CANDRAY

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SANTO DOMINGO

Mensaje por Sebastian Cabot »

Hoy me encontré unas cuantas fotos del candray por excelencia del momento de su botadura en Echevarrieta y Larrinaga, Matagorda.
SANTO DOMINGO botadura 1.jpg
SANTO DOMINGO botadura 2.jpg
SANTO DOMINGO -BOTADURA 4.jpg
SANTO DOMINGO botadura 6.jpg
A pesar de que me las hizo pasar putas, le cogí cariño.
Siempre me hago la misma pregunta, ¿como permitían las autoridades marítimas españolas que estos cacharros continuasen funcionando?
saludos
cabot
Pixuetu
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Re: CANDRAY

Mensaje por Pixuetu »

En el Valentín Ruiz Senen navegó mi anciano padre ( tiene 90 años), como alumno tercer, segundo , un poco como primer oficial. La ruta principal Gijón-Barcelona, Valencia ( con carbón de las hulleras asturianas).
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Re: VALENTIN RUIZ SENER

Mensaje por Pixuetu »

Sebastian Cabot escribió: Lun 22 Abr 2019 6:46 VALENTIN RUIZ SENER, ex MARGARI, ex MARIA, ex AGENORIA, IMO 5375591, distintivo de llamada EAJR, matricula de Gijón de la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera. S.A.
VALENTIN RUIZ SENER.jpg
Construido en GB por R. Craggs & Son con nº de grada 172 y entregado en 1902.
Estaba propulsado por una maquina alternativa de triple expansión Richardsons de 1.800 ihp, alimentada por dos calderas escocesas de llamas en retorno trabajando a 10 kilos quemando petróleo que le imprimían una velocidad de 8 nudos con buena mar
La planta eléctrica la componían dos dinamos de vapor de 16kw a 110 vdc. Como ayudas un radar, ya de mayor, gonio, vhf y un transmisor en OM.
Tenía 2977 TRB y 5465 TPM. Una eslora de 100.6 metros y 14 de manga, maquina al centro y cuatro bodegas sin entrepuentes
Fue desguazado en Santander por Recuperaciones Submarinas a finales de 1972
saludos
cabot
En el Valentín Ruiz Senen navegó mi anciano padre ( tiene 90 años), como alumno tercer, segundo , un poco como primer oficial. La ruta principal Gijón-Barcelona, Valencia ( con carbón de las hulleras asturianas).
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CANDRAY

Mensaje por Sebastian Cabot »

El siguiente de la lista es uno de los muchos buques de nueva construcción obsoletos desde el mismo proyecto, no fueron capaces ni de ganarse su propio sustento. Aunque ya hablamos de él de pasada esto es lo que he podido recabar del candray.
MEIRA color.jpg
El MEIRA, IMO 5231159 EBWY, matricula de Vigo, construcción nº 14 de Ascon Meira para Joaquín Davila, entregado el 10/1958.
Era un todo a popa de 68 metros de eslora, 10.2 de manga y 6 de puntal . 1160 TRB y 1385 TPM con dos bodegas sin entrepuentes.
Estaba propulsado por una maquina alternativa Cristiansen Meyer de 1140 IHP, compound doble fabricada en Valencia por la Unión Naval de Levante, diámetro altas 345 m/m, bajas 750 m/m por 750 m/m de carrera a cárter abierto, alimentada por dos calderas fumitubulares de dos hornos con recalentadores trabajando a 16 k/cm2 y 320ºC quemando petróleo , tenía una capacidad de tks de 160 tons.
En pruebas dio 12 nudos quedando con una velocidad en servicio cargado de 10 nudos.
La planta eléctrica estaba compuesta por dos diesel-dinamos de 50 kw a 110 V y un grupo de puerto de 35 Kw. 110v.
El barco tuvo un gemelo cabeza de serie el TIRAN construido en Barreras.
Salió del astillero bajo el paraguas del LRS y fue dado de baja de su registro en la segunda cuatrienal.
En 1970 fue comprado por la naviera malagueña Tecnimarítima junto con su gemelo y matriculado en Málaga. Este armador ya tenia otro candray ilustre, mi querido SANTO DOMINGO.
MEIRA.jpg
MEIRA.jpg (16.55 KiB) Visto 4773 veces
Esto es lo último que tenemos de él, lo contó el que fue su primer oficial de cubierta
"Hola, permitirme que tercie en esta conversación acerca del MEIRA Y DEL TIRAN, efectivamente eran de TECNIMARITIMA , y al que tu te refieres seguramente era el MEIRA, que se reparó en Puerto de Santa María y desde allí se dirigió a Las Palmas y Tenerife para cargar conservas de una firma muy conocida, cerveza francesa, raíles para ferrocarril y dos bulldozers en cubierta, zarpó en septiembre de 1975 y llegó a Lagos (Nigeria)y dandole el numero 512 de barcos fondeados, después de duras peripecias que en otros momentos os contaré , incluido abandono de los tripulantes a su suerte por el ARMADOR, siendo repatriados por la Embajada, el buque quedó abandonado en abril del 76, lo mandaba mi amigo Wenceslao y yo fuí su 1er. oficial, en febrero de ese mismo año había transbordado y en Lagos como capitán al REYES
Un saludo ukhes
A este engendro se le perdió la pista. Lo mismo algún colega nos puede echar una mano sobre sus últimos años de vida.
saludos
cabot
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CANDRAY

