La Náutica que yo conocí y navegué en los 70

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Velocidad 10 nudos Málaga 2 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… [Parte X]

Siguiente capitulo: Viaje a Kharg Island ( último viaje al Pérsico)

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Velocidad 11 nudos Málaga 4 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… (Parte XI)

Vamos a jugar con el tiempo, porque podemos hacerlo, es un tiempo pasado (en futuro imposible hacerlo) cortamos el segundo viaje a Ras Tanura, que no es que fuera igual, no, no lo fue, fue un “distinto- igual”, pero eso sí, la navegación, las horas de guardia, ver las mismas caras a las mismas horas, quizás las mismas comidas y a si, un sinfín de acontecimientos que se repitieron en un tiempo distinto. Por eso hoy estamos a 2 de Enero de 1972, va a comenzar mi último viaje al Golfo Pérsico, jamás volvería a estos mares ni a sus puertos.
Kharg Island, (La isla de Kharg en Irán, la antigua Persia), se encuentra al fondo del Golfo Pérsico). Dicho nombre de la isla significa “dátil verde para comer”, está a 16 millas de la costa (de Irán) y a 300 millas del estrecho de Ormuz. Durante la década de los 80, la terminal fue dañada temporalmente en los combates entre Irak e Irán y por ultimo sus coordenadas son: 29º- 23`N………….. 50º- 31´E
Hagamos un Flashback en la fecha de hoy, no comenté nada sobre la navidad del 71, y es importante decir que no eran las primeras Navidades fuera de España y de la familia, la primera fue en el Campo Nalón, la segunda aquí en el Marquina, después serian muchas más. Estábamos aquella noche a pocos dias de Tenerife y llamé a mi madre y a mi hermano por teléfono a través de onda corta a “Pozuelo del Rey “, que era la única forma de hacerlo desde un barco navegando ,el radiotelegrafista te ponia en contacto a una hora que tu pedias y se entablaba la conversación , no pudiéndose hablar y contestar a la vez, había que decir “ cambio “ ambas personas ,para poder oírnos y contestar después, como es natural ni mi madre ni mi hermano estaban al día con el famoso “cambio” , resultaba un poco engorroso hablar con ellos, al final se aprendía, pero claro no se podía abusar de estas llamadas, eran caras y se hacían cortas en el tiempo de llamada.
Volvemos del Flashback, estamos de maniobras en la proa del Marquina con el 1º Oficial desatracando del puerto de Tenerife, a popa está el 2º Oficial, en el Puente el tercero con el Capitán y a veces el Practico, esta es normalmente la maniobra en los atraques y desatraques. Se vigilaba la maniobra de arriar los cabos de amarre tanto de proa como de popa con marineros en ambos sitios dirigidos por los diferentes oficiales. Había una comunicación entre ellos con el famoso Walkie – Talkie, esperando siempre que la batería no fallase.
El cambio de guardia se hacía de la manera siguiente: A las cuatro menos cuarto de la madrugada, nos llamaba el marinero que montaba la guardia con el 2º (al 1º y a mi), para subir al Puente y hacer el relevo, se comentaban los acontecimientos ocurridos, el Oficial saliente firmaba en el Cuaderno de Bitácora, acabando de esta forma su guardia. En el cuarto de Derrota, es un área contigua al puente de mando, en donde se sitúa la mesa de cartas náuticas para trabajar con ellas; había un par de cafeteras eléctrica, una mini nevera con preparativos de comida y botellas con leche, y refrescos. Me tocaba hacerle un café al 1º y para mí un vaso de leche fría, (nunca me gustó ni me gusta el café), nos habituábamos a la oscuridad del puente tomando nuestras bebidas y saliendo luego al alerón a echarnos un cigarrito al fresco de la madrugada. Se fumaba bastante (prohibido en cubierta), creo recordar que la mayoría de la tripulación lo hacían, algunos en pipa, con puros, la mayoría cigarrillos rubio o negro, yo era fumador de rubio americano, el 1º fumaba puros muy finos, creo recordar que venían en un mini paquete metálico con un dibujo de un felino en la cajita. Durante la guardia, me enseñaba cosas nuevas, que solo las conocía de haberlas visto en los libros, como por ejemplo situarse mediante el Radiogoniómetro, que era una radio que tenía como antenas dos anillos, que servía para tomar marcaciones o demoras de los radiofaros, emitían la letras A y N (punto ralla y ralla punto en Morse) , consistía en ir girando la antena hasta escucharla la señal más baja en intensidad , de esa forma nos daba la dirección del Radiofaro. Había que tener buen oído para oír la señal lo más baja posible (que era mejor que escucharla con la máxima intensidad). Recuerdo que me comentaba que este sistema era empleado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes para detectar y localizar las señales de radio de los espías.
En el cuarto de derrota también estaban colocadas las famosas tablas americanas llamadas Tablas HO 229, que tenían un almanaque perpetuo más rápido, que el almanaque náutico, nos daba la altura estimada de las tangentes Marq y el azimut, eran muy usadas para la situación con rectas de altura. Las cuatro horas de guardia se hacían muy cortas, casi todos los dias me comentaba cosas nuevas sobre la navegación y el trasporte de crudo, (aunque nunca más, embarqué en un buque tanque) en aquella época sabia todas las clases de crudo que había con más o menos azufre, las distintas densidades, en fin, tenía un cuaderno con todas sus enseñanzas que aun hoy día guardo, los conocimientos sobre navegación y astronomía, me sirvieron en los futuros buques que más tarde navegué, eso sí ,petroleros nunca más.
Sobre las cinco y media, el marinero que nos acompañaba en la guardia bajaba a llamar al Cocinero y a los marmitones (ayudantes de cocina en los barcos), para empezar a preparar los hornos para hacer el pan del día, y organizar toda la comida de la mañana (el almuerzo era a la 11 y la cena a las 6 de la tarde), en los barcos se come a distintas horas que en tierra. Después a las 7 y media se llamaba al Contramaestre, el cual antes de subir al puente se encargaba de llamar a la marinería para desayunar. En el puente el Contramaestre recibía toda la información del 1º Oficial sobre el trabajo a realizar o continuar el del día anterior. Los trabajos variaban si el barco venia cargado o en lastre, también si hacia mal tiempo, con temporales de olas que rompían en la cubierta, o lluvias muy intensas que impedían estar y trabajar en cubierta. Si esto último, era el caso, había limpieza de: Escotillas (las puertas en los barcos), Portillos u Ojos de Buey si son ovalados (las ventanas del barco), las partes metálicas de bronce se limpiaban para darles brillo y a las maderas ceras para que no se agrietaran, limpieza de suelo del puente y pasillos.
Se vigilaba la limpieza y el estado de toda la cabullería de abordo como también el de las estachas de amarre de popa, proa y los springs, si tenían algún trenzado suelto o dañado por lo menos una vez en cada viaje de ida o vuelta.
[ En el Diario de Bitácora se registrará diariamente las distancias, los rumbos de navegados, velocidad del buque, la variación en la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, la latitud y longitud observadas, la presión y el número de revoluciones del motor y, bajo el nombre de “Acaecimientos”, las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que ocurran durante la navegación. Los Diarios de Navegación y el Cuadernos de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el Capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora. Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, era costumbre guardar este cuaderno en el interior de la Bitácora para preservarlo de las inclemencias del tiempo, y de ahí su nombre.]
https://www.navegar-es-preciso.com/news/derrota/.

