Twistlocks izda y dcha

[Mistral]

A proposito del la perdida de contenedores por el TOCONAO, yo que "posiblemente" tambien he perdido algun contenedor vacio por ahí, me gustaria saber si aun existen twistlocks de cierre a derecha e izquierda como habia cuando yo navegaba hace 40 años. Una de las pesadillas del trincaje de contenedores cuando yo navegaba, era el sentido del cierre de los twistlocks, unos cerraban a derecha y otros a izquierda, en las cajas de material de los spraders se mezclaban, a pesar de todas las cautelas y el trabajo de los marineros, contramaestres y oficiales.
El resultado era que cuando supervisabas el trincaje veias twistlocks a derecha y otros a la izquierda, quedandote con la duda de si el twistlock se habia quedado abierto o te habian colado uno con el cierre inverso al habitual en tu barco y no solia ser uno o dos sino muchos, en aquellos tiempos era un problema, ignoro si el tema hoy dia se ha superado o sigue existiendo igual que entonces.
Si alguno tiene experiencia reciente en contenedores nos podrias actualizar el tema.

Mistral

[topillo]

Aunque no es recomendable mas bien lo contrario,si los hay,en algun barco que yo estube para no tirarlos los que no cerraban a la derecha se pintaban de amarillo,en ocasiones te los metian ya que venian de otro barco,y por no tirarlos....

[Mistral]

A proposito de la perdida de contenedores en la mar, hace muchos años me toco supervisar el trincaje de buques contenedores de diferentes compañias : Zim, Transatalntica, Maersk, Alianca etc ... y una de las razones de fallos en el trincaje, y por tanto de "Perdidas de Contenedores" es la mera existencia de twistlocks con cierre a izquierda o derecha. Lo explico el trincaje de contenedores en cubierta (los que se van a la mar, suelen ser los de cubierta) se basa en la creación de un bloque con todos ellos, para ello se usan piezas diferentes, twistlocks de caracteristicas diferentes, los que van en la cubierta son de cola de milano, los que unen un contenedor con el superior son los que tienen una palanca para cerrarlo, despues hay barras tensores, perros, reciben nombres diferentes segun el lugar, pero la idea basica siempre es la misma crear un bloque, si en ese bloque hay dos contenedores que no estan bien sujetos, ahí empiezan los problemas, si tienes varios twistlocks abiertos el bloque se afloja con los movimientos del buque y en un momento dado quedan suelto y la torre se desmorona.
Como dice topillo a bordo de los buques se hacen numerosos esfuerzos para evitar la mezcla de estos elementos de trincaje, yo vi alguna compañia que los de cierre alternativo los tiraban por la borda, pero era un esfuerzo baldio, porque cuando llegabas a puerto, lo primero que entra a bordo es la colla de trincaje, que sube a bordo en parte por el gangway y en parte mediante jaulas, para comenzar a abrir el trincaje desde la parte superior de las columnas de contenedores de cubierta 5 altura o la que sea, para poder descargar los contenedores el sprader necesita engancharlos por los huecos que hay en sus 4 esquinas superiores, por tanto hay que retirar el material que alli los sujeta, ademas de aligerar barras, retirar las que sean necesarias abrir twitslocks y soltar los tensores, segun se descarga el piso superior de contenedores desde las jaulas del trincaje se va retirando el material para pasar a la linea inmediatamente inferior, el material se retira desde esas jaulas metalicas enganchadas por el sprader, y en sus cajas de material se va acumulando material, ahi es donde nace el problema una caja de material con restos de material de trincaje de un buque anterior, produce una mezcla de twistlocks muy dificil de evitar.
Los marineros sienten inutil el esfuerzo por mantener las cajas de abordo limpias de material de cierre alternativo, porque en cada puerto el problema se vuelve a repetir, los trabajadores de la colla de trincaje al final de la faena que es cuando deberian devolver el material sobrante desde las cajas de material de las jaulas a las cajas de material de abordo, pasan de mover piezas de 5 kgs doblando el espinazo, pasan de esto y pasan de muchas mas cosas, porque son las tripulaciones las que muchisimas veces, tienen que apretar tensores cerrar twistlocks etc, etc, ... la premura con que trabajan y se despachan estos buques hacen que recaiga sobre la tripulación el peso de la comprobación y aseguramiento del trincaje, función que es de los tripulantes pero que habitualmente conlleva finalizar el trabajo de la colla de trincaje, función que no es suya y por la que no son remunerados, trabajo por el que la empresa de trincaje recibe una considerable remuneración sin ningun tipo de responsabilidad.
Una vez que la colla de trincaje da por finalizada la trinca, teoricamente el personal de abordo debe supervisar que todo esta correcto, digo teoricamente porque en numerosas ocasionaes con las prisas te hechan a la mar y la supervision del trincaje la realiza la tripulacion tras el desembarco del practico, entonces compruebas que las barras esten bien y suelen estarlo que los tensores esten bien firmes, en ocasiones requieren ser reapretados, y compruebas que las palancas de los twistlocks esten todas a la derecha o a la izquierda dependiendo del tipo de twistlocks que lleves a bordo. Aqui llega el problema cuando ves un twitslock con la palanca al lado inverso es imposible saber si la colla de trincaje, se lo olvido abierto o se dio cuenta de que era inverso y lo cerro correctamente, que haces ahí ? si no esta muy elevado, puedes encaramarte y visualmente comprobar si esta abierto o cerrado pero a partir de segunda altura olvidate.
Yo siempre pense que una de las razones fundamentales de las perdidas de contenedores en la mar era un problema, que en realidad es facil de solucionar standarizar internacionalmente el cierre de los twistlocks.