Aunque sé que es así me gustaría que me contases por que motivo el Capitán, y por ello el armador es el responsable al firmar el Conocimiento de la cantidad en él reflejada.
El Certificado de Calidad que hace el Surveyor, representante del Cargador no vale de nada? Además, para pequeñas cargas (hasta 5000 Tm, el cargador tiene los medios para pesarlo más exactamente, incluso pasando por báscula los camiones (si se usaran).
Imagínate el caso de que el cargador y el receptor de la carga sea el mismo. Encima de quedarse con parte de la carga en el puerto de carga, en el de descarga ¿le podría reclamar lo que no le cargaron?
Aplicando esos principios resulta que es mejor para el cargador que los del barco sean tontos.
Respecto a Inspectorate, no merece mucho la pena hacer propaganda a ese "engendro".Todas las empresas de control, son una cutredad y de ellas es la número 1. En mi Delegación no había ni un titulado (bueno, el Delegado era Patrón de Embarcaciones de Recreo y tenía el título colgado en un cuadro). Los otros estaban por días, les contrataban el lunes y les echaban el viernes (así no les pagaban el fin de semana). Los sueldos de risa (la tendera de LUPA decía que ganaba más en el LUPA a media jornada).
Y aparte, los cálculos de calados que tenían en el ordenador, como nadie sabía usarlo bien, los había dejado el anterior Delegado y a base de copiar,cortar y pegar estaban hechos un Cristo, usándo fórmulas de un sitio en el otro con los signos cambiados,etc.
Más aun, la oficina, que la tienen tapada con papeles en lugar de con cortinas, está así porque no está declarada como tal oficina. Es impresionante.
M Carlos
Responsabilidad del capitán por actos de dotación
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grauzone
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En los años que llevo de ejercicio profeional, que aun son pocos, siempre y ya sea por Convenio Internacional (Haya-Visby 19249 o por Codigo de Comercio, siempre es responsable el naviero en estas situaciones, aun incluso con las famosas cláusulas de los conocimientos de embarque de "said to contain" o "shippers load and count", jamás un Juzgado o Tribunal le ha hecho caso a estas cláususlas que se ponen, ya sean jamones a granel o contenedores de la china.
El conocimiento de embarque tiene tres funciones, la primera demuestra quien es el titular de esas mercancías, la segunda define esas mercancías, el peso, su naturaleza y en tercer lugar determina el estado en el que se van encontrando desde que embarcan hasta que se descargan.
Hay otros conocimientos como el Through Bill of Lading, o el Multimodal Bill of Lading que si que tienen trascendencia en los posteriores transportes terrestres, aéreos o férreos, pero en cuanto al Ocean B/L, es como un "record" o un diarío de lo que le va pasando a las mercancías, si el naviero no hace reservas por falta de cantidad embarcada cuando recibe las mercancias del cargador es problema del primero, siempre que en destino le hagan reservas a él y le alegue la falta el receptor. Estoy convencido que a Maersk o a Zim, esas cosas no le pasan con frecuencia, ya sea porque tienen más dinero para pagar a un surveyor de carga serio y luego trasladar ese precio al flete (asi son de caros luego).
Si el naviero le hace reservas a la carga al cargador, el receptor verá en el conocimiento que este al estar "sucio" deberá reclamar al cargador.
En el supuesto que el cargador y receptor sean la misma persona, y el naviero haga reservas a la carga no cabra acción de nadie pues son la misma persona y es un poco ridículo ir contra uno mismo.
Siempre se puede cometer, y es lógico sobre todo en graneles, un desfase que dices tu que es un 0,5, yo creo que varía de sólidos, líquidos, por ejemplo en carga paletizada y containerizada es de 1 Kg por Tonelada, pero sobre 3000 Tm un desfase de mas o menos 150 es una locura y eso se debe de comprobar.
Es que son problemas complejos que tambien habría que estar a quien contrata la estiba, a los incoterms, al conocimiento, si es por ejemplo un LinerB/L, establece cláusulas FIOST (free in out stowed and trimed) y otros conocimientos no lo hacen....
Un saludo
El conocimiento de embarque tiene tres funciones, la primera demuestra quien es el titular de esas mercancías, la segunda define esas mercancías, el peso, su naturaleza y en tercer lugar determina el estado en el que se van encontrando desde que embarcan hasta que se descargan.