También comentaré que me hacía cargo del cronometro de abordo, para darle cuerda cada semana y había un cuaderno para apuntar los atrasos y adelantos del mismo diariamente.
[El cronómetro marino es un reloj mecánico que mide el tiempo con gran precisión, diseñado originalmente para funcionar a bordo de un buque en alta mar. Debía controlar el tiempo con suficiente exactitud como para servir de estándar horario portátil utilizable en la determinación de la longitud geográfica del barco, comparando su hora con la hora local determinada mediante cálculos astronómicos. El cálculo de la longitud en teoría se reduce a medir la diferencia horaria entre un punto de referencia y la posición actual de la nave. Sin embargo, para los marinos estos métodos no eran aplicables y la medida de la longitud estaba condicionada a que el observador conociera con cierta precisión la hora en el meridiano de referencia en el momento de la observación o, lo que es lo mismo, la diferencia horaria entre el punto de la observación y el meridiano de referencia.
Una vez que el cronómetro estuvo disponible a principios del siglo XIX, el piloto tenía a su alcance para la navegación astronómica las mismas herramientas que fueron utilizadas hasta el comienzo de la segunda mitad del siglo XX: sextante, cronómetro y almanaque náutico. La determinación de la hora exacta en alta mar era imprescindible para calcular la posición geográfica, porque la observación astral requiere, además de determinar la altura (ángulo sobre el horizonte) fijar el instante preciso en que se efectúa la observación. Estos relojes eran tratados con sumo cuidado, determinando el "estado absoluto" u error de instrumento a diario, mediante comparación con una señal radiotelegráfica que transmiten distintos observatorios a ese efecto.]
Una tarde durante la guardia, el 1º le comentó al Contramaestre que quería ver la caducidad de algunas señales de humo y cohetes con bengalas con paracaídas, por si estaban caducadas y ver si, todo estaba en orden. Esto era una tarea que se hacía aproximadamente una vez al año. Todo el material estaba en perfecto estado, preparado para poder usarse, una parte de él estaba ubicado en el puente.
https://www.youtube.com/watch?v=jFOItCAkSjY
Ya habíamos dado la vuelta al cabo de Buena Esperanza y nos dirigíamos con rumbo norte hacia el estrecho de Mozambique, cuando el radio nos comunica que hay un ciclón-tropical que se está intensificando al norte de Madagascar y que podría atravesar el Canal de Mozambique dirección a África por Tanzania sur, según anunciaba la OMM (Organización meter teológica mundial),nosotros nos encontrábamos en el paralelo 30º S a la altura de Durban, pasaría por las Islas Comores, hacia tierras africanas con una velocidad entre los 155 y 177 Km/h. Al día siguiente cuando pasamos el canal de Mozambique nos cogió una marejada con vientos fuertes y olas de más de 6 metros que arrasaban la proa entrando a la cubierta, tuvimos que lástranos un poco más de como veníamos, el barco pega tumbos y se escoraba, el Marquina era fuerte y muy marinero. El mal tiempo nos duró un par de dias, a la salida del canal, a la altura de la Isla de Zanzíbar, pusimos rumbo al Mar Arábigo para pasar cerca de la isla de Socotora.
[Un ciclón tropical es una tormenta de rápida rotación que se origina en los océanos tropicales, de donde extrae la energía necesaria para desarrollarse. Tiene un centro de baja presión y nubes que se desplazan en espiral hacia la pared que rodea el "ojo", la parte central del sistema donde no hay nubes y las condiciones meteorológicas son por lo general tranquilas. Su diámetro suele ser de unos 200 a 500 km, pero puede alcanzar los 1000 km. Los ciclones tropicales generan vientos muy violentos, lluvias torrenciales, olas altas y, en algunos casos, mareas de tempestad e inundaciones costeras muy destructivas. Los vientos soplan en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio norte y en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio sur.]
[La Escala de Vientos de Huracán de Saffir-Simpson es una clasificación del 1 al 5 basada en la velocidad de los vientos sostenidos de un huracán. Esta escala estima el potencial de daños a la propiedad. Los huracanes que alcanzan la Categoría 3 o más alta son considerados como huracanes intensos debido a su potencial de producir daños y pérdidas significativas a las personas. Sin embargo, los huracanes de Categoría 1 y 2 aún son peligrosos y requieren medidas preventivas. En el Pacífico Noroeste, el término “super tifón” es usado para aquellos ciclones tropicales con vientos sostenidos excediendo 150 mph. En el Caribe se les llama “Huracanes “, en el Pacifico Norte “Tifones “y en Indico Sur “Ciclones Tropicales “]

