CANDRAY

[Sebastian Cabot]

La prensa técnica oficial se hacia eco de las pruebas oficiales y entrega del ANCUD, ex TORREMOLINOS, IMO 5316428, Distintivo SXLV gemelo del A. LOBO:
El día 7 de febrero de 1953 se verificó en el puerto de Cádiz la entrega a la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica del buque denominado hasta ahora 'Torremolinos", que se ha construido en 'Astilleros de Cádiz" por encargo de la Empresa Nacional Elcano".
Incluía una larga lista de personajes del régimen, civiles, militares y eclesiásticos que se apuntaron al evento y ágape posterior que omito.
Máq. alternativa "Lentz'"... 1.900 IHP./1.540 BHP.
Velocidad en pruebas a 104 r. p. m. 12,75 nudos
Para la citada máquina lleva dos calderas "La Mont" que suministra vapor a 17 kg./cm 2 . y 350ºC quemando fuel, y una escocesa para los servicios auxiliarres de puerto. En las pruebas de consumo realizadas a un régimen de 1.690 IHP. a 90 r. p. m. se determinó un consumo de 725 kg., es decir, 0,428 kg./IHP./hora y 17,4 t. por singladura.
El "ANCUD se dirigirá a Valparaíso.
Luego fue el mas longevo de las series A y B de ELCANO, pasando por varias banderas.
Ya en Valparaíso se le aumento la ridícula planta eléctrica con un generador de vapor y otro diesel de 60 kw cada uno, mas otro de puerto de 20kw.
Se cambiaron todas las bombas de vapor de calderas, las diabólicas Caprotti, por otras eléctricas, se le dotó un evaporador de agua de mar, de una TSH decente y todo lo necesario para conseguir la clasificación del LRS.
Historial:
- 61 SEA STAR - 63 PANOCEAN - 65 MOHICAN - 68 POSIDON - 74 POSEIDON - 79 TAMARIA - 79 SERAFIM I Desguazado el 29.5.80 en Split
seguimos
saludos
cabot

[Sebastian Cabot]

Por problemas que ya hemos contado del astillero y los presupuestarios de la Armada la construcción del aspirante a candray se fue relantizando, ya estaban en servicio desde unos años antes los serie A, básicamente con el mismo esquema de propulsión, el GENIL y ESLA de Pinillos, CABO PINAR y CABO PEÑAS de Ibarra, ALCACER y ALMENARA de Cofruna y los CIUDAD DE ALCIRA y CIUDAD DE SALAMANCA de la Transmediterránea. En todos ellos durante la construcción o en los primeros años de servicio fueron corregidas prácticamente todas las deficiencias gordas.
Pasados los años yo estuve embarcado de primero de maquinas y jefe de máquinas despues del ALCACER ya llamado ALFONSO y era un sanatorio, totalmente obsoleto, con un consumo de fuel desorbitado y una tripulación a juego, pero era un sanatorio, se nota que me gusta la arqueologia marítima, ¿no?.
Bien como muestra, así contaba el "Hola" las pruebas oficiales y entrega en julio de 1946 del CIUDAD de ALCIRA de la Transme:

CIUDAD de ALCIRA
En el "Ciudad de Alcira" se ha aplicado por primera vez las enseñanzas que las dificultades sufridas por los buques precedentes han puesto de manifiesto. Se han corregido las deficiencias más importantes de la instalación de maquinaria, entre ellas las siguientes:
Movimiento del ventilador de calderas y de las bombas de circulación forzada por medio de motores eléctricos.
Supresión de todas las máquinas de vapor recalentado y distribución por válvulas, sustituyéndolas por máquinas de cárter cerrado, proyecto y construcción completamente original de la factoría de Valencia. La potencia de cada grupo electrógeno se ha subido a 60 kws
Instalación de un grupo Diesel generador de 60kw para encendido de las calderas La Mont.
Sustitución de las bombas de alimentación por bombas de distribución por lanzadera y de los reguladores de alimentación Namemann por reguladores de tipo flotador.
Pero la innovación más importante en la maquinaria consiste en la instalación para quemar petróleo y La supresión de las parrillas automáticas, adoptando la parrilla plana.
Con estas mejoras, la instalación de la maquinaria ha dado un resultado mucho mejor que la de los buques precedentes, y es de esperar que en el futuro se presenten muy pocas dificultades.
Las pruebas han dado magníficos resultados, obteniéndose una velocidad de 14,6 nudos.
Los buenos resultados de las pruebas han sido tanto más felices cuanto que han venido a demostrar la bondad do este tipo moderno de instalación a base de máquina especial y calderas La Mont, de cuya eficacia dudaba mucha gente y cuyos detractores aumentaban cada día debido a las dificultades que se han presentado en los buques primeros
Creo que nadie se preocupo de corregir el proyecto del la construcción 40 del astillero, el TORRELAGUNA luego ALMIRANTE LOBO.
Saludos
cabot

[Sebastian Cabot]