Mensaje por Sebastian Cabot »

El hermano gemelo del MEIRA pero de padre distinto, el TIRAN IMO5361954 distintivo EAXP, matricula de Vigo construcción nº1033 de Barreras para Joaquín Dávila, era gemelo del MEIRA con la misma maquinaria.
TIRAN.jpg
TIRAN.jpg (2.47 KiB) Visto 4534 veces
Fue dado de baja en el LRS en la segunda cuatrienal y vendido a Tecnimaritima en 1970.
TIRAN 2.jpg
TIRAN 2.jpg (16.11 KiB) Visto 4534 veces
El último día del año 1972 se hundió a 1.5 millas de Joal, 50 millas al sur de Dakar en viaje de Banjul a Las Palmas, sus restos todavía velan en marea baja en la playa.
TIRAN hund.jpg
TIRAN hund.jpg (1.8 KiB) Visto 4534 veces
La tripulación sana y salva.
saludos
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Mensaje por Sebastian Cabot »

Llevo un tiempo trasteando con los propulsores de un candray que tuvo la Trasatlántica, el ALMUDENA, ex IBERICO IMO 5012230 distintivo EAXB.
Fue construido por Astilleros de Cádiz, obra 34, por encargo de Naviera Fierro S.A. financiado por el Banco Ibérico, de ahí si nombre original.
Se puso la quilla el 5/06/54 y se entregó el 10/01/56. Tenía 113.9 mtrs de eslora, 14.66 de manga y 7750 TPM. Maquina al centro y cuatro bodegas con entrepuentes parece ser.
El barco se construyó en plan cutre bajo el paraguas del Registro Español, por lo tanto la prensa de la época ni lo menciona, menos aún la Revista de Ingeniería Naval.
ALMUDENA botadura.jpg
No he conseguido saber que propulsor le montaron en el Astillero, en la LOB del 58 aparece como dos de 6 cilindros y 1853 BHP totales a una sola hélice con un consumo de 9 tons/día y dio una velocidad máxima en pruebas oficiales de 11.83 nudos.
ALMUDENA IBERICO.jpg
Es posible que fueran dos diesel de algún desguace de algún buque de la Transme, o algún montaje sencillo de un diesel rápido de cuatro tiempos de desguace de la época, no pudo se un diesel lento de cruceta porque el techo de la sala de máquinas era muy bajo.
El 30/12/57 varó en la entrada de Rotterdam por fallo de la máquina, directamente lo metieron en astillero y le montaron dos Werkspoor nuevos de 8 cilindros y 1.700 BHP unitarios unidos vía una caja de engranajes a un solo eje. Con estos motores dio en pruebas 13.5 nudos, marcha raquítica para los estandares de la época. De estos motores si me acuerdo pues estuve una vez a bordo a visitar a un colega.
ALMUDENA.jpg
ALMUDENA.jpg (18.98 KiB) Visto 3011 veces
En el verano del 59 pasó a manos de Trasatlántica, supongo que muy barato que lo destino al tramp. Lo reclasificó en BV y le habilitó tres camarotes para seis pasajeros.
En octubre del 62 embarcó en él para un viaje a la India José Mª Gironella y en su libro Personas, Ideas, Mares, cuenta que ya estaba infestado de cucarachas y hecho un desastre.
Si algún colega tiene información de la maquinaria original agradecido si la comparte.
saludos
cabot
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Re: CANDRAY

Mensaje por JMS »