Hay otros conocimientos como el Through Bill of Lading, o el Multimodal Bill of Lading que si que tienen trascendencia en los posteriores transportes terrestres, aéreos o férreos, pero en cuanto al Ocean B/L, es como un "record" o un diarío de lo que le va pasando a las mercancías, si el naviero no hace reservas por falta de cantidad embarcada cuando recibe las mercancias del cargador es problema del primero, siempre que en destino le hagan reservas a él y le alegue la falta el receptor. Estoy convencido que a Maersk o a Zim, esas cosas no le pasan con frecuencia, ya sea porque tienen más dinero para pagar a un surveyor de carga serio y luego trasladar ese precio al flete (asi son de caros luego).
Si el naviero le hace reservas a la carga al cargador, el receptor verá en el conocimiento que este al estar "sucio" deberá reclamar al cargador.
En el supuesto que el cargador y receptor sean la misma persona, y el naviero haga reservas a la carga no cabra acción de nadie pues son la misma persona y es un poco ridículo ir contra uno mismo.
Siempre se puede cometer, y es lógico sobre todo en graneles, un desfase que dices tu que es un 0,5, yo creo que varía de sólidos, líquidos, por ejemplo en carga paletizada y containerizada es de 1 Kg por Tonelada, pero sobre 3000 Tm un desfase de mas o menos 150 es una locura y eso se debe de comprobar.
Es que son problemas complejos que tambien habría que estar a quien contrata la estiba, a los incoterms, al conocimiento, si es por ejemplo un LinerB/L, establece cláusulas FIOST (free in out stowed and trimed) y otros conocimientos no lo hacen....
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El conocimiento de embarque tiene tres funciones, la primera demuestra quien es el titular de esas mercancías, la segunda define esas mercancías, el peso, su naturaleza y en tercer lugar determina el estado en el que se van encontrando desde que embarcan hasta que se descargan.
Hay otros conocimientos como el Through Bill of Lading, o el Multimodal Bill of Lading que si que tienen trascendencia en los posteriores transportes terrestres, aéreos o férreos, pero en cuanto al Ocean B/L, es como un "record" o un diarío de lo que le va pasando a las mercancías, si el naviero no hace reservas por falta de cantidad embarcada cuando recibe las mercancias del cargador es problema del primero, siempre que en destino le hagan reservas a él y le alegue la falta el receptor. Estoy convencido que a Maersk o a Zim, esas cosas no le pasan con frecuencia, ya sea porque tienen más dinero para pagar a un surveyor de carga serio y luego trasladar ese precio al flete (asi son de caros luego).
Si el naviero le hace reservas a la carga al cargador, el receptor verá en el conocimiento que este al estar "sucio" deberá reclamar al cargador.
En el supuesto que el cargador y receptor sean la misma persona, y el naviero haga reservas a la carga no cabra acción de nadie pues son la misma persona y es un poco ridículo ir contra uno mismo.
Siempre se puede cometer, y es lógico sobre todo en graneles, un desfase que dices tu que es un 0,5, yo creo que varía de sólidos, líquidos, por ejemplo en carga paletizada y containerizada es de 1 Kg por Tonelada, pero sobre 3000 Tm un desfase de mas o menos 150 es una locura y eso se debe de comprobar.
Es que son problemas complejos que tambien habría que estar a quien contrata la estiba, a los incoterms, al conocimiento, si es por ejemplo un LinerB/L, establece cláusulas FIOST (free in out stowed and trimed) y otros conocimientos no lo hacen....
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El conocimiento de embarque tiene tres funciones, la primera demuestra quien es el titular de esas mercancías, la segunda define esas mercancías, el peso, su naturaleza y en tercer lugar determina el estado en el que se van encontrando desde que embarcan hasta que se descargan.
Hay otros conocimientos como el Through Bill of Lading, o el Multimodal Bill of Lading que si que tienen trascendencia en los posteriores transportes terrestres, aéreos o férreos, pero en cuanto al Ocean B/L, es como un "record" o un diarío de lo que le va pasando a las mercancías, si el naviero no hace reservas por falta de cantidad embarcada cuando recibe las mercancias del cargador es problema del primero, siempre que en destino le hagan reservas a él y le alegue la falta el receptor. Estoy convencido que a Maersk o a Zim, esas cosas no le pasan con frecuencia, ya sea porque tienen más dinero para pagar a un surveyor de carga serio y luego trasladar ese precio al flete (asi son de caros luego).
Si el naviero le hace reservas a la carga al cargador, el receptor verá en el conocimiento que este al estar "sucio" deberá reclamar al cargador.
En el supuesto que el cargador y receptor sean la misma persona, y el naviero haga reservas a la carga no cabra acción de nadie pues son la misma persona y es un poco ridículo ir contra uno mismo.