Estas fotos son de un Ciclón Tropical a su paso por Madagascar

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Velocidad 11 nudos Málaga 4 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… (Parte XI)

Fotos de Kharg Island (Irán)

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Velocidad 11 nudos Málaga 4 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… (Parte XI)
Mas fotos de la Isla de Kharg

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Velocidad 11 nudos Málaga 4 de Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… (Parte XI)
Los últimos dias de Enero llegaban, cuando pasábamos del Gofo de Omán al Golfo Pérsico a través del estrecho de Ormuz, teníamos por estribor la costa de Irán, nuestro destino a unas 370 millas, el olor a crudo de las refinerías estaba en el aire desde el estrecho, nuestra carga está esperándonos, se recibió esta mañana un cable del Consignatario, dándonos la bienvenida y el atraque para el 31 de Enero sobre las ocho de la mañana.
Fue todo como nos lo comentó el Consignatario, el Practico vino muy pronto y el atraque al muelle metálico con ayuda de remolcador fue de libro. La carga empezó nada mas atracar y no hubo ningún problema con la entrada del crudo en los tanques centrales. Esta vez no había pegas para bajar a tierra y darse una vuelta, y así lo hicimos, el tercer Oficial, el Radio y mi compañero de Agregado. Nos dieron un pase para andar por la isla, en aquella época los iraníes tenían un rey que se llamaba Mohammad Reza Pehlevi, al parecer tenía al pueblo con una dictadura totalitaria, el pueblo se levantó en la revolución de los Ayatolá y en 1979, el rey huyó del país quedándose al cargo el líder político espiritual Ruhollah Jomeini, que falleció en 1989 y actualmente está como líder supremo Ali Jamenei.
Nos tomamos unos refrescos en un bar que había cerca de un cine, y nos dieron unas entradas, con la vuelta de la consumición que habíamos hecho. Como hacia bastante viento y hacia fresco e íbamos en mangas cortas, aprovechamos para entrar. Estaba medio lleno de iraníes, mujeres no había ninguna, nos miraban y se reían al pasar. Fuimos casi a las últimas filas, nos sentamos, y al poco rato se apagaron la mitad de las luces, apareció en la pantalla el rey Reza Pahlevi con una música que sería el himno del país, la gente se ponia de pie y cantaban, nosotros permanecíamos sentados ,al momento pasó por la fila una pareja de guardias con una varas de bambú ,dando golpes en las espaldas de las sillas, y haciéndonos gestos amenazantes para que nos levantáramos ,no tuvimos mas remedio que ponerme de pie y esperar que acabase la música, estuvimos como quince minutos viendo un documental militar que ponían en blanco y negro, tardamos poco en irnos al muelle.
La carga terminó sobre las tres de la mañana y a las cuatro menos cuarto estaba con el 1º en la proa empezando la maniobra de desatraque….

390px-Persian_Gulf_relief_location_map 2.png (183.82 KiB) Visto 4317 veces

En las fotos soy el que tiene barba
Estaré muy pronto contando el viaje de vuelta a Tenerife, en donde desembarcaré por terminar las Practicas de Agregado.