Sebastian Cabot escribió: Sab 15 Ene 2022 18:57 Llevo un tiempo trasteando con los propulsores de un candray que tuvo la Trasatlántica, el ALMUDENA, ex IBERICO IMO 5012230 distintivo EAXB.
Fue construido por Astilleros de Cádiz, obra 34, por encargo de Naviera Fierro S.A. financiado por el Banco Ibérico, de ahí si nombre original.
Se puso la quilla el 5/06/54 y se entregó el 10/01/56. Tenía 113.9 mtrs de eslora, 14.66 de manga y 7750 TPM. Maquina al centro y cuatro bodegas con entrepuentes parece ser.
El barco se construyó en plan cutre bajo el paraguas del Registro Español, por lo tanto la prensa de la época ni lo menciona, menos aún la Revista de Ingeniería Naval.
ALMUDENA botadura.jpg
No he conseguido saber que propulsor le montaron en el Astillero, en la LOB del 58 aparece como dos de 6 cilindros y 1853 BHP totales a una sola hélice con un consumo de 9 tons/día y dio una velocidad máxima en pruebas oficiales de 11.83 nudos.
ALMUDENA IBERICO.jpg
Es posible que fueran dos diesel de algún desguace de algún buque de la Transme, o algún montaje sencillo de un diesel rápido de cuatro tiempos de desguace de la época, no pudo se un diesel lento de cruceta porque el techo de la sala de máquinas era muy bajo.
El 30/12/57 varó en la entrada de Rotterdam por fallo de la máquina, directamente lo metieron en astillero y le montaron dos Werkspoor nuevos de 8 cilindros y 1.700 BHP unitarios unidos vía una caja de engranajes a un solo eje. Con estos motores dio en pruebas 13.5 nudos, marcha raquítica para los estandares de la época. De estos motores si me acuerdo pues estuve una vez a bordo a visitar a un colega.
ALMUDENA.jpg
En el verano del 59 pasó a manos de Trasatlántica, supongo que muy barato que lo destino al tramp. Lo reclasificó en BV y le habilitó tres camarotes para seis pasajeros.
En octubre del 62 embarcó en él para un viaje a la India José Mª Gironella y en su libro Personas, Ideas, Mares, cuenta que ya estaba infestado de cucarachas y hecho un desastre.
Si algún colega tiene información de la maquinaria original agradecido si la comparte.
saludos
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Maestro, aqui: http://buques.org/Navieras/Fierro/NFierro_E.htm habla de dos Werkspoor recuperados de un barco hundido
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CANDRAY

Mensaje por Sebastian Cabot »