Bueno pues pasó el tiempo, Cádiz intentaba resucitar de la catástrofe, Echevarrieta se había ido a la ruina. sobre sus cenizas había nacido Astilleros de Cádiz y fueron capaces de terminar el ALMIRANTE LOBO, ex TORRELAGUNA IMO6123211, esta es la noticia en el Hola marítimo oficial:

Pruebas de mar del transporte "ALMIRANTE LOBO", de la Marina de Guerra, construido por Astilleros de Cádiz:
Este buque, segundo de la serie "B" de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, ha efectuado pruebas de mar el 16 de septiembre de 1954.
El segundo de la serie, inicialmente nominado TORRELAGUNA, fué adquirido por la Marina de Guerra en un estado de construcción bastante atrasado todavía, lo que le permitió efectuar fácilmente su transformación para convertirlo en buque transporte, nombrado ALMIRANTE LOBO..
Sus principales modificaciones constructivas han consistido en la habilitación de la adicional y los entrepuentes de las bodegas 2 y 3 para convertirlos en sollados.

El actual entrepuente, situado sobre la parte de popa de la bodega número 2, ha sido transformado en sollados para marinería, fogoneros y dotación del buque. Se han efectuado asimismo modificaciones de importancia con respecto al proyecto primitivo en los alojamientos de oficiales y dotación, para convertirlos en camarotes para oficiales, suboficiales y personal análogo de transporte.
Su aparato motor está constituido por una máquina alternativa "Lentz" de 1.900 IHP/1.540 BHP, alimentada por dos calderas "La Mont", que suministran vapor a 17 kg/cm2 y 350ºC quemando fuel, y una caldera auxiliar escocesa para los servicios auxiliares de puerto.
La prueba de consumo tuvo lugar durante ocho horas ininterrumpidas, entre las seis y catorce, habiéndose obtenido un consumo a la potencia de 1.900 IHP de 329,2 gramos por IHP/hora, obteniéndose en tres corridas una velocidad media contractual a dicha potencia de 12,29 millas. Seguidamente comenzó a las quince y veinte horas la prueba de toda fuerza, que dio por resultado, después de tres corridas, una velocidad media de 13,558 nudos, con potencia de 2,581,12 IHP.

Las pruebas tuvieron lugar en la bahía de Cádiz, con mar llana, viento dirección S.E., fuerza 2, con absoluta normalidad en el funcionamiento de toda la maquinaria principal y auxiliar e instalaciones del buque, constituyendo un completo éxito, ya que se han superado las cifras de consumo y velocidad contratadas.
El buque ha sido entregado a la Marina de Guerra el día 4 de octubre de 1954.
Seguimos
cabot

[Sebastian Cabot]

Las únicas mejoras que se le introdujeron sobre el proyecto original fueron:
En maquinas se sustituyeron las bombas de circulación de vapor y ventiladores de calderas y por eléctricas. Se incremento la potencia de la planta eléctrica.
Se instaló un servo a vapor para el cambio de marchas, como a sus hermanos y punto pelota. Se quedó sin evaporador, obligando a los Maquis a hacer malabarismos imposibles para el tratamiento de agua de calderas, y desconozco si llego a tener las maquinas herramientas del taller con motores independientes. Se mantuvieron las carboneras a pesar de quemas petróleo.

En cubierta se amplio la habilitación ocupando las adicionales de ambas bandas además de la fabricación de entrepuentes en las bodegas 2 y 3 para sollados. Toda la maniobra era accionada a vapor desde el servo al molinete, incluyendo las maquinillas. Las escotillas, pues con sus clásicas galeotas, cuarteles ,encerados y demás abalorios de época.

En barco en sus primeros tiempos se utilizó como carbonero, desde Gijón a los Arsenales para alimentar a las "cafeteras" medio candrays que todavía tenía la Armada.
Mas los consabidos viajes a Las Palmas, Ceuta y Melilla para asuntos "internos".
Fue de muy poca utilidad militar.
saludos
cabot

[Sebastian Cabot]

Un año despues de su entrega a la Armada comenzó el calvario para la gente de máquinas, se plantearon incluso cambiar el sistema de propulsión completo por otro mas fiable. Al final no se hizo nada y con una disponibilidad muy baja termino dado de baja en la LOBA en 30 de abril de 1977.

Si tenéis curiosidad por el tema, en las redes sociales hay grupos de antiguos tripulantes, de reemplazo o voluntarios, que cuentan las hazañas del A.LOBO IMO6123211 A-41, en su renqueante deambular por las costas hispanas.
Saludos
cabot

[Sebastian Cabot]

Todos los días me doy una vuelta por la estupenda e inmensa pagina de Juan Carlos Díaz Lorenzo y estos días nos recuerda el 70 cumple de nuestro CONTRAMAESTRE CASADO, IMO 5205473, ex THANASSIS K 82, ex FORTUNA REEFER 74, ex BONZO 68, ex BAJAMAR 63, ex LEEWARD ISLANDS. entregado a sus primeros armadores en mayo de 1953.
Este barco, ¿no es un candray?

