Una simple ojeada a la avería bastó para comprender que la situación del buque revestía la suficiente gravedad como para tomar la decisión de dirigirlo fuera del muelle, pues la posibilidad de que se hundiera en el interior del puerto lanzaroteño inutilizándolo era un temor nada infundado, máxime con las previsiones del estado de la mar para el día siguiente en Canarias: fuerte marejada con algunas áreas de mar gruesa.
El TELAMON había sido construido en los astilleros de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Dundee. Nº de grada 489, botado el 24 de septiembre de 1953. Un año después fue entregado a la Temple Steamship Co siendo bautizado con el nombre TEMPLE HALL, matricula de Londres.
Se trataba de un buque destinado a carga general con una eslora de 139,6 metros, una manga de 17,89 metros y un calado de 8,21 metros. Desplazaba 7.733 TRB, propulsado por un Doxford de 4 cilindros de 3.600 HP, capaz de imprimir una velocidad de 12 nudos.
En 1969 el TEMPLE HALL fue vendido a Demetrios P. Margaronis, de El Pireo. Siendo rebautizado como PANTELIS, quedó registrado en El Pireo enarbolando a partir de entonces la bandera griega. Al año siguiente fue vendido a la Compañía Naviera Para Viajes Sud América, de Panamá, conservando la misma enseña.
En 1977 volvió a cambiar de propietarios, pasando a la Telamon Maritime Co., y nuevamente fue rebautizado, esta vez con el mítico nombre de TELAMON (4), continuando bajo pabellón griego.
Comenzando la década de los años ochenta del siglo pasado el aspecto de su casco evidenciaba la carencia de un mantenimiento adecuado, un maldito candray, apenas se adivinaban sus colores, casco negro, superestructura blanca y chimenea azul, bajo la capa de óxido, y así, tras embarcar un gran cargamento de madera en Costa de Marfil con destino a Grecia, se hizo a la mar Atlántico arriba el 21 de octubre de 1981, pero al llegar a la altura de Canarias, en el estrecho de La Bocaina, una vía de agua abierta en el casco que inundó algunas dependencias del buque con gran rapidez, obligó a su capitán a demandar ayuda en la isla de Lanzarote, ante el temor de un inminente hundimiento, debido, ante todo, al tipo de carga que transportaba en sus bodegas y cubierta, y cuyo corrimiento hubiera podido resultar muy peligroso para la integridad del buque y de su tripulación.
De inmediato, comenzaron a bordo los trabajos de achique, pero ante la enorme cantidad de agua que continuaba entrando, su capitán, puesto en comunicación a través de VHF con el práctico del puerto, le puso al corriente de la desesperada situación. El práctico consideró que no era conveniente que se procediera a su atraque porque la escora que traía lo hacía inviable.
El puerto de los Mármoles, en Arrecife, es pequeño, y no se podía permitir un accidente de la magnitud que se adivinaba, por lo que el TELAMON, acompañado de la falúa del práctico, se desplazó unos pocos cientos de metros más allá quedando a la altura de Las Caletas, frente a unos depósitos de combustible de DISA, con la intención de embarrancar suavemente sobre un lecho arenoso en la auténtica bahía de los Mármoles, situada detrás del espaldón del muelle que lleva su nombre. La maniobra se realizó con gran pericia; dos cabos fueron tendidos a tierra, el buque había quedado, con la proa a tierra, a escasos metros de la orilla para quedar amarrado. Presentaba una ligera escora a babor, pero en principio no ofrecía peligro para su seguridad.
Los 29 tripulantes del TELAMON, en su mayoría griegos aunque algunos procedían de Ghana, Mali y Costa de Marfil, fueron desembarcados y alojados en las dependencias de la Casa del Mar y en la residencia San Ginés.
El lunes 2 de noviembre llegó a la isla el armador del TELAMON para comprobar personalmente la dimensión del accidente. El casco fue reconocido por buzos del varadero de Naos, y su informe no se hizo esperar: la vía de agua se había producido a la altura de la bodega 2 que se encontraba inundada y llena de troncos de árbol. Al día siguiente, en una avioneta procedente de Londres, llegaron tres técnicos pertenecientes a una asociación ecologista de amigos del mar, con el equipo necesario para evitar una posible marea negra en el caso de que se rompiera algún tanque; no debemos olvidar que llevaba a bordo 260 toneladas de fuel-oil y 60 de diesel-oil. De inmediato se pusieron manos a la obra e instalaron una gran plataforma neumática rodeando el casco del TELAMON. Entre la enorme balsa y el casco fue esparcido un líquido especial para disolver el fuel-oil en el caso de vertidos.
Días más tarde llegó el pequeño petrolero MAYORGA perteneciente a CEPSA, el cual, abarloado al TELAMON, se encargó de trasvasar el combustible.
Poco después del siniestro, la mercancía fue desembarcada y llevada a tierra Tiempo más tarde, una empresa mostró su interés por reflotarlo, pero al enterarse de lo carísimo que podía salir el proyecto desistió, y nunca nadie más mostró interés por el TELAMON.
Al quedar a su suerte tan cerca de la costa, durante una temporada fue incluso habitado por “okupas”, pero no era la morada más cómoda que pudiera encontrarse, por lo que optaron por buscar alojamiento más accesible.
Pero no está completamente abandonado, aunque su aspecto así lo sugiera. Es visitado con cierta frecuencia por submarinistas que unen afición a curiosidad y que han descubierto, por ejemplo, que aún se puede apreciar la sala de máquinas.
En la actualidad es utilizado como zona de entrenamiento por grupos de rescate, de emergencias y subacuáticos para el salvamento de víctimas en barcos semihundidos.
Ahora están en la pelea de si desguazar los restos o preservarlos para buceadores y turistas.
saludos
cabot