JMS escribió: Lun 17 Ene 2022 12:15
Sebastian Cabot escribió: Sab 15 Ene 2022 18:57 Llevo un tiempo trasteando con los propulsores de un candray que tuvo la Trasatlántica, el ALMUDENA, ex IBERICO IMO 5012230 distintivo EAXB.
Fue construido por Astilleros de Cádiz, obra 34, por encargo de Naviera Fierro S.A. financiado por el Banco Ibérico, de ahí si nombre original.
Se puso la quilla el 5/06/54 y se entregó el 10/01/56. Tenía 113.9 mtrs de eslora, 14.66 de manga y 7750 TPM. Maquina al centro y cuatro bodegas con entrepuentes parece ser.
El barco se construyó en plan cutre bajo el paraguas del Registro Español, por lo tanto la prensa de la época ni lo menciona, menos aún la Revista de Ingeniería Naval.
ALMUDENA botadura.jpg
No he conseguido saber que propulsor le montaron en el Astillero, en la LOB del 58 aparece como dos de 6 cilindros y 1853 BHP totales a una sola hélice con un consumo de 9 tons/día y dio una velocidad máxima en pruebas oficiales de 11.83 nudos.
ALMUDENA IBERICO.jpg
Es posible que fueran dos diesel de algún desguace de algún buque de la Transme, o algún montaje sencillo de un diesel rápido de cuatro tiempos de desguace de la época, no pudo se un diesel lento de cruceta porque el techo de la sala de máquinas era muy bajo.
El 30/12/57 varó en la entrada de Rotterdam por fallo de la máquina, directamente lo metieron en astillero y le montaron dos Werkspoor nuevos de 8 cilindros y 1.700 BHP unitarios unidos vía una caja de engranajes a un solo eje. Con estos motores dio en pruebas 13.5 nudos, marcha raquítica para los estandares de la época. De estos motores si me acuerdo pues estuve una vez a bordo a visitar a un colega.
ALMUDENA.jpg
En el verano del 59 pasó a manos de Trasatlántica, supongo que muy barato que lo destino al tramp. Lo reclasificó en BV y le habilitó tres camarotes para seis pasajeros.
En octubre del 62 embarcó en él para un viaje a la India José Mª Gironella y en su libro Personas, Ideas, Mares, cuenta que ya estaba infestado de cucarachas y hecho un desastre.
Si algún colega tiene información de la maquinaria original agradecido si la comparte.
saludos
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Maestro, aqui: http://buques.org/Navieras/Fierro/NFierro_E.htm habla de dos Werkspoor recuperados de un barco hundido
Gracias JMS. Sin embargo ya están haciendo correcciones, cosa normal por otro lado, en una pagina tan magnifica y grande como Buques.org:
http://www.buques.org/Navieras/Trasatla ... ca-5_E.htm
Se nota que andan "valvuleando " por nuestro humilde territorio.
En la pag. dedicada a la Santa Casa, el ALMUDENA, ya esta corregido en parte.
El error primitivo viene del enorme trabajo del capitán Luis Mari Del Busto y Mandaluniz, UN SIGLO CON LA MARINA MERCANTE 1895-1995, mucha de la info esta sacada de las hojas de asiento , un trabajo duro y dificultoso donde los haya y mas tratándose de "hurgar" en los territorios de la gente que mora en Ruiz de Alarcón, nº 1 y sucursales.
La info mía, viene básicamente de las listas del LRS, LOB, revistas Ing. Naval, Astilleros Españoles.
Adicionalmente yo estuve a bordo del ALMUDENA, en Barna, muelle de San Beltrán, de visita entre colegas, no sé si estando yo en el RUISEÑADA y el COROMOTO, entre 1970 y 1971, y bajé a "la mina", me acuerdo perfectamente de los dos Werkspoor de ocho cilindros con su caja de unión y los embargues externos pintados de un verde parecido al RAL actual de Volvo.
Sigo buscando el sistema cutre de propulsión original del ALMUDENA.... hay algunos propulsores sacados de los barcos de la Trasme desguazados en esa época que tienen casi todas las papeletas.
El barco se construyó bajo el paraguas del RE y vete a saber donde está la documentación, si es que existe. Al reclasificarlo el BV, los Werkspoor aparecen claramente y constan como nuevos fabricados en Amsterdam.
Saludos
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Mensaje por Sebastian Cabot »

"Oliendo cocinas" por los papalotes que tengo en casa y los que tienen mis colegas creo haber descubierto que el ALMUDENA ex IBERICO salió del Astilleros de Cádiz con dos MM/PP, de chatarra, muy parecidos a los que le montaron después en Holanda y que fue una maniobra preparada a priori. Algo parecido un poco antes en el tiempo a la reforma importante que le hicieron en los astilleros Todd de New York al HABANA ex ALFONSO XIII de la Trasatlántica que costó un dineral en divisas. Estos hacían la ley y la trampa.
Vo y a seguir con los candrays, esta vez con los de nuestra Armada de las posguerra, tuvimos unos cuantos, hay tajo.
Saludos
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CANDRAY

Mensaje por Sebastian Cabot »

