La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

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Mensaje por nostromo2047 »

La Náutica que yo conocí y navegué en los 70.
Velocidad 06 nudos. Málaga 03 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir... (Parte VI)

Aquí os traigo una vista del Buque /tanque " Marquina "
Marquina 2.jpg
Muy pronto estaremos con la siguiente entrega de los viajes a los puertos del Golfo Pérsico, con temperaturas de 48 y de 50 grados.
También mi destino me iba a salvar de un trágico accidente...
Hoy quiero ser bueno, porque mañana quiero ser el mejor.-

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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 07 nudos Málaga 14 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir … (Parte VII)

Podíamos ponerle como titulo a esta parte “Los cinco viajes al Golfo Pérsico “y esa va a ser la idea para empezar este nuevo capítulo y definitivo sobre mis practicas como Agregado en ambos B/T, en los que fueron dias muy interesantes y difíciles de olvidar por todos los conocimientos que fueron añadidos a mis estudios de la parte teórica de la carrera.
Nos situamos a final de Mayo saliendo del puerto de Algeciras para cargar crudo en Dubái. A bordo creo que no había nadie que conociese dicho destino, recuerdo como el primer Oficial y el Capitán hablaban de un nuevo y gran pantalán construido en (Omán), hoy día “Los Emiratos Árabes Unidos “para la exportación de petróleo, y que se había otorgado concesiones a varias empresas extranjeras para la extracción de crudo en1968. Aquí os pongo un pequeño resumen de la historia del Emirato de Dubái:
El punto de inflexión más importante en la historia de Dubái fue el descubrimiento de petróleo en 1966. Junto con el recientemente independiente Qatar, Dubái creó una moneda nueva, el Riyal, después de la devaluación de la rupia del Golfo que había sido emitida por el gobierno de la India, lo que le permitió expandirse y crecer rápidamente. Una vez se efectuó el primer envío de petróleo en 1969 el futuro de Dubái como estado autónomo estuvo asegurado, así como su capacidad para dictar las políticas de los EAU años más tarde
En los años 1960 se dio un auge de la exploración de yacimientos petrolíferos década en la que Dubái incrementó también su actividad comercial con otros países como India y Pakistán. Cuatro años después de que Abu Dabi comenzara a exportar petróleo se encontraron en 1966 los primeros depósitos subterráneos en Dubái en una zona localizada a 97 km de la ciudad capital. El jeque Rashin bin Saeed al Maktum se refirió a la zona como «campo petrolífero de Fateh», término en árabe cuyo significado es «buena fortuna». A continuación, Bin Saeed otorgó concesiones a varias empresas extranjeras para la extracción de crudo en 1968, la Continental Oil Company anunció la construcción de una instalación submarina de almacenaje en Fateh, con capacidad para 79 000 m³, que sustituyó el transporte manual del petróleo mediante cisternas.
Ese mismo año, el Gobierno británico dejó entrever que disolvería el acuerdo de los Estados de la Tregua, al mismo tiempo que los jeques de Dubái y Abu Dabi discutían sobre las posibilidades de establecer una nueva nación.10 Tras la finalización de la estación submarina a cargo de Continental en 1969, Dubái comenzó a exportar su petróleo. El 2 de diciembre de 1971 los jeques de los Estados de la Tregua se reunieron y acordaron la formación de una federación denominada «Emiratos Árabes Unidos»,
En 1966 la prospecciones petrolíferas dieron sus frutos encontrando importantes yacimientos de petróleo en la zona. Inmediatamente el desarrollo económico en la zona se dejó ver con la creación de carreteras, edificios y oleoductos que provocaron que en menos de diez años la población se triplicara. Para 1980 Dubái se había convertido en un emirato con importantes recursos económicos, pero con limitados recursos petrolíferos, por lo que se inició la búsqueda de métodos alternativos para generar ingresos no dependientes del petróleo.