Vosotros mismos.
Buen verano
cabot

[ground swell]

Para mí es un pseudo candray, sobre todo si no es de máquina alternativa de vapor, para el casco se usó soldadura en vez de remaches y tenía cámara frigorífica presentable.

[Sebastian Cabot]

Para mí es un pseudo candray, sobre todo si no es de máquina alternativa de vapor, para el casco se usó soldadura en vez de remaches y tenía cámara frigorífica presentable.

Pues aquí tienes una pareja de candrays auténticos.
SAC MADRID, EDMB, IMO 5304497, obra 120 de Bazán Cartagena y
SAC BARCELONA , EDVJ, IMO 5425322. obra 121 del mismo astillero. botados entre 1962/3.
7.000 TPM, cuatro bodegas con algún entrepuente que otro, maquinillas de cubierta y molinete de vapor.
Maquina alternativa de triple expansión con turbina de exhaustación.
Tres calderas escocesas con recalentadores eso si quemando petroleo a razón de 25 tons/día para un andar renqueante.
Turbodinamos, dos, de 45kw 110vdc.

Una tripulación como la de un congénere de 1900.
Yo me imagino que el armador, la TAC, no sería tonto por lo cual la Bazán debió de darles los barcos al peso con el "beneplácito" del personal técnico de la naviera.

SAC MADRID.jpg (14.31 KiB) Visto 3864 veces

Ni siquiera el órgano oficial marítimo del régimen se atrevió a incluirlo en sus páginas. Eran infumables.
No llegaron a cumplir los 20 años, les dieron matarile a ambos en Asturias en 1981.
Que tengáis un buen finde , el tiempo esta bueno, sol y moscas.
saludos
cabot

[Sebastian Cabot]

Siguiendo con el hilo del los SAC MADRID/BARCELONA, esto es lo único que he encontrado, que no tiene desperdicio, en la revista técnica oficial:
BOTADURA DEL BUQUE SAC MADRID
El día 14 de julio fue puesto a flote el buque de 7.000 TPM para la compañía armadora Transportes. Aduanas y Consignaciones, S. A., denominado "Sac Madrid", habiendo asistido el Consejo de Administración de la Sociedad Anónima Cros y de T. A. C.
La madrina del buque fue la Ilma. Sra. de Valls, esposa del presidente de la S. A. Cros, habiendo efectuado la bendición del buque el Excmo. y Rvdmo. Sr. Obispo de Cartagena, Dr. Sanahuja y Mareé.
Tanto por la compañía armadora como por la Empresa Nacional "Bazán", constructora del buque, se hicieron donativos en metálico para fines benéficos de Cartagena.
Las características del buque son las siguientes:
Eslora máxima .. 124,660 m.
Eslora entre perpendiculares .. 116.430 m.
Manga de trazado .. 16,000 m.
Puntal hasta la cubierta principal 9,300 m.
Calado en plena carga (aprox.) 7,211 m.
Calado medio en lastre (aprox.) 3,560 m.
Desplazamiento plena carga (aprox.) 10.150 tons.
Desplazamiento en lastre ... 4.562 tons.
Carga útil (aprox.) .. 5.749 tons
Vo]umen de bodegas (aprox.) 329,225 pies.
Volumen por tonelada (aprox.) 57,26 pies/t
Potencia de máquinas (aprox.) 4.300 CVi.
Velocidad en servicio a plena carga 14 nudos.
Autnomía ...8.000 millas.
Del BARCELONA no hay datos.
Es como si hubieran fabricado ambos barcos con chatarra del fondo de armario.
buen finde
cabot

[ground swell]

Yo que en los 66 y 68 navegaba de alumno, oí que esos barcos que nacieron viejos por ser de vapor, tenían una razón, el personal de inspección, todos de la vieja guardia, nunca habían navegado en barcos de motor, así que prefirieron de máquina alternativa.

[Sebastian Cabot]

Yo que en los 66 y 68 navegaba de alumno, oí que esos barcos que nacieron viejos por ser de vapor, tenían una razón, el personal de inspección, todos de la vieja guardia, nunca habían navegado en barcos de motor, así que prefirieron de máquina alternativa.

Sinceramente creo que los inspectores y personal técnico de flota en tierra, si es que existían, eran totalmente inútiles o su opinión no contaba, los gerifaltes de la naviera supongo que serian gente con menos luces que una procesión de viernes santo, aparte de pertenecer a la cofradía del puño cerrado, cuenta nuestro colega Joaquín Delgado, a la sazón oficial de maquinas de uno de los dos candrays gemelos que al 2º Maquinista le metían horas extras, no para su bolsillo, sino para comprar bombillas para la maquina.
Nuestro compañero Román Sánchez Morata, a la sazón oficial radio del ilustre candray SAC BARCELONA, cuenta esto de la comida:
"" La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma, Uno de los motivos es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los caso, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente.
Román tiene una pagina en la que cuenta mas cosas del día a día del candray""
Yo creo que la Bazán les regaló estos dos barcos, recordar la historia parecida del TINTORË, joder si tenían en grada un buque normal diesel, creo que el SAC SANTANDER, no estoy mu seguro.
saludos
cabot