Como se gesta un candray.
En 1942 el Estado Español para reconstruir la flota mercante estableció un plan para construir 20 buques de diversos tipos en cinco astilleros nacionales, a Echevarrieta y Larrinaga luego Astilleros de Cádiz le tocaron las dos unidades tipo B para carga seca y graneles de 5750 TPM basados en el proyecto del SANTO DOMINGO, construcción nº 31, fueron el TORREMOLINOS, nº 39 exportado a Chile y el TORRELAGUNA nº 41 de la grada gaditana, este último fue vendido a la Armada que lo bautizó ALMIRANTE LOBO.
Os copio parte de la descripción del proyecto
Buques tipo "B" para la ENE.
Se construirán dos buques de este tipo en los Astilleros de Echevarrieta y Larrinaga. Al mismo tiempo, también se construye otro buque gemelo para la Cia Iberoamericana de Navegación (mi querido SANTO DOMINGO)
ALMIRANTE LOBO.jpg
La propulsión prevista es una máquina de vapor y calderas acuatubulares de circulación forzada, quemando carbón.
Las características principales son las siguientes:
Eslora entre perpendiculares ................ 104 m.
Manga fuera de miembros ................... 14,6 -
Puntal de construcción ....................... 7,8 -
Calado en carga ........................... 6,7 -
Desplazamiento en carga ................ 7.750 tons
Peso muerto ...................... 5.750 Tons
Capacidad de la carbonera principal, 712 m3, equivalente a 570 tons.
Capacidad de la carbonera adicional, 337 m3, equivalente a 270 tons
Potencia máxima de la máquina.- 2.000 IHP.
Potencia en pruebas.-1.900 IHP
Velocidad a media carga, correspondiente a la potencia en pruebas; 12 nudos.
Autonomía a esta potencia con carbonera principal; 6.600 MN.
Idem Id. con la adicional ......... . 9.750 MN
Tripulación ........ 42 H.
La roda será inclinada y la popa de crucero.
Tendrá toldilla, ciudadela y castillo, todo de acuerdo con el plano de disposición general que se publica adjunto. Los palos serán de acero y los masteleros de madera. Cada escotilla será servida por dos puntales de carga capaces de levantar 5 toneladas. Llevará un puntal real de 20 toneladas.
Se prevén cinco mamparos estancos, que llagarán hasta la cubierta principal,reforzados según prescriben los Reglamentos. El buque será de construcción longitudinal entre las cuadernas 9 a 71 y de construcción transversal entre dichas cuadernas y la proa y la popa, respectivamente. En el espacio comprendido entre las cuadernas 9 y 71, llevará bularcamas, distanciadas 3,55 metros. Las varengas serán intercostales y estarán situadas una entre cada dos bularcamas, distanciadas 1,67 metros; la separación de cuadernas a proa y a popa será de 610 milímetros.
La roda será del mejor acero laminado, formada por dos cuerpos con escarpes cepillados, y el codaste será de acero fundido o laminado y soldado. El timón será de perfil grueso y currentiforme.
En los extremos de proa y popa de cada escotilla se dispondrán puntales formados por cuatro angulares de lados iguales; llevará además en el extremo de la cubierta toldilla un puntal cilíndrico de 100 milímetros hasta la cubierta superior, al que corresponderá otro formado por cuatro angulares de lados iguales entre dicha cubierta y el túnel.
Se dispone en la cubierta de ciudadela, y entre la cubierta superior y el túnel, varios puntales que son necesarios a la estructura. También se montan algunos otros puntales de menor importancia.
El forro exterior será remachado en su totalidad. Se colocarán planchas de refuerzo en los sitios cercanos a los escobenes y en donde van montados bitones o aparatos de amarre.
La cubierta principal en su totalidad será de acero convenientemente calafateado para conseguir su estanqueidad.
Se dispondrán los alojamientos del primer oficial, maquinista, cocineros, ayudantes, comedor de maquinistas, W. C., duchas y baños necesarios, así como cámara y cocina. Se dispondrán dos escalas para bajar a la cubierta principal, donde estarán los alojamientos de los fogoneros, paleros, camareros, caldereteros, con sus comedores, duchas, W. C.y la gambuza y frigorífica.
Desde la cubierta de ciudadela se tendrá seceso a la cubierta de botes, donde tendrán alojamiento el capitán y oficiales. En esta misma cubierta se dispondrá un camarote para el armador y un salón.
En la cubierta de toldilla se instalará una caseta para la enfermería. Por dicha caseta se podrá descender a los alojamientos del contramaestre, carpintero, marineros, mozos.
La cubierta de toldilla, las cubiertas de superestructura y entrepuentes, serán forradas de madera de buena calidad, así como todos los alojamientos de oficiales, maquinistas y puente volante.