Miraron las cartas náuticas y calcularon los dias de navegación para llegar al famoso (hoy) puerto de Dubái y que fueron un poco más de un mes, a una velocidad de 15.5 millas, que serían aproximadamente 12.000 millas desde Algeciras.
Llevaba la guardia del segundo oficial , (pues aunque era el último en entrar de Agregado , me cambiaron la del tercer por la del segundo), estuve aprendiendo navegación astronómica, mucho sextante para las meridianas y sobre las dos de la madrugada, situarnos con rectas de altura, que en un principio me era muy difícil tomar alturas a las estrellas y las tablas que yo usaba eran las clásicas de la carrera que aunque se llamasen “ tablas rápidas” eran lentas para las que ellos usaban a bordo, unas tablas americanas que eran estupenda y anuarios también americanos, que jamás vi después en ningún otro barco, estos vascos se gastaban bien los dineros en libros ,cartas y aparatos de navegación que eran muy adelantados para la década de los 70.Habia normas que siempre se cumplían durante la navegación como los simulacros de incendios y abandono del buque cada quince días; durante este primer viaje aprendí a usar bien el sextante y las meridianas me salían bastante bien para ser un Agregado, claro que el Capitán y el primer oficial eran muy expertos en situaciones con sextantes, todos los dias se tomaba la altura al sol en la meridiana todos juntos como si estuviéramos practicando un rito.
Cerca de la costa me encantaba situarme con el radar y tomaba demoras con los repetidores en los alerones, el segundo me hacía trabajar durante la guardia, me enseñaba trucos con el radar y hacíamos situaciones cada treinta minutos con sonda y marcaciones con la costa; me enseñó a trabajar con las tablas americanas de abordo, trazar rumbos y buscar la siguiente carta que debíamos tener para trabajar, mirar los barómetros, anemómetros, dar la cuerda al cronometro, llevar la caña del timón, había un giróscopo que nos daba el rumbo verdadero, y así un día y otro día siempre con la misma persona y a la misma hora.
Cuando salía de la guardia a las cuatro de la tarde, me iba a jugar al pingpong, para distraerme y hablar con algún tripulante que quisiera echarme una partida y hablar de lo de siempre que las tías estaban muy buenas y nosotros sin ver ninguna, y que navegar a veces era cansino, sobre todo en estos buques con viajes tan largos y poco tiempo en tierra para cargar y descargar. La comida era y estaba muy buena, probé muchos platos de la cocina vasca. Recuerdo que le enseñé al cocinero a hacer gazpacho andaluz que él decía que aquello era “agua con cebolla “le tuve que enseñar como se hacia y lo fresquito y bueno que estaba, pues ya se notaba la subida del termómetro al paso de las Islas Comores cerca del paralelo 10º Sur en el canal de Mozambique en el Indico.
La cena era a las seis de la tarde y luego me iba al camarote, los cinco agregados, teníamos camarotes individuales (tres de Puente y dos de Maquinas). El barco tenía camarotes muy amplios y completos, parecían habitaciones de un buen hotel; teníamos una pequeña biblioteca para uso de la tripulación y era muy nuevo todo; un pequeño gimnasio con bicis estáticas y algunas pesas, cuando estaba aburrido me recorría todos los pasillos para llegar a la cocina y ver como trabajaban. Había una sala de Oficiales con TV que nunca se podía ver, la imagen era casi imposible, al estar muy distante de la costa, las emisiones apenas solo se podían escuchar y no ver. Me aburría a veces pues la tripulación siempre hablaba en vascuence y no tuve mas remedio de aprender un pequeño vocabulario, pues era muy difícil seguir una charla con ellos, eso si los oficiales, me hablaban en castellano con acento del norte y claro ellos me decían que yo hablaba con mucho acento del sur.

Al acercarnos al Golfo de Omán, se notaba ya en el ambiente el viento caliente como si fuese un poco del terral malagueño, pasábamos muy cerca del puerto de Mascate en el paralelo 25º Norte y ya en la carta podíamos ver y situarnos en el estrecho de Ormuz muy cerca del puerto de Dubái.
Serian las dos de la tarde y el calor apretaba sobre los 35 grados, el calendario marcaba la última semana de Junio; mucha gente en el puente al fresquito del aire acondicionado, esperando a que los Prácticos de Dubái, nos contestaran para darnos sitio y atraque en el gran Pantalán que tenían fabricado con tomas de manqueras de muchos colores, unas para el agua, otras del gas y otras para el petróleo crudo. Todo aquel tinglado lo llevaban una compañía inglesa y muy pocos árabes con el control del puerto. Después supimos que pronto los ingleses abandonarían las instalaciones y ya se harían cargo los técnicos árabes. Tuvimos que esperar hasta hora y media para tener sitio de atraque no cambian más de tres petroleros cargando y hasta que no acabase uno no entraba otro.
Cerca de las cuatro de la tarde los prácticos subieron a bordo (eran dos) se suponía que uno estaba en práctica, y el otro era el responsable de las maniobras de atraque y amarrado por la proa a una boya. Uno de los prácticos hablaba español era árabe, y según nos contaba había trabajado en pesqueros españoles en Canarias. Nos comentó que en tierra estaba prohibido el alcohol, y que era de mal gusto mirar a la mujer a la cara. Dio más normas al capitán hablándole muy bajito y un poco apartado de los demás, supusimos que sería algo sobre el folleteo con las moras del país.
En poco tiempo estuvimos atracado y bien sujeto al pantalán, comenzando el contramaestre con el primer oficial y varios marineros a preparar la maniobra de carga de crudo en los tanques centrales, con una gran precisión en conectar todas las mangueras en su sitio. Era costumbre de cargar y descargar al 10 % del tonelaje del buque, era una forma de acabar rápido y salir pronto a navegar que es como se gana dinero, según decía el Primer Oficial.
Bajamos a tierra para ver un poco la ciudad, el Radio, los agregados un maquinista y el tercer Oficial, hacia bastante calor y el viento era molesto porque era caliente, los habitantes de la ciudad estaban tapados y apenas enseñaban los ojos, sentados en los bares tomando té moruno y fumando con la pipa moruna hachís, no había mujeres paseando por las calles solo hombres.
Entramos en un bar cerca del muelle de atraque y pedimos refrescos y un Oficial de máquinas y un agregado se fueron con un par de moras que estaban sentadas en una esquina del bar con dos tíos que las vigilaban, pagaron al moro que vigilaban a las moras y pasaron por una puerta a una habitación, no nos comentaron nada al salir, nos tomamos las bebidas y para el barco, a la madrugada ya estábamos de maniobras de salida
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 07 nudos Málaga 14 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir … (Parte VII)