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Velocidad 12 nudos Málaga 21 Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… Parte ( XII )
[Final de Practicas como agregado]

La salida del puerto de Kharg Island fue durante la madrugada del 31 de enero del 1972, para ser mi última singladura al Golfo Pérsico, como todo que tiene un comienzo, hay un final, ese final será desembarcar en Tenerife por acabar mis Practicas como Agregado.
Durante la guardia pensaba que ,casi había pasado un año en el Marquina, no es que me diese pena desembarcar, pero si tenía una sensación rara de volver a estudiar, para preparar los exámenes de Piloto de 2ª sobre el mes de Junio; lo había pasado genial en mis prácticas .El Primero siempre me daba la tabarra que volviese de Piloto a embarcar después de los exámenes, en el Marquina, yo no estaba por la labor de repetir más buques tanques, me gustaba más probar la carga y la estiba de otras mercancías, ver el norte de Europa ,el Mediterráneo África con sus infinitos puertos y otros buques que no fuesen petroleros, quería estar de Primer oficial y porque no, también mandar de Capitán, que era el sueño de esta carrera.
Fueron pasando las singladuras, acabábamos de pasar al hemisferio sur en nuestra guardia de la tarde después de la cena, habían pasado unos 12 dias de navegación hacia el Cabo de Buena Esperanza, viéndose en el radar a muchas millas las cuatro islas Comores. El barco perdía velocidad y se notaba que nos acercábamos a la costa perdiendo el rumbo que llevábamos. Hubo una reunión entre el jefe de Máquinas y el capitán para estudiar la situación y acércanos a la costa lentamente, para fondear cerca de la isla de Mombasa en (Kenia) , ver si el problema de la maquina era factible de poderse arreglar. Recuerdo que aquella noche, me acordaba del hundimiento del pesquero Nuevo San Jaime, viendo a la tripulación con rostros de preocupación. Nos acercamos a la costa con velocidad muy moderada, con la idea de fondear a una milla y media de tierra.
Me encontraba en la maniobra de proa con el Primer oficial, contramaestre y tres marineros preparados para escuchar la orden de capitán de fondear. El viento soplaba bastante ,la noche se echaba encima , pronto escuchamos la voz del capitán por el Walkie-Talkie FONDOOO, la cadena salió y salía por el escobén de babor como bajando por una cascada, se echaron un par de grilletes, pero el Primero dio la orden de seguir hasta el tercer grillete, se suponía que habría unos 30 o 40 metros de profundidad, a los quince minutos la proa se novia como pájaro herido dando vaivenes de babor a estribor, se escuchó gritar al contramaestre ,mi Primero estamos garreando, el ancla no está firme en el fondo, se lascó hasta casi cuatro grilletes, quedándose el barco bien fondeados a una milla de la costa, de esta forma nos retiramos de la maniobra .
Durante la guardia de la madrugada estuvimos tomando situaciones con el radar y haciendo marcaciones, para ver si el barco está bien fondeado y no se acercaba a la costa. El primer oficial se puso en contacto con Mombasa-radio para contactar con la isla de Mombasa y relatar que estábamos fondeados arreglado la máquina. Se acercaron con una lancha al día siguiente, quería dinero por estar fondeados en sus aguas jurisdiccionales, el capitán y el Primero, los llevaron (eran tres) a la cocina, allí desayunaron y se les dio una caja con cartones de tabaco, y otra con botellas de whisky. Se fueron muy contentos con sus regalos.
A la tarde todo quedó arreglado y levamos ancla, proseguimos la navegación hacia nuestro destino.

[ 04º-03´ S…………………………39º- 40´E Coordenadas del puerto de Mombasa ]

Con tantos amaneceres y atardeceres que había visto en la guardia con el Primero, uno de esos dias de aburrimiento, me dijo vamos hoy a tener suerte , vamos a ver el rayo verde.Le comenté que lo había oído en la Escuela de Nautica al director que nos daba Meteorología y Oceanografía, Mario Vallejo Grandes (el padre), pues su hijo nos daba Carga y Estiba. Que era un fenómeno raro de ver.
Y así fue como en mi primera vez vi por fin el famoso rayo verde, que después más tarde navegando en otros barcos y mares lo seguí viendo, Su explicación es la siguiente:
Uno de los fenómenos atmosféricos del que han surgido más leyendas es el rayo verde. Muchas personas siguen creyendo que no es real, sino fruto de la invención de marinos que desde antaño han afirmado haberlo visto durante sus travesías. Su carácter escurridizo, principalmente por las condiciones tan particulares que deben de darse para tener la posibilidad de verlo, hace que muchas personas, a pesar de haber presenciado muchas puestas y salidas de sol, no lo hayan conseguido. Las condiciones óptimas para lograr observarlo se consiguen si el aire está muy encalmado, sin apenas turbulencia atmosférica, y nos situamos en un lugar elevado, preferentemente frente a un horizonte marino.