Los pisos de los alojamientos para el capitán, oficiales y armador serán de litosilo o similar, y la de los marineros, etc., de baldosín.
Los cuartos de baño, W. C., lavatorios, cocina y repostería, tendrán los pisos de baldosa corriente. Las bodegas tendrán revestimiento de madera únicamente debajo de. las escotillas, y sobre la sentina, colocándose serretas de madera en las bodegas; las carboneras tendrán piso de madera del país.
El equipo de anclas constará de los siguientes elementos: 3 anclas de leva sin cepo, de 2.475 kgs cada una; 1 ancla de leva sin cepo de 660 kgs; 495 metros de cadena con contrete de 50,5 milímetros (27.100 kgs.); 165 metros de cable de acero de 300 mm. 1; 220 metros de cable de acero flexible de 102 mm. de mena; 165 metros de guindaleza de cáñamo, de 178 mm. de mena; 2 de 178 m. cada guindaleza, cable de acero flexible de 64 mm. de mena; 2 de 165 metros cada una espia de cáñamo, de 178 mena.
Los palos serán de acero, todos dobles, menos el de proa, y estarán debidamente reforzados para llevar plumas de 5 toneladas; los postes de las cubiertas de toldilla estarán unidos entre sí mediante una jácena que servirá de apoyo al mastelero, que será de madera. Igual sucederá con los de popa de la ciudadela.
Se montarán ocho plumas de acero de longitud suficiente para que su extremo llegue al lugar más alejado de las escotillas de carga.
Siete de estas plumas serán para levantar 5 tons, y una en la bodega número 2, reforzada, para cargas de 20 tons. Se dispondrán dos plumas para el servicio de las escotillas de carbonera. El molinete de anclas será de vapor; estará provisto de accionamiento a mano, de potencia suficiente y con los estopores correspondientes.
El servomotor también será de vapor, pudiéndose manejar a mano desde la toldilla. El mando desde el puente se realizará por telemotor de glicerina.
Se montarán sobre cubierta y en las proximidades de los puntales de carga, ocho chigres de vapor de 5 toneladas de capacidad. La maniobra a popa se efectuará con ayuda de los chigres del palo, para lo cual sus cabirones estarán situados en posición conveniente..
El buque llevará dos botes salvavidas de 8,23 X 2,515 X 1,04 m. y dos de servicio de 5,18 X 1,526 X 0,686 m. Uno de los botes salvavidas llevará motor propulsor de 10 HP.
Los servicios de tuberías del casco serán los siguientes:
Tubería de vapor a las maquinillas, molinete y servomotor.
Una tubería de baldeo y contra-incendios, con tomas de manguera.
Tubería de vapor a las bodegas de carga para contra-incendios.
Tubería sanitaria de agua salada, que parte de un tanque alto de un m3 de capacidad, llenado por la tubería de baldeo.
Tubería de servicio sanitario de agua dulce y que parte de un tanque próximo al anterior, con rebosadero al tanque de reserva.
Servicio de agua caliente, que partirá de un tanque situado en comunicación con los termos de la cocina y provisto de serpertín de vapor. El agua circulará en circuito cerrado.
Servicio de calefacción de vapor saturado y mediante válvulas de reducción a todos los alojamientos del buque y puente de gobierno.
Tubos acústicos instalados entre los camarotes del capitán y maquinista, puente de gobierno y máquinas respectivamente.
Tubería de achique de todas las sentinas y tanques de lastre.
Los tanques del doble fondo podrán contener agua de lastre o aceite de combustible, para lo cual su remachado será estanco hasta el último liquido para el caso que se desee quemar petróleo en calderas.
La ventilación se hará por medio natural y por medio de mangueras.
El alojamiento del capitán estará en la caseta situada en la cubierta de botes, y estará compuesto de despacho, dormitorio y cuarto de baño. En la misma caseta habrá dos camarotes para oficiales, uno para el armador y otro para los agregados. Los alojamientos de les maquinistas estarán situados en la cubierta ciudadela, entre los camarotes y el guardacalor de máquinas y calderas; el del primer maquinista dispondrá de un despacho y baño. El resto de la tripulación se alojará en la cubierta superior, bajo ciudadela y la toldilla.
La cocina estará situada en el centro de la parte de popa de la caseta de oficiales. La gambuza se dispondrá en la cubierta, a babor y estará habilitada convenientemente. Se instalará un armario frío de capacidad ádecuada a la tripulación del buque.
El equipo propulsor estará constituido por una máquina de vapor, marca Lentz y una potencia máxima normal de unos 2.000 IHP. y dos calderas tipo La Mont.
Toda la maquinaria estará montada en una sola cámara en el cuerpo central del buque.
La sala de maquinas le dejo para otro sitio.
Saludos
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Mensaje por Sebastian Cabot »