Fotos del puerto de Dubái siglo XXI
dubai7.jpg
dubai9.jpg
dubai2.JPG
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 08 nudos Málaga 17 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir… (Parte VIII)


Son las seis y media de la mañana en el puerto de Dubái, ya ha empezado la maniobra de desatraque con el practico a bordo, esta vez venia uno solo, era inglés y nos contaba que para la próxima vez que arribásemos a cargar crudo a este puerto, las cosas estarían cambiadas, seguramente la Refinería pasaría a mano de los árabes, el Emirato de Dubái seria ahora Los Emiratos Árabes Unidos ,se calculaba el apoyo de un 10 % de personal inglés en la Refinería el resto sería en mayoría de los autóctono. Al parecer el país cambiaba por día, las construcciones eran muchísimas para transformar el país lo antes posible, tenían petróleo y eso era dinero + dinero.
Pusimos rumbo a nuestro destino que sería la Refinería de CEPSA de Santa Cruz de Tenerife [ 28º- 28’ N…… 16º-15` O]. Tiempo estimado entre 29 ó 30 dias de navegación, pisaremos tierra sobre finales del Julio. Estos viajes al G. Pérsico tenían que el tiempo era muy dilatado, lo tenías para todo, a mí me gustaba navegar ; la vida a bordo durante un mes para llegar y otro para regresar, era como si se repitiese todos los dias lo mismo ( Como aquella película el día de la marmota ), estabas viviendo con las mismas personas a casi las mismas horas, en los mismos dias, en las comidas ,en las guardias ,con un horizonte que se parecía bastante al del día siguiente, veías bien la redondez de la Tierra, se hablaba casi siempre de lo mismo y con las mismas personas.
Deseaba que todo fuese más rápido, no por desembarcar como lo deseaban los otros tripulantes, para buscar sus vacaciones con sus familiares o amigos, a mí me interesaba terminar mis prácticas para ir a la Escuela de Náutica y sacar el título de Piloto de 2ª clase y empezar con rumbos nuevos, en distintos barcos, ver tierras nuevas, navegar en mares distintos… Todo aquello me hacía pensar que me quedaba casi un año de navegar en el Marquina.
Por lo visto dos agregados de puente desembarcarían en Tenerife por terminar sus prácticas, eso hará que cambie la guardia para el segundo viaje al Pérsico.
Las horas de guardia eran las mismas de 00 a 04 de la mañana y 12 a 16 horas de la tarde, con mi Segundo Oficial Jóse (no José), he hablado poco de él, pues ahora toca acercarnos a este gran compañero, que me puso al día en mis prácticas y me hizo sentirme más marino que marinero. No recuerdo sus apellidos, pero era uno de esos raros para nosotros los andaluces de pronunciar. Tenía diez años más que yo, había estudiado en la Escuela de Bilbao, casado con dos hijos, llevaba tres años en la Compañía (Naviera Vizcaína S.A.) y de momento se sentía muy bien en ella.
Los dias pasaban rápido, digo esto porque como todos los dias de la semanas eran iguales, no sé si era lunes o sábado, todos los dias se montaba la guardia, se trabajaba en cubierta, se media la capacidad de los tanques, con una varas marcadas en altura, (era parecido a las varillas para medir el aceite de los coches), pero claro de más de 12 metros las famosas varillas de los tanques, también había una forma de saber con unos aparatos, la capacidad de los tanques, todas aquellas medidas las llevaba el Primer Oficial ( Ya lo contaré cuando cambie mi guardia y esté con él, en los siguientes viajes). Ahora estoy con el segundo oficial y me dedico más a los aparatos del puente, arreglar las cartas náuticas, estar al día con las banderas de los países, a veces también echaba una mano en los correos de la tripulación, se ponia la dirección del Consignatario para que escribieran la familia a los puertos de llegada. A mí no escribía nadie, ni yo