Las causas de un destello verde se encuentran en la refracción de la luz al atravesar la atmósfera: la luz se mueve más lentamente en el aire bajo, más denso, que, en el aire en capas superiores, menos denso. Debido a eso, los rayos de luz solar siguen una trayectoria ligeramente curva, en la misma dirección que la curvatura de la Tierra. La luz de alta frecuencia (verde/azul) se curva más que la luz de baja frecuencia (roja/naranja), así que los rayos verdes y azules de la parte superior del Sol en el horizonte permanecen visibles.
Si quieres saber más de ello aquí tienes un enlace:

http://www.fondear.org/infonautic/Mar/E ... _Verde.htm


Recuerdo con nostalgia como en aquella época, la música estaba casi toda en cassette, utilizado desde los 70 a los 90; yo tenía bastantes para grabar música, había algunas emisoras que ponían de madrugada muy buena música como le pasaba a Ciudad del Cabo, a Port Elizabeth, East London ,Durban y emisoras de Madagascar que ya se borraron de mi recuerdo. Las emisoras sudafricanas eran en FM y se oían muy bien, por supuesto todo en inglés, gravé muchísimas cintas. Que hasta hace pocos años aún guardaba, pero ya se perdieron en otra dimensión difícil de encontrar.
De aquella época de mis prácticas en el Marquina aún recuerdo mis intimas compañeras de los ortos y ocasos como: Rosalhague, Regulus, Rigel, Capella, Vega, Deneb, Fomalhaut y otras, que como la película de Blade Runner del 82 que decía: Yo he visto cosas que vosotros no creerías……………. Yo Digo: Todos esos momentos, creo que no se perderá en el tiempo de mi nautica, siempre las recordaré tomando su altura sobre el horizonte, para conocer mi sitio en mares y océanos tan grandes sin perderme.
Es difícil de entender el contacto con la luna, sol y estrellas, para las personas que no se han enfrentado a ese horizonte lleno de astros y estrellas y tener a mano un sextante, un cronometro y un almanaque náutico.
Alguien que navegaba y navegó bastante comentó:
¿Por qué razón hemos de seguir practicando la navegación astronómica en la era de la electrónica y del GPS y por qué algunos fotógrafos siguen revelando fotografías en blanco y negro en su cuarto oscuro, en vez de usar una sofisticada cámara digital a todo color? La respuesta es probablemente la misma: Porque vale la pena y es un arte muy noble. Sin duda, el navegador GPS es una herramienta muy potente, pero su uso se convierte rápidamente en rutina. En cambio, el arte de la navegación astronómica es una alternativa intelectual.
El 25 de febrero del 1972 desembarqué en Santa Cruz de Tenerife, con mis Practicas acabadas y con ganas de seguir con mis estudios para el Titulo de Piloto de 2ª.
Llamé por teléfono desde tierra a mi madre en Sevilla para comentarle dos noticias: Había acabado las prácticas de navegación y la futura boda con mi novia M.ª Antonia el 5 de marzo de este año. Le comenté que quería que fuese mi madrina en la boda, pues su padre sería el padrino.
El Marquina el día 28 de marzo del 1973 se incendió al colisionar con otro buque, al año de mi desembarco (menos mal que mi destino no se adelantó).



EL INCENDIO Y LA RECONSTRUCCIÓN DEL MARQUINA


El día 3 de marzo de 1.973 y al mando del capitán D. Juan Luis Olaeta Ybarra y como jefe de máquinas D. Santiago Rodeiro Porta, el "Marquina" inició su viaje en Fateh Terminal (Dubái), con un cargamento de crudo para la refinería C.E.P.S.A. de Santa Cruz de Tenerife.
En la noche del 28 del mismo mes, a unas 150 millas al sur de Dakar y en posición 12º22’N, 17º28W, fue abordado por el frigorífico noruego “Vikfrio “incrustándole su proa a la altura del Tanque de lastre 4 Er. rompiendo el forro exterior y el mamparo de separación de este tanque y el Tanque 5 Centro, produciéndose en este una explosión seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga y alcanzó a la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. De inmediato la tripulación abandonó el buque en el bote salvavidas de babor a excepción del Oficial Radiotelegrafista D. Manuel Chafer López que al permanecer en su puesto pidiendo socorro, al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate Falleció heroicamente en el cumplimiento de su deber.

El buque, alargado y reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Marzo de 1.975, continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de África, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta Junio de 1.983, es decir ocho años más en servicio, fecha en la que finalizó su póliza de fletamento.
Ante la dificultad de su explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot transportando agua desde Algeciras a Ceuta. Finalmente fue vendido al finalizar el año a la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de “Amolyntos”. Tres años después fue vendido a la Compañía Jeddah de Arabia Saudí con el nombre de Al-Fares, siendo desguazado en Alang (India) en 1.989.

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Fuentes: Archivo personal Javier Ferrer; Escoben; José Delgado Salazar (Transamerica-Tenerife).

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Velocidad 12 nudos Málaga 21 Abril 2021
Esta es la Nautica que me tocó vivir… Parte ( XII )

Podéis consultar con más detalles en los dos enlaces de abajo, sobre el abordaje, incendio y más…

http://escoben.blogspot.com/2009/11/marquina.html

http://javierfarellano.blogspot.com/201 ... -y-la.html

Os puedo adelantar que seguiremos en la Nautica que yo conocí y navegué en los 70
Me quedan siete buques más, en los cuales realicé viajes, experiencias, aventuras por puertos europeos y africanos, que encierran hechos muy curiosos y desconocidos para algunos. Pronto seguiré contando mis embarques….
El orden será es el siguiente:

M/N “Hispania “ Distintiva = EDEU………. 2º Oficial
M/N “Glaciar Negro “ Distintiva =EFAG …………2º Oficial
M/N “ Pico Verde “ Distintiva = EDOM ……….1º Oficial
M/N “ Ciudad de Cádiz “ Distintiva = EAGD……….2º Oficial
M/N “ Pico Azul “ Distintiva = EEBY………… Capitán
R/R “ Antonio Suardiaz “ Distintiva = EGIA………….1º Oficial
M/N “ Chiqui “ Distintiva = EGAQ …………Capitán
________________________......._______________________