El contesto; el país acababa de salir de una guerra civil, en el exterior terminó la IIGM y para colmo éramos simpatizantes del bando perdedor, por lo tanto aislados internacionalmente. España estaba en ruina.
El proyecto del tipo SANTO DOMINGO lo debió de realizar alguien, me barrunto, del campo de los barcos de guerra. La parte de la maquinaria fue el mayor despropósito que he visto, se diseñó una planta de vapor obsoleta con los peores equipos posibles y totalmente desequilibrados y hablo con conocimiento de causa, yo navegué en el cabeza de serie y tuve el honor de mandarlo al matadero.
El astillero, Echevarrieta y Larrinaga, estaba al borde de la ruina, a la escasez de materiales se le añadió la imposibilidad de conseguir maquinaria, ni motores. ni material eléctrico en el exterior.
Para colmo de males la noche del 18 de agosto de 1947 un almacén de minas que tenía la Armada al lado del astillero, petó y voló medio Cádiz incluido el astillero. Estaban en construcción, el TORREMOLINOS, el TORRELAGUNA y el JUAN DE AUSTRIA, un gemelo del ELCANO.
La Armada intento hacerse con el primero, pero la autorización, la pasta, no llegaba. Mientras tanto el Gobierno, asfixiado por las deudas, entre otros con Chile, el nitrato para los campos, le largo el TORREMOLINOS, bautizado ANCUD y el JUAN DE AUSTRIA, bautizado ESMERALDA para saldar parte de la misma.
Al final la Armada compró el TORRELAGUNA, nuestro protagonista.
La construcción se alargó demasiado, lo que dio pie a que un montón de los muchos errores de proyecto se pudieran enmendar. Ya estaban en servicio los "Benis" y algunos de la serie A de Elcano, con un esquema similar de maquinaria, los construidos en Cádiz llevaban también maquinas compound dobles Lentz fabricadas en el astillero y generadores de vapor La Mont, maños. Los demás, las compound dobles eran Cristiansen&Meyer fabricadas en Bilbao por la SECN y en Valencia en la UNL y salieron bastante mejores.
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CANDRAY