tampoco mandé cartas, hice llamadas desde el barco por Navidad a mi hermano Juan Miguel (que en paz descanse) y a mi madre, ya también fallecida, las llamadas a través de “Radio Pozuelo del Rey”, era lo más moderno, te ponia en contacto desde cualquier punto de la Tierra, desde este barco solo hice dos llamadas por Navidad, aquello era, el famoso “Cambio “, al final de hablar, no se podía hablar y escuchar a la vez. Creo solo funcionó desde 1970 al 2009, hoy día por lo visto va mediante el sistema GMDSS. Ya después embarcado de Piloto y de Capitán en distintos barcos si hablé bastante con la familia a través de “Radio Pozuelo del Rey”, té ponia el enlace el Radiotelegrafista de abordo, hablabas por teléfono a través de una emisora de radio, era carillo y había que pagarlo.
En la travesía anterior de Algeciras a Dubái cortamos dos veces el ecuador y por lo visto ambas veces (Desde el Atlántico y el Indico), fueron horas ya de muy madrugada, y no se me hizo el bautizo del mar, esta vez , la entrada del norte al sur en el Océano Indico a la altura del puerto de Mogadiscio en Somalia será por la mañana y me tienen preparada la pequeña fiesta, según me ha comentado mi Segundo Oficial, también he visto a los camareros en el comedor reírse cuando pasan a mi lado en la mesa. Por lo visto toda la tripulación estaba harta de pasar por el ecuador y yo era la diversión de ese día.
Llegó el día del bautizo y todo estaba preparado a las cinco de la tarde en cubierta, me hicieron ponerme en bañador pues tenían dos mangueras preparadas para rociarme con ellas, (menos mal que hacia calor), hicieron como un semicírculo con la representación de: el primer Oficial, Tercero de Maquinas, mi segundo Oficial, los Agregados, el contramaestre con un manguearon de cojones para el contra incendio y varios marineros con otra manquera que salía el agua a modo de ducha, muchas risas y mucha agua contra todo mi cuerpo, fueron 15 minutos de entretenimiento de todos aquellos tripulantes que estaban aburridísimos aquella tarde.
Las semanas pasaban rápidas y las guardias de madrugadas eran muy interesante en la observación de estrellas y situaciones con las rectas de altura tomada a Betelgeuse, Rigel ,Vega, Deneb, Arturus y a Wezen y Fomalhaut en el hemisferio sur, son algunos nombres que todavía guardo en mi memoria de aquella época, mirando al cielo, (en mis tiempos de Agregado ,conocía más de cincuenta estrellas por su nombre y situación ).Hoy día me sigue apasionando el mirar a las constelaciones hacia sur desde el balcón de mi casa, la constelación del (Cazador) Orión es una de mis favoritas.
No he comentado aún nada sobre las “cucarachas “de los barcos, el “Marquina” se llevaba el primer premio, jamás las vi tan grandes y voladoras como en este barco, al parecer el olor al crudo seria exquisito para ellas, al principio te las quitabas de encima con mucha rapidez y asco, pasando dias y semanas te vas acostumbrando a verlas por el camarote por las esquinas, después por la litera y no digamos por el WC. Teníamos una forma de tenerlas un poco controladas y era en un vaso largo, le poníamos pozos de café y entraban, se quedaban dentro del vaso y no salían, el problema que había que cambiar el vaso lleno de cucarachas cada vez que estaba lleno y eso era dos o tres veces al día, yo tenía tres vasos y como cosa curiosa se llenaban los tres a la vez.
Creo que estábamos a veintitantos de Julio, nos quedaban dias para ver en el horizonte el gran Pico del Teide con sus 3.750 metros, señal que el viaje de descarga del crudo en la Refinería de CEPSA estaba llegando a su fin para poder pisar tierra.
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 08 nudos Málaga 17 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir… (Parte VIII)

