Winthuysen de 1790 (general excepto para los santelmistas). El texto que destacó fue el de Archer (1756) iniciando una nueva etapa en la redacción de manuales de navegación. Por otra parte, hasta la promulgación de las Ordenanzas de 1786 los santelmistas se formaron por los textos de Sánchez Reciente (1749) y Barreda (1765). El de Juan (1756) fue incluido de texto en los planes de las Ordenanzas de 1786 y en el plan Winthuysen de 1790 y el de Bezout (1781) en las Ordenanzas de 1786.

A pesar de lo que significaron en su tiempo los textos de Cedillo (1745), Archer (1756) y Juan (1757) continuar incluidos como textos de estudio, junto con el de Barreda (1765) más allá de 1790, indica la ausencia de un texto general contemplando las materias contenidas en el nuevo plan de estudios vigente y que se seguía formando a los pilotos en los viejos manuales, complementando con apuntes los nuevos métodos de posicionamiento astronómico. A finales del siglo XVIII aún no existía un manual de “Pilotage” español para uso de los pilotos, que respondiese al plan Winthuysen de 1790, lo que debió repercutir en la formación de los pilotos al trasladar el papel fundamental que debía cumplir el texto a los profesores.
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Re: EL PILOTO EN LA EDAD MODERNA

Mensaje por nostromo2047 »

Verdaderamente estas haciendo un buen estudio en tu " El piloto en la edad moderna ", muchos datos y un grandísimo trabajo, sino es mucho preguntar en que Escuela estudiaste Nautica, por si hemos coincidido en siglo pasado, jajajaja.
Yo estudié Nautica en la Escuela de Cádiz ,empecé primer curso de Puente en el 1965.actualmente vivo en Málaga. Ya sabes que yo también ando escribiendo en este foro, suerte y continua con tus datos.
Un abrazo Nostromo 2047 (Pedro Villar )
Hoy quiero ser bueno, porque mañana quiero ser el mejor.-

Estar contigo o no estar contigo es la medida de mi tiempo.-
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