Mensaje por Sebastian Cabot »

Soy consciente de que esto que viene a continuación puede ser un coñazo para algunos, pero no se entendería el resto del hilo, creo.
La sala de maquinas proyectada para estos candrays:
El equipo propulsor estará constituido por una máquina de vapor, marca Lentz y una potencia máxima normal de unos 2.000 IHP. y dos calderas tipo La Mont.
Toda la maquinaria estará montada en una sola cámara en el cuerpo central del buque,
ALMIRANTE LOBO 3.jpg
La máquina principal admite vapor recalentado y es de patente Lentz, tipo unificado LES, número 10, con cuatro cilindros, dos de alta de 465 mm. de diámetro y dos de baja presión de 1.000 mm. de diámetro, con carrera común de 1.000 mm. Admite vapor a 14,5 kilogramos por centímetro cuadrado de presión y 325° C. de temperatura. Con la introducción entre 40 y 45 por 100, desarrolla una potencia normal de 1.900 IHP. a 100 r. p. m.; pero con la máxima introducción se puede conseguir una potencia indicada de 2.260 IHP. a 110 r. p. m.
En el primer caso, el consumo de vapor resulta alrededor de 4,6 kilogramos por IHP. y por hora, y en el segundo caso el consumo resulta aproximadamente 4,7 kilogramos por IHP. hora.
En una prolongación de la placa de asiento de la máquina y sobre bancada de hierro fundido, se montará la chumacera de empuje de un solo disco, con segmentos pivotados. Los ejes intermedios tendrán planos de unión y estarán soportados por chumaceras de alivio del tipo corriente. El eje de cola estará recubierto por camisa continua de bronce y se apoyará en una bocina con casquillos de bronce y duelas de guayacán. La hélice de servicio será de cuatro palas bronce-manganeso.
Para alimentar las máquinas principal y la maquinaria auxiliar, se instalarán dos calderas acuotubulares de circulación forzada, tipo La Mont, capaces de producir en total y en marcha normal 10.400 kgs de vapor a 17 kgs/cm2 y 350º C..
La disposición de las calderas principales será la ordinaria en este tipo, formando los tubos hervidores las paredes del hogar. Encima de éstos se colocarán tubos también hervidores de caldera por contacto y, sobre los mismos, los haces de tubos recalentadores. Por último, las calderas estarán provistas de sendos economizadores tipo La Mont, capaces de elevar la temperatura del agua de alimentación desde 50º hasta 170º C. Estas calderas quemarán carbón en parrillas semiautomáticas, accionadas por caballitos de vapor. Sin embargo, se prevé el uso del combustible líquido, y para esto las calderas serán especialmente construidas, a fin de que en uno de sus frentes se puedan montar los quemadores de tipo centrífugo. Para caso de urgencia, se puede cargar a mano el carbón, y para esto se proveen al lado de las parrillas semiautomáticas las puertas de hornos necesarias.
Para la circulación de agua de las calderas principales, se instalarán dos bombas de servicio y una de reserva acopladas a máquinas de vapor. Estas bombas serán de tipo especial, con refrigeración en el prensa-estopas.
Para los servicios auxiliares del buque en puerto, se dispone una caldereta auxiliar del tipo cilíndrico, de tubos de fuego y llama en retorno. Trabajará a unos 12 kgs/cm2 vapor saturado. Está destinada a la producción del vapor para las faenas del puerto, pero también podrá ser empleada para el encendido de las calderas La Mont.
El condensador principal tendrá envolvente de plancha de acero dulce y chapas de hierro fundido y estará montado independiente de la máquina. Para los servicios de puerto se montará un condensador auxiliar de unos 74 m2 de superficie. El agua de refrigeración de este último condensador será suministrada por la bomba de lastre del buque.
Para la circulación del condensador principal se montará una bomba centrífuga, movida por una máquina de vapor vertical de cárter cerrado y lubrificación forzada.
La bomba de extracción del condensador será vertical, con distribución de lanzadera o similar y capaz de extraer 10 m3/hora de condensado. Para el caso muy improbable de avería de esta bomba, se dispondrá una aspiración asegurada por válvula especial de la bomba de agua dulce.
Las bombas de alimentación de las calderas principales serán del tipo muy especial, que permite una continuidad en el flujo del agua alimentada, que tan necesaria es para las calderas La Mont. Para la alimentación de la caldereta se instalará un caballito corriente.
El tiro de las calderas estará asegurado por un ventilador movido por máquina de vapor.
Siendo las calderas La Mont muy sensibles a los efectos destructores de las aguas defectuosas, se propone no emplear en el buque más que agua destilada para el servicio de alimentación. Y con este efecto se dispone un evaporador-destilador completo con capacidad para producir 25 m3/día
Además de esta precaución, se instalará un filtro especial que garantice una separación absoluta del aceite que el agua de alimentación pudiera tener y una desgasificación completa de la misma. Este filtro trabaja en presión, debido a la altura de la cisterna, que se encuentra colocada a algunos metros sobre el nivel del mismo; el agua pasa a través de dos regiones, en la primera de las cuales hay unos laberintos estrechísimos, en los cuales se separa el aceite que por su menor densidad sale por unos grifos
instalados en la parte superior. En el segundo de estos departamentos existe un filtro de esponjas que recoge cualquier resto de aceite que pudiera haber. Finalmente, existe otro tercer compartimiento. en el cual el agua es calentada por un serpentín alimentado con vapor de exhaustación auxiliar, hasta una temperatura de 60 ó 70ºC, a la cual se verifica la desgasificación. Además de esta ventaja, el aparato sirve de calentador de agua de alimentación en baja presión.
Se montará en la cámara de máquinas una bomba vertical Duplex, para servicios de lastre de unas 90 tons/h. También se instalará una bomba vertical del mismo tipo para servicios de sentina durante la marcha, con una capacidad de 35 tons/hora, y otra del mismo tipo para servicios de achique y de puerto con capacidad de 60 tons/h.
Asimismo se instalará una bomba vertical de vapor de unas 10 tons/h, para servicios de agua dulce, y una bomba sanitaria, destinada a llenar el tanque de cubierta, de una capacidad de 20 tons/h, que también podrá usarse como bomba de baldeo y contra-incendios.
Se instalará también un grupo electrógeno, compuesto de una máquina de vapor de cárter cerrado y lubrificación forzada, provista de su regulador automático, acoplada a una dínamo de unos 18 kw., de tipo marino, protegida contra goteo. También se montará otro grupo similar al anterior, de 8 kw. de potencia.
Para los distintos servicios se montará en la cámara de máquinas los tanques siguientes:
Tanques-cisternas para la descarga del condensador principal y auxiliar.
Un tanque de 300 litros para aceite de cilindros de la máquina principal.
Un tanque de 500 litros para aceite de engrase de mecanismos.
Un tanque de sosa para 100 litros de capacidad.
Un tanque de 50 litros de jabón blanco y
Un tanque de 50 litros de sebo.
En el piso elevado en cámara de máquinas se instalará un taller mecánico compuesto de:
Un torno de 1.500 mm. entre puntos.
Un taladro para brocas de 25 mm.
Un porta-muelas de esmeril tipo de sobremesa; y
Un banco de ajuste, con dos tornillos paralelos.
Todas estas máquinas estarán movidas con motores eléctricos independientes.
En la banda opuesta al taller se instalará el pañol y oficina para el maquinista, dotado de
los diferentes armarios, taquilla, mesa de escritorio y planos
Luego veremos lo que sucedió.
saludos
cabot
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