[Octante123]

He disfrutando leyendo tus relatos, por lo que espero la continuación.
Saludos
Octante123

[nostromo2047]

Velocidad 12 nudos Málaga 21 Abril 2021

Esta es la Nautica que me tocó vivir… Parte ( XII )

[Final de Practicas como agregado]

Ahora que voy hacer un descanso en mis relatos de “La Nautica que yo conocí. “, aprovecharé para comenta-ros que hace ya tiempo por la década de los 90 me dediqué a la enseñanza de la Informática en mi Colegio, por aquellos años se utilizaba el Windows 3.0 con Sistema operativo del MS-DOS ; al final de la década en el 98 salió Windows 98 , en el 99 hizo su aparición la segunda Edición del Windows 98.En el 2000 Microsoft introdujo el “Windows Me“, que era una copia del Windows 98 con aplicaciones añadidas y ya al final en este mismo año apareció el Ya olvidado Windows 2000.
Para no seguir con este pequeño apunte informático, termino recordando que en junio del 2015 apareció, nuestro Windows 10. Toda esta narración era para anunciaros que le he dedicado muchísimas horas a mi “hija la Informática “como suelo llamarla, porque en la vida real no tuve hijas solo hijos.
Me llamó la atención, las buenas páginas web, el abanico tan amplio que había sobre temas de todo tipo, le dediqué unos meses, apuntándome en una academia para aprender hacer páginas web y algo también de Pho-toshop, creo recordar que fueron todo en un verano, hasta final de año unos 6 o 7 meses. Eran clases dada por profesores, con ordenadores y pizarra, nada virtual, todo con unos libros a modo de asignatura.
Para ir al grano de la cuestión de estas líneas es, que tengo una seis o siete páginas web subidas a Internet, pero son tres las que he trabajado más en ellas, las que son la razón de esta información que os estoy dando

Esta es la web dedicada a la Astronomía nautica y navegación. Tiene dos partes la de la izquierda son siete pá-ginas dedicadas a la astronomía. La otra parte son seis páginas de Navegación nautica.

Estas dos webs son las dedicadas a lo Insólito lo Inexplicable con 47 temas, he tocado casi todos los palos de la parapsicología y fenómenos inexplicados. Y la última, es un buen resumen de las pirámides Egipcias y Mayas, su gran dificultad en su construcción, con enigmas, misterios aun no resueltos…
Aquí os pongo las direcciones de las tres Web:

astronavegacion.webcindario.com

todoenigma.webcindario.com

todopyramid.webcindario.com

Si tenéis problemas con alguna página a la hora de verlas en la Web me lo comentáis en mi correo:

Nostromo2047@gmail.com

Quizás en las webs aparezcan Correos antiguos míos que ya están obsoleto y borrados, de ahí que os he puesto el actual que uso ahora.
Gracias por todo, sobre el 29 0 30 seguiré con el relato de: La Nautica que yo conocí y navegué…

[nostromo2047]

Hola Octante 123, no me he olvidado de escribirte una líneas, para agradecerte ese seguimiento a mis relatos en " La Nautica que yo navegué ",tenia preparado lo de mis paginas web desde ayer y hoy lo había mandado, en ese momento vi tu escrito. Pues eso, muchas gracias por ese interés sobre mis viajes y míos escritos .Ya he acabado una parte ,podíamos llamarle la primera sobre los estudios y las Practicas de Agregado.
Ahora empecerá con los viajes como Oficial en siete buques con innumerables aventuras en cada uno de ellos, algunas son muy curiosas e inéditas.
Un abrazo de nostromo2047 ( Pedro Villar)

[nostromo2047]

Velocidad 13 nudos Málaga 14 mayo 2021

Esta es la Nautica que me tocó vivir… Parte (XIII)

M/N “Hispania “(EDEU)

Visité los siguientes puertos:

Barcelona…Castellón…Valencia…Gandía…Palma de Mallorca…Gdansk (Polonia)…Oslo… Copenha-gue…Roterdam…El Pireo… Itea (Grecia)…Famagusta (Chipre)…Rodas…Tartous (Siria)…Beirut…Brake (Alema-nia)…Kiel y el puerto de Séte en Francia donde desembarqué.