Fotos del Buque Tanque " Marquina "
Marquina 9.jpg

Fotos del recuerdo ..
.
Marquina 10.jpg


Marquina 11.jpg
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 09 nudos Málaga 23 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir… (Parte XI)

La descarga del crudo fue rapidita, un día más de descanso y vuelta a empezar de nuevo, con algunos cambios. Dos compañeros Agregados, el Tercer Oficial y algún marinero, desembarcaron y otros tantos embarcaron, solo embarco un Agregado que, por supuesto era canario y un nuevo Tercero Oficial, a los marineros no los conocía, pero supongo que los mismo que desembarcaron tenia sus relevos en este puerto.
El Tercer Oficial de puente era vasco, venía a embarcar desde Bilbao, era muy joven tres o cuatro años más que yo. El nuevo Agregado se llamaba Juan y había estudiado en Tenerife, lo pusieron con el Segundo y a mí por fin, estuve hasta desembarcar con el Primero. Sabíamos que volveríamos a Dubái, pues desde Algeciras supimos que haríamos dos viajes al mismo puerto.
El 31 de Julio pusimos rumbo sur para doblar el cabo de Buena Esperanza en sus 34º S; ya sabéis que desde la Guerra de los Seis dias en 1967 hasta 1975 el Canal de Suez estuvo cerrado, lo que obligó al trasporte marítimo a dar la vuelta a África sobre todo para los puertos de Golfo Pérsico y nosotros éramos uno de los buques que circundábamos las costas africanas para arribar a dichas Refinerías.
Montaba la guardia con el Primero de 04 a 08 de la mañana y 16 a 20 horas de la tarde, a la hora de cenar nos liberaban por media hora, normalmente era el capitán que subía a dicho relevo para cenar. Como cosa curiosa, aunque el capitán no monta guardia, normalmente acompañaba al Tercero en la guardia de la tarde/noche, era un entretenimiento y una responsabilidad.
A la altura de las Islas de Cabo Vede (Frente al puerto de Dakar en Senegal), por lo visto era costumbre limpiar los tanques, a si que durante un par de dias a las cuatro de la mañana se limpiaban los restos de crudo que quedaba en los tanques, para llegar a Dubái con ellos limpios.
Durante nuestra guardia aprendí bastante a tangentear los astros en el horizonte para tomar lo más exacto su altura, también hacíamos cálculos con estrellas desconocidas, para reconocerlas mediante las tablas, era todo interesantísimo, aproveché para hacer los cálculos que me pedían para entregarlos para el examen de Piloto. Marcando el astro con el compás y tomando su altura con el sextante, podremos, a partir de la latitud de estima, del ángulo cenital (deducido del azimut) y de la altura verdadera, calcular el ángulo en el polo, del que deduciremos el horario astronómico del astro y la declinación. Con el horario astronómico del astro desconocido y el de Aries, ambos referidos al meridiano del lugar o el de Greenwich, podremos pasar al Ángulo Sidéreo y con el A.S. y la declinación, en las páginas correspondientes del Almanaque, podremos encontrar de qué estrella se trata.
Recuerdo que el Primero tomaba tres alturas distintas para obtener una buena situación, en las rectas de altura era muy certero con ello, algunos de los pasos:
La intersección de la recta que une imaginariamente un Astro con el centro de la Tierra con la superficie terrestre recibe el nombre de punto astral o polo de iluminación.
La latitud de dicho punto es igual a la declinación del astro y la longitud igual a su horario en Greenwich. Existen varios procedimientos de aplicación de este concepto, si bien el que se usa generalmente es sólo uno de ellos, la tangente Marcq Saint-Hilaire.

Secante Summer:
Sobre una situación de estima tomamos dos posiciones de latitud distinta, simétricas a la de estima (sumamos y restamos el mismo error a la estimada) y calculamos su posición en función de la altura del astro.
Trazamos una recta que une los dos puntos obtenidos.
Repetimos el procedimiento con otro astro y la intersección de las dos rectas será la posición del observador.
Su determinante son los dos puntos que definen la recta.

Secante Borda:
Igual al anterior pero la variación la aplicamos a la longitud.

Tangente Johnson:
Usa una fórmula para calcular la longitud hallando el horario local del astro con la altura verdadera, la latitud estimada y la declinación.
Obtenemos la longitud restando del dato obtenido el horario del astro en Greenwich.
La posición vendrá dada por dicha longitud y la latitud de estima. Es observa mejor con astros de azimut próximo a 90º.

Tangente Marcq Saint-Hilaire:
Esta es el método más ampliamente usado.
Consiste en ajustar la situación de estima desplazándose de la misma por la vertical del astro que pasa por dicha situación (azimut) en una distancia que nos ponga en el círculo de alturas del astro.

Cuando se tienen dos rectas de altura no simultaneas hay que trasladar la primera al punto de estima de la segunda. Para ello procederemos como sigue.
Tomaremos la primera altura, calcularemos el determinante y ajustaremos la posición de estima al punto aproximado.
Realizaremos la estima desde ese punto aproximado hasta el momento de la nueva observación.
En este segundo punto de estima trazaremos la recta de altura correspondiente a la primera observación sin ajuste por diferencia de alturas, por haber sido ya tenido en cuenta previamente y trazaremos el azimut y la recta de altura del segundo astro, teniendo aquí en cuenta la diferencia de alturas hallada para el mismo.
La intersección de ambas rectas nos da la nueva situación, que tomaremos como punto de partida de las posteriores estimas.
Aquí tienes una ayuda para ampliar conocimientos sobre las rectas de altura.

Situacion por tres y cuatro rectas de altura..pdf (ull.es)