Siempre se puede cometer, y es lógico sobre todo en graneles, un desfase que dices tu que es un 0,5, yo creo que varía de sólidos, líquidos, por ejemplo en carga paletizada y containerizada es de 1 Kg por Tonelada, pero sobre 3000 Tm un desfase de mas o menos 150 es una locura y eso se debe de comprobar.
Es que son problemas complejos que tambien habría que estar a quien contrata la estiba, a los incoterms, al conocimiento, si es por ejemplo un LinerB/L, establece cláusulas FIOST (free in out stowed and trimed) y otros conocimientos no lo hacen....
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Carlitos espero que este comentario a una sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra te das más elementos de juicio, es relativamente reciente y como verás la ley aplicable es de 1949 y 1968 y eso que no se apica el Código de Comercio que es de 1885.
CUESTION:
Un número determinado de bultos de pescado congelado son cargados a bordo de un buque.
Se hace constar el número de bultos cargados en el conocimiento de embarque.
El Capitán firma el conocimiento de embarque y lo sella con un "Said to be / Said to contain" (Dicen ser / Dicen contener).
Al llegar la mercancía a destino, el receptor reclama al armador por falta de bultos.
SENTENCIA:
Sentencia del 28 de Marzo 2.001 de la Audiencia Provincial de Pontevedra.
ANÁLISIS:
Los armadores presentaron en su defensa como argumento principal el hecho de que el Capitán realizara una reserva con los términos "Said to be / Said to Contain", al no poder comprobar con certeza el número de bultos cargados en su buque.
La Audiencia, con bastante rotundidad y acierto, determinó que de acuerdo con el artículo 21 de la Ley 22-12-1949 "el conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas ", y haciendo un especial hincapié en el "número de bultos".
Asimismo recoge que el artículo 18 de la misma Ley (que coincide con el artículo 3 de las Reglas de la Haya - Visby) establece que "ningún porteador, capitán, o agente del porteador tendrá la obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo."
Es decir, que ante cualquier sospecha de diferencias, o bien, cuando el Capitán no pueda comprobar el número real de bultos cargados (siempre por falta de medios razonables), su deber es establecer una reserva a tal efecto, detallando las diferencias o razones por las cuales no ha podido comprobar la mercancía.
CONCLUSION:
La mayoría de los conocimientos de embarque recogen de forma automática y literal los términos "Said to be / Said to Contain", sin dictar una mayor descripción, esperando de esta forma exonerarse de cualquier diferencia en cifras de bultos, etc.
Dichos términos tienen mucha fortaleza en el transporte de elementos cerrados, como pueden ser los contenedores, donde el Capitán efectivamente no puede realizar ningún tipo de contabilización de los bultos salvo los contenedores en si. Sin embargo, en casos como el descrito existe una clara exigencia, para que los términos tengan validez, de especificar las razones o motivaciones de su establecimiento.
Los términos "Said to be / Said to Contain" no constituyen por si solos reserva alguna, y puesto que el armador no tiene obligación de declarar en el mismo extremos que no tuviese por ciertos o comprobados, al no hacer uso de la facultad prevista de expresar las razones de la incertidumbre o inexactitud o la imposibilidad de la comprobación, se aplicará en todo caso la presunción del artículo 21.
Un saludo
CUESTION:
Un número determinado de bultos de pescado congelado son cargados a bordo de un buque.
Se hace constar el número de bultos cargados en el conocimiento de embarque.
El Capitán firma el conocimiento de embarque y lo sella con un "Said to be / Said to contain" (Dicen ser / Dicen contener).
Al llegar la mercancía a destino, el receptor reclama al armador por falta de bultos.
SENTENCIA:
Sentencia del 28 de Marzo 2.001 de la Audiencia Provincial de Pontevedra.
ANÁLISIS:
Los armadores presentaron en su defensa como argumento principal el hecho de que el Capitán realizara una reserva con los términos "Said to be / Said to Contain", al no poder comprobar con certeza el número de bultos cargados en su buque.
La Audiencia, con bastante rotundidad y acierto, determinó que de acuerdo con el artículo 21 de la Ley 22-12-1949 "el conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas ", y haciendo un especial hincapié en el "número de bultos".
Asimismo recoge que el artículo 18 de la misma Ley (que coincide con el artículo 3 de las Reglas de la Haya - Visby) establece que "ningún porteador, capitán, o agente del porteador tendrá la obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo."
Es decir, que ante cualquier sospecha de diferencias, o bien, cuando el Capitán no pueda comprobar el número real de bultos cargados (siempre por falta de medios razonables), su deber es establecer una reserva a tal efecto, detallando las diferencias o razones por las cuales no ha podido comprobar la mercancía.
CONCLUSION:
La mayoría de los conocimientos de embarque recogen de forma automática y literal los términos "Said to be / Said to Contain", sin dictar una mayor descripción, esperando de esta forma exonerarse de cualquier diferencia en cifras de bultos, etc.
Dichos términos tienen mucha fortaleza en el transporte de elementos cerrados, como pueden ser los contenedores, donde el Capitán efectivamente no puede realizar ningún tipo de contabilización de los bultos salvo los contenedores en si. Sin embargo, en casos como el descrito existe una clara exigencia, para que los términos tengan validez, de especificar las razones o motivaciones de su establecimiento.
Los términos "Said to be / Said to Contain" no constituyen por si solos reserva alguna, y puesto que el armador no tiene obligación de declarar en el mismo extremos que no tuviese por ciertos o comprobados, al no hacer uso de la facultad prevista de expresar las razones de la incertidumbre o inexactitud o la imposibilidad de la comprobación, se aplicará en todo caso la presunción del artículo 21.
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Carlitos espero que este comentario a una sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra te das más elementos de juicio, es relativamente reciente y como verás la ley aplicable es de 1949 y 1968 y eso que no se apica el Código de Comercio que es de 1885.
CUESTION:
Un número determinado de bultos de pescado congelado son cargados a bordo de un buque.
Se hace constar el número de bultos cargados en el conocimiento de embarque.
El Capitán firma el conocimiento de embarque y lo sella con un "Said to be / Said to contain" (Dicen ser / Dicen contener).
Al llegar la mercancía a destino, el receptor reclama al armador por falta de bultos.
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Sentencia del 28 de Marzo 2.001 de la Audiencia Provincial de Pontevedra.
ANÁLISIS:
Los armadores presentaron en su defensa como argumento principal el hecho de que el Capitán realizara una reserva con los términos "Said to be / Said to Contain", al no poder comprobar con certeza el número de bultos cargados en su buque.
La Audiencia, con bastante rotundidad y acierto, determinó que de acuerdo con el artículo 21 de la Ley 22-12-1949 "el conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas ", y haciendo un especial hincapié en el "número de bultos".
Asimismo recoge que el artículo 18 de la misma Ley (que coincide con el artículo 3 de las Reglas de la Haya - Visby) establece que "ningún porteador, capitán, o agente del porteador tendrá la obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo."
Es decir, que ante cualquier sospecha de diferencias, o bien, cuando el Capitán no pueda comprobar el número real de bultos cargados (siempre por falta de medios razonables), su deber es establecer una reserva a tal efecto, detallando las diferencias o razones por las cuales no ha podido comprobar la mercancía.
CONCLUSION:
La mayoría de los conocimientos de embarque recogen de forma automática y literal los términos "Said to be / Said to Contain", sin dictar una mayor descripción, esperando de esta forma exonerarse de cualquier diferencia en cifras de bultos, etc.
Dichos términos tienen mucha fortaleza en el transporte de elementos cerrados, como pueden ser los contenedores, donde el Capitán efectivamente no puede realizar ningún tipo de contabilización de los bultos salvo los contenedores en si. Sin embargo, en casos como el descrito existe una clara exigencia, para que los términos tengan validez, de especificar las razones o motivaciones de su establecimiento.
Los términos "Said to be / Said to Contain" no constituyen por si solos reserva alguna, y puesto que el armador no tiene obligación de declarar en el mismo extremos que no tuviese por ciertos o comprobados, al no hacer uso de la facultad prevista de expresar las razones de la incertidumbre o inexactitud o la imposibilidad de la comprobación, se aplicará en todo caso la presunción del artículo 21.
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Un número determinado de bultos de pescado congelado son cargados a bordo de un buque.
Se hace constar el número de bultos cargados en el conocimiento de embarque.
El Capitán firma el conocimiento de embarque y lo sella con un "Said to be / Said to contain" (Dicen ser / Dicen contener).
Al llegar la mercancía a destino, el receptor reclama al armador por falta de bultos.
SENTENCIA:
Sentencia del 28 de Marzo 2.001 de la Audiencia Provincial de Pontevedra.
ANÁLISIS:
Los armadores presentaron en su defensa como argumento principal el hecho de que el Capitán realizara una reserva con los términos "Said to be / Said to Contain", al no poder comprobar con certeza el número de bultos cargados en su buque.
La Audiencia, con bastante rotundidad y acierto, determinó que de acuerdo con el artículo 21 de la Ley 22-12-1949 "el conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de la recepción por el porteador de las mercancías en la forma en que aparezcan descritas ", y haciendo un especial hincapié en el "número de bultos".
Asimismo recoge que el artículo 18 de la misma Ley (que coincide con el artículo