Continuamos con” la Nautica que me tocó vivir…”, lo habíamos dejado en febrero del 1972 acabando mis Prac-ticas en el Marquina y desembarcando del mismo. Comenté también que para el 5 de marzo fue mi boda con M.ª Antonia, mi novia desde segundo curso de Nautica. Después de la boda estuvimos en Marbella una semana de luna de miel. Ya de regreso a Málaga, ella siguió en el colegio y yo me preparé para los exámenes de Piloto de 2ª clase que eran en junio.
En abril me acerqué a Cádiz para informarme del papeleo para los exámenes de Piloto y pagar unas tasas. Compré unos libros para mis estudios, que en Málaga no pude encontrar. Al regresar a casa me comentó mi mujer que estaba embarazada y que íbamos a ser padres para diciembre. En casa por las mañanas las dedicaba a mis estudios, mientras ella trabajaba en el Cole. No me resultó complicado ni difícil prepararme para los exá-menes, me fue muy entretenido el cálculo, lo había preparado muy bien en el Marquina y según comentaban era el hueso para sacar el título.
Los exámenes fueron en la primera quincena de junio, me fui tres dias antes para sentir de cerca el ambiente de los mismos. Estos duraron dos dias mañanas y tardes, al tercero salieron las notas, había aprobado, me sentí muy contento y alegre un paso más en mi carrera. Teníamos que hacer unos cursos especiales de Formación Marítima. Eran cuatro: Control Naval de Tráfico Marítimo, Observador de Radar, Radar de punteo automático, y Simulador electrónico de Navegación. Tuve que estar dos semanas preparando dichos cursos, de los cuales recibimos un título. Había otros cursos voluntarios como el de transporte de productos químicos, trasporte de gas licuado y algo de Contraincendios, yo había aprendido bastante sobre buques tanques, no me interesaban, así que, acabando, me fui para mi casa con ellos aprobados y a la espera de volver a embarcarme.
Mi primer hijo nació el 21 de diciembre, después del bautizo, el 30 de enero embarque en Barcelona, en la mo-to-nave “Hispania”. Este barco era antiguo unos veintitantos años, creo recordar que me comentaron que fue botado en los 50, año más o menos; tenía y hablo en pasado porque después de desembarcar lo llevaron a Palma de Mallorca para su desguace, estaba muy mal conservado y sus armadores pensaban en adquirir otro más nuevo, de ahí que creo que lo vendieron como chatarra en aquel año. Sus dimensiones eran: 78 metros de eslora, 9.5 metros de manga, Puntal 5.8 metros, velocidad 11.5 nudos, una bodega, un Peso Muerto de 1700 Tm y un Registro Bruto de 1400 TRB.
Salí del aeropuerto de Málaga con destino Barcelona el día 29 enero del 73, tenía que estar en el puerto de Barna sobre las 10 de la mañana, pues a medio día salíamos para Castellón y más tarde para el Grao de Valen-cia, para cargar cítricos para el norte de Europa. Todo esto ya me lo habían comunicado por teléfono, así co-mo, que iría como 2º Oficial y a repartir un sueldo con el Capitán, que iríamos a 12 horas de guardia cada uno, ayudaría en la carga y descarga del barco en tierra. El barco estaba atracado en el puerto Comercial en el mue-lle Príncipe de España. Llevaba la dirección del atraque, nada más salir del aeropuerto, tomé un taxi para ir al puerto. Al llegar, al muelle vi al barco en su atraque y cerca de la escala había un marinero que se me acercó para ayudarme con la maleta y unas bolsas. No supe en donde me había metido hasta que me encontré con el capitán y me leyó el contrato que tenía que firmar para dejarlo en Valencia que era donde estaba la sede de la Compañía y los armadores. Al principio me resultó muy interesante lo primero que me dijo que tendría un suel-do de unas 45.000 pesetas mensuales, (mi mujer como maestra cobraba unas 17.000), y lo de las 12 horas de guardias, que no supe lo tedioso y lo cansado que era y es, esa forma de navegar y trabajar. Firmé y acepté el estar como mínimo seis meses. Me dieron un camarote muy cerca del puente, era amplio, con servicio, una mesita amplia, un catre de cuerpo y medio, una pequeña librería y un armario para la ropa, estaba todo muy limpio, seguramente lo habían arreglado un día antes pues me enteré después que había desembarcado un Piloto en Barcelona, de ahí era la prisa en buscar otro, nos esperaban en Castellón y en Valencia con toneladas de cítricos para embarcar. El puente era minúsculo, (estaba acostumbrado al del Marquina), todo estaba muy junto, tenia una visión de un poco de desorden con muchas cosas puestas unas al lado de otras. El Capitán se llamaba Jaime y era mallorquín (por cierto, habla con el contramaestre en su dialecto) cosa que a mí me aburria pues no me enteraba de nada. Su edad pensé que sería de 55 a 60 años (después me comentó que tenía 57). Me explicó dónde estaban la mayoría de las cosas que debía de usar, las cartas náuticas, funcionamiento del Radar (muy simple, máximo alcance 20 millas, casi siempre iba puesto a 5 millas. La sonda que era inglesa(todos los mandos en inglés ), el radio-Goniómetro, que se utilizaba muchisimo según me comentaba, toda la navegación era y seria costera, en este primer viaje estaría echándome una mano para ponerme al día ,pero después ten-dría que aprenderlo todo, no podía estar acompañándome en la navegación, que las guardias de seis horas eran durísimas, él haría el turo de 12 a 18 