https://www.youtube.com/watch?v=MiYXUNxu8Lc

A los ocho o diez dias de salir, sobre las tres de la mañana, se escuchó un ruido raro que procedía de las salidas del aire acondicionado, como un suspiro de dentro de una tubería, al poco tiempo una llamada del Primer Maquinista al Puente nos anunciaba una muy mala noticia, el aire condicionado se había roto, los motores que proporcionaban el buen funcionamiento dejaron de funcionar algo se había quemado. Se llamó al Capitán para que conociese lo de la avería y a los diez minutos estaban Jefe de Máquinas y Capitán en el puente hablando para poder solucionar la avería.
Mas tarde se supo que las piezas quemadas no había a bordo para sustituirlas, se llamó a Bilbao a la Compañía, se vio que era carísimo mandarlas, muy grandes y pesadas una de ellas de unos cuarenta kilos, se pensó mandarla a algún puerto antes de Fateh Terminal Dubái, pero entrar a un puerto era más caro que recogerla en el puerto de llegada. Bueno el armador dijo la última palabra, “Se mandará las piezas y técnicos a Tenerife para la siguiente descarga sobre final de Agosto “.
Mi madre que calor se pasó en aquellos dias hasta volver a Tenerife, recuerdo que, en Dubái, por el mes de Agosto los cuarenta y ocho grados era lo clásico. Las noches, larguísimas y las cucarachas a millares recorriendo sillones, cama y camarote. De día, bebiendo agua fresquita en la famosa “Vaca “(aparato que suministra agua fría), yo rellenaba botellas para soportar las tardes en la guardia. Se pusieron duchas en cubierta para la tripulación con varias mangueras a modo de duchas. Recuerdo que en el viaje de vuelta se dieron pastillas de sal para la tripulación, el exceso de sudoración producía malestar y mareos.
Fueron dias de mucho agobio, recuerdo que el practico a la llegada, pidió agua como si le fuese la vida en ello, se le comentó que llevábamos dos semanas sin aire. Se aprovechó bastante la idea de dar gazpacho fresquito con hielo a la tripulación, al final como siempre pasa con todos los inconvenientes, té vas haciendo a ello y tu cuerpo va reajustándose.
Durante la carga del crudo en este viaje, hubo problemas con algunos tanques, había una pequeña sala de máquinas, el control de carga, unos aparatos te daban el calado del buque con niveles que parecían rellenos de mercurio, las dilataciones del líquido hacían imposible determinar el calado actual del buque, había unos pequeños tanques que indicaban mediante luces el nivel de los mismos, el Marquina tenia 8 tanques de carga.
Habia que acercase a los pequeños agujeros de cada tanque para medir el nivel de lo mismo mediante unas varas muy largas de unos quince metros que marcaban con manchas de crudo la varilla. Teníamos mascarillas, pues los gases que se desprendían eran pestosos y mareaban, bebíamos leche para apaciguar dichos olores, eso aconsejaba el Primer Oficial.
La carga del crudo se empezaba por los tanques centrales 4,5 y 6, mas tarde 7, 3 y 2, y por último 8 y 1 en la proa, teníamos tres tanques uno de lastre, otro de combustible, y delante estaba el Pique de proa (Lastre), en la popa el tanque de agua dulce, el tanque de agua potable y debajo de ellos un gran tanque de lastre encima de la roda de popa o del timón.
Muchas penurias en este viaje que aún nos faltaba doblar el famoso El cabo de las Tormentas, como también se lo conoce al cabo de Buena Esperanza, responde mejor a su reputación durante los meses invernales australes, de abril a septiembre. Nos dio una buena paliza y de un poco de desastre en la cocina con tanto movimiento no deseado.
Se cuenta que hoy en día, todavía navega por estas costas el Flying Dutchman, como el holandés Herrarte o holandés volador. Un barco misterioso que según cuentan los lugareños y los navegantes, esta tripulado por fantasmas condenados a permanecer atrapado en las corrientes del Cabo durante la eternidad, incapaces de cruzar al otro lado del continente, aunque la mar este en calma…




Siguiente viaje Ras Tanura:


Pronto volveré, para que sigáis conociendo…
La Náutica que yo conocí y navegué en los 70.-
Última edición por nostromo2047 el Vie 22 Abr 2022 17:44, editado 2 veces en total.
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 09 nudos Málaga 23 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir… (Parte XI)


No han salido unos enlaces que tenia puesto en la anterior página, los voy a poner otra vez

https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/ha ... sequence=1

OLOLAS GIGANTES EN EL CABO - Marinos Mercantes (webmar.com)
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Al parecer no quiere salir el enlace, vamos por otro intento sino habrá que coger toda la dirección y poner buscar en la web
(Botón derecho del raton )

OLAS GIGANTES EN EL CABO - Marinos Mercantes (webmar.com)
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

La dirección de las olas, no quiere salir , cojamos la dirección entera y a buscar en Google, la primera dirección que sale esa es, es nuestra webmar.com

OLAS GIGANTES EN EL CABO - Marinos Mercantes (webmar.com)

Perdón por todo el follón, a veces las cosas no salen ..
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 09 nudos Málaga 23 de Marzo 2021
Esta es la Náutica que me tocó vivir… (Parte IX)

Estas son las últimas fotos de Dubái (Siglo XXI)
Dubai_Wingsuit_Flying_Trip_(7623566780).jpg
dubai-port90.jpg
Puerto-de-Dubai.jpg
Hoy quiero ser bueno, porque mañana quiero ser el mejor.-

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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 10 nudos Málaga 2 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… [Parte X]

Vamos a empezar el tercer viaje al Golfo Pérsico, al puerto de Ras Tanura, [26º- 39´N……50º-10´ E] Fecha del comienzo del viaje: 1 de Setiembre 1971.
Este puerto, me era muy conocido, algunas veces coincidíamos en las pensiones en las que estuve parando mientras estudiaba la carrera en Cádiz, con futuros pilotos que venían a hacer sus cursillos, nos contaban sus embarques y puertos visitados y este era conocido por muchos de ellos, siempre comentaban el calor que habían pasado.
Salimos de Tenerife en una mañana muy veraniega, con calor, para la fecha en la que estábamos, se suponía que en veinte dias el verano acabaría, pero para nosotros eso no tenía mucha importancia, ¡Estaba arreglado el aire acondicionado ¡. Por la tarde comencé con mi nueva guardia con el Primero de 16—20 horas y la de la madrugada de 04 a 08 horas. Me gustaba más que la anterior. Por las tardes subía a veces el Capitán para hablar con el Primero sobre el viaje y los futuros trabajos a realizar durante la travesía, limpieza de tanques, limpiar metales y cristales del Puente y hablar de mujeres y de su Athletic Bilbao con sus jugadores: Iribar, Clemente, Uriarte, y de su famoso estadio de San Mamés, los dos eran muy futbolero, escuchaban los partidos por onda corta.
Durante la guardia si teníamos un barco a la vista, si nos cruzábamos, el Primero los llamaba por VHS. (El VHF marino emplea una banda de Ondas Métricas de muy alta frecuencia comprendidas entre los 156 y los 174 MHz. VHF son las siglas en inglés de “Very High Frecuency “). Llamaba y le preguntaba nombre, destino y alguna vez, si había algún tripulante español, era una forma de conocer a los barcos que nos cruzábamos. Otras veces nos llamaban a nosotros para entablar ese pequeño dialogo y me hacía a mi ponerme con el VHS, menos mal que yo tenía mi chuleta preparada en inglés para soltar contestaciones y comentar quien éramos y a donde íbamos, todo aquello me ponia muy nervioso, el Primero me fue enseñando a hablar despacio, repetir las frases, no hacer preguntas que fueran incomodas de contestar, y sobre todo no convertir el encuentro en una conversación. Yo decía: This is spanish ship Marquina (Marcuina),with heading for the Persian Gulf; do you read me? .Over
Alguna vez preguntaba por el tiempo de la mar de dónde venían, ya me acostumbré a estas situaciones con el VHS, me hice un buen vocabulario que fui aprendiendo de memoria. Si era de noche sacábamos la lampara aldis y hacíamos señales para comunicarnos con el otro barco y se entablaba la comunicación con el VHS, los canales para hablar con buques que nos cruzábamos eran el 8, 72 y el 77 que serán utilizados para comunicación entre barcos sin propósito de seguridad.
La Llamada Selectiva Digital es un método de comunicación automático no verbal codificado digitalmente. Para entenderlo más fácilmente, es como si enviásemos un mensaje SMS o un WhatsApp desde nuestra unidad de radio VHF. El mensaje enviado es una alerta de socorro transmitida a través del Canal 70 (156,525 MHz) y que será enviado tan solo apretando el botón DISTRESS de nuestra VHF, alertando inmediatamente a todas las estaciones costeras y a todos los buques que se encuentren dentro del alcance de nuestra antena VHF. En este mensaje se incluyen automáticamente el MMSI de nuestro barco, las coordenadas de nuestra posición, la hora y también podemos indicar la naturaleza del peligro al que estamos sometidos. La estación costera que reciba nuestra llamada emitirá también a través de este canal un acuse de recibo.
El Canal 16 (156,800 MHz) es la frecuencia internacional para la llamada, mensaje y tráfico de socorro en radiotelefonía. Este canal lo utilizarán las estaciones costeras y los barcos para la llamada y respuesta y por las estaciones costeras para anunciar el canal por el que serán transmitidas sus listas de llamada e información marítima y meteorológica importante.
La gama de frecuencias del VHF marítimo tiene la particularidad de que necesita una “propagación directa” entre en emisor y el receptor, es decir tienen que estar a la vista uno del otro y por tanto, su alcance está condicionado a la curvatura de la tierra e influenciado por obstáculos físicos o naturales que se puedan interponer entre sus antenas. No obstante, es posible conseguir coberturas mayores en determinadas condiciones meteorológicas por reflexión de la señal. Por tanto, su alcance está limitado a la curvatura de la tierra y por tanto a la altura a la que se encuentren sus antenas a nivel del mar. El límite máximo de potencia para el VHF marino que los organismos oficiales de telecomunicaciones autorizan es de 25 vatios. Los VHF fijos operan con una potencia seleccionable de 1 a 25 vatios. Los VHF portátiles tienen por lo general dos potencias de salida a elegir 1 vatio y 5 vatios. Potencias mayores consumirían gran cantidad de batería agotándose su energía rápidamente.
Hay también un alfabeto radiofónico usado por los marinos y los pilotos de aviones, que se utiliza para comunicarse. Si quieres echarles un vistazo, debajo tienes un vínculo con un resumen de estas, letras, banderas, Fonia, morse y significado de las banderas. Este código se llama “Código Interco “, la parte de Fonia de las leras es la usada en el alfabeto radiofónico
http://www.titulosnauticos.net/cis/
Esta mañana cuando subió al puente el contramaestre (nostromo, en buques antiguos), comentaba con el 1º que si se autorizaba hoy la caza de albatros para después de la comida, pues ya estábamos navegando en el hemisferio sur cerca del Cabo de Buena Esperanza y sobrevolaban muy a menudo la cubierta e incluso andaban sobre ella. No era una cacería en el sentido total de la palabra, más bien un entretenimiento para la tripulación de cazar vivos a los famosos Albatros para tenerlos más tarde sobre cubierta, una vez recortada las plumas de las alas para que no remontase el vuelo, teníamos dos o tres sobre cubierta y los alimentaban y eran a modo de mascotas que una vez les crecían las plumas levantaban el vuelo, nos duraban un viaje (un mes o dos)
El Albatros es un ave marina parecida al Alcatraz del Atlántico Norte y del Mediterráneo, pero suele ser más grande llegando a pesar entre los 3 y 7 kilos con una envergadura de ala hasta de 3,5 metros, la gran mayoría viven y están en el hemisferio sur, suelen alcanzar los 50 años. Su pico es grande y arqueado con el maxilar superior que termina en un gran gancho. Tiene un olfato muy desarrollado para localizar fuentes de alimentos. Necesitan bajar el contenido de sal que se le podría acumular en sus cuerpos a causa de su ingestión de agua de mar, mientras se alimentan, por ello tienen una glándula nasal en la base del pico, encima de sus ojos, mediante la cual eliminan a través de las fosas. En las patas tienen tres dedos unidos totalmente por una membrana interdigital que les permite nadar. La hembra solo pone un huevo.
Se hizo un gran importante paso hacia su protección en el “Acuerdo sobre la Conservación del Albatros “que entró en vigor en el 2004.
cabo buenas esperanza.JPG

El 1º hizo mucho hincapié en que no se cogieran más de tres Albatros, pues después no quería problemas con el cuidado, mantenimiento y alimentación de las aves marinas que andaban molestando por la cubierta picoteando las piernas del que pasaba cerca de ellas. El modo era el siguiente: el contramaestre con tres marineros, un balde con cabezas de pescado ,un jaulón para meterlas, un hilo fino (sisga) con un pequeño anzuelo en unos de los chicotes y menear el cabo a modo de honda pero con más de 4 metros de cabo suelto , los albatros al ver volar la cabeza de pescado se lanzaban como mini- aviones , los más listos cogían las cabezas de pescado y se zafaban del anzuelo ,se fueron intercambiando los marineros a las voces del contramaestre de como tenían que hacer girar el cabo con la cabezas de pescado , pronto se enganchó a uno que caía como un avión sin motor sobre la cubierta, enseguida se le echaba un trapo sobre la cabeza y se le sacaba el pescado del pico , se soltaba el pequeño anzuelo y se los metía en un jaulón preparado para ello, se cogieron cuatro, pero se soltó una , para quedarnos con la orden del 1º. Con unas tijeras grandes se cortaban de las alas, medias plumas para que no pudiesen salir volando, al final, se hacían al trato humano, paseaban a modo de perro con dueños, se las alimentaba, se jugaba con una pelota que al verla rodar se tiraban encima para picotearla. A los dos meses ya con las medias alas crecidas se marchaban buscando a sus compañeras por el cielo. Mientras, los dias iban pasando y ya se había visto por la mañana la isla de Socotora (12º--31´N_____53º--55´ E), nos quedaba un par de dias para llegar a Arabia Saudí al puerto de Ras Tanura.
Son las 6 y media de la mañana y tenemos al Capitán en el puente, habíamos ya contactado con los “Pilots “se veía un par de pantanales metálicos a modo de “T “invertida para el atraque, un poco hacia estribor, un par de boyas de amarre con un super - tanque fondeado y amarrado a ella. La espera fue corta, enseguida empezó la maniobra de atraque y las conexiones a tierra para cargar el crudo. Se empezó como siempre por los tanques centrales, daba la impresión que esta carga era más rápida que las de Dubái.
No pudimos bajar a tierra, por lo visto, hacia dos dias que tenían un derramen de crudo en el puerto, todo estaba lleno de una espuma flotante y con dos gabarras recogían el crudo que flotaba en superficie. Una pena más, bajaríamos en el siguiente viaje, pensé al ver todo aquel espectáculo portuario. La maniobra de carga acabaló por la mañana el día 1 de octubre, y vámonos a todo full que nos esperan en Tenerife.
El viaje de vuelta desde Ras Tanura hacia nuestra Refinería le quedaba todo el mes de octubre, ya sabíamos cómo sería : unas guardias al ocaso del sol, otras al orto, muchas meridianas ; en el ocaso buscaríamos planetas y estrellas para situarnos con las famosas “ rectas de alturas”, tendríamos marejadas en los 35º S (Cabo de Buena Esperanza ), volveríamos a cambiar de horas , de hemisferios, y como siempre mucho mar y mucho horizonte recogidos por nuestras pupilas y almacenadas en las retinas para siempre.
Fotos del puerto de Ras Tanura
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Re: La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

Mensaje por nostromo2047 »

Velocidad 10 nudos Málaga 2 de Abril 2021
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Refinarías del puerto de Ras Tanura
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