por la tarde y de 12 de la noche a las 6 de la mañana y a mí me tocaba las que quedaban 6 de la tarde a 12 de la noche y de 6 de la mañana a las 12 . La comida era siempre en el puente durante la guardia, él comía al medio día y yo a las 11, la cena la hacíamos juntos a las 7 de la tarde, subía al Puente, me explicaba la ruta a seguir y las cosas que tenía que tener en cuenta durante la navegación, como cambiar distintos rumbos en las singladuras. En las guardias siempre teníamos a un marinero acompa-ñándonos cada tres horas (es decir durante nuestra guardia se turnaban dos marineros).Me comentó que él tenía un marcapaso, él decía un pacemaker,(hablaba inglés y francés correctamente),me enseñó el pecho con unos cablecillos muy finos que le salían de dentro de la piel y que acababan en una pequeña pastilla, (que era la pila),que tenía que cambiarla cada dos meses aproximadamente, me enseñó los dos sitios en donde estaban guardadas, una cajita en el puente y otra en su camarote, las pilas eran como botoncillos pequeños de camisas.
Solía estar embarcado un poco más de un año (13 o 14 meses), después tomaba vacaciones durante dos me-ses. Dejaría la navegación dentro de tres años y seguiría en tierra con un trabajo de pinturas de barcos que era un negocio familiar en Palma de Mallorca.
Me instalé en mi camarote, dejé todo para instálame después, me comentó que sobre el medio día saldríamos para el puerto de Castellón para comenzar parte de la carga. Me fui al puente para hacerme un poco la ubica-ción de los aparatos, vi el cuaderno de bitácora, le eché una ojeada a las anteriores singladuras, me fijé que había capitán y dos pilotos, y las guardias eran de ocho horas como siempre., me quedé un poco aturdido pues no era lo que me había dicho Jaime, el Capitán. Empezamos la maniobra de desatraque ya con el Practico abor-do en el puente con Jaime, yo en la proa con dos marineros y en la popa el contramaestre con tres marineros. Todo fue muy rapido fue abrir la popa con los cabos de proa, marcha atrás, parar maquina y poco avante para ir buscando la bocana, una vez desembarcado el Practico, me fui hacia el puente (aunque no era mi hora de guardia) para charlar y conocer mejor a Jaime. Estábamos a unas 130 millas, el cálculo era fácil unas 12 horas de singladura, llegaríamos de madrugada, atracaríamos y por la mañana a las 8 y media empezaría la carga de cajas de cítricos (naranjas, pomelos y mandarinas).El calculo que se había hecho era hallar el Registro Neto, basándose que era los 8/10 del Registro Bruto, en nuestro caso 14000 x8/10 =1120,que multiplicado por 2.83 = 3170,que multiplicado por la densidad del combustible que es 0.96 nos da un total de 3042 Toneladas que se pueden cargar como máximo. (la unidad de arqueo es la Tonelada Moorsom, equivalente a 2.83 metros cúbi-cos). Estas fórmulas rápidas para saber la carga máxima muy aproximada, me lo enseño Jaime y con ellas hice cientos de cargas en barcos, conociendo los Registros Brutos y Netos de un barco durante toda mi vida nautica, había que echarle un vistazo al Francobordo o disco Plimsoll y por supuesto al calado.
Sabiendo ya que íbamos a cargar una 1200 toneladas en Castello y 1800 toneladas en Valencia harían un total de 3000 toneladas de cítricos para el puerto de Brake ( es un municipio situado en el distrito de Wesermarsch, en el estado federado de Baja Sajonia (Alemania ) .Dicho puerto está en el rio Weser .Estuve en el puente como media hora hablando con Jaime y me comento si ya había visto lo del piloto fantasma que teníamos a bordo, pues había visto que estaba abierto el Cuaderno de Bitácora y supuso que lo había abierto para leer algo. Me estuvo explicando todo la trama que tenían con el “ Ghost Pilot “ ( él solía hablar, usando palabras inglesas, era una manía suya el intercalar frases o palabras sueltas ),a mí me gustó su forma de expresarse ,me vino bien para practicar todo lo que pudiese para soltarme un poco más en mi inglés. Me fui enterando que, para no te-ner problemas con la Comandancia de Marina con los embarques, pusieron a un Piloto falso(era piloto pero no navegaba) que era el hijo de unos de los armadores, para que hubiese tres personas en el Puente, de esta ma-nera según el nuevo Piloto s venia como 2º 0 1º, ponían a un tal Francisco Montiel como segundo o como pri-mero, en mi caso era como 1º Oficial y yo como 2º oficial, de esa manera siempre había un Capitán y dos pilo-tos. Yo aprendí muchisimo en este barco, pero trabajé y lo pasé bastante mal los siete meses que estuve em-barcado, tuve alopecia, me salieron muchísimas canas y me quedé en 72 kilos, que jamás volví a ese peso, el miedo que he pasado en ese Canal de la Mancha se quedará para siempre. Ya iremos contando todos los suce-sos, aventuras, desafíos de ver tantas luces, boyas, buques faros y super tráfico en ese Canal de los años 70.

Puerto de Barna en los 70

Vista del puerto y atraque del Muelle Príncipe de España.

Muy pronto saldremos con rumbo a Brake en “ La Nautica que me tocó vivir y navegar…”

[Sebastian Cabot]

Solucionado Pedro. Te adjunto una foto del HISPANIA cuando era el MARIANGELES de Clemente Campos. Tengo alguna del HISPANIA como tal pero no la encuentro, ya aparecerá.

MARIANGELES 1.jpg (15.36 KiB) Visto 3544 veces

Que pases buena semana.
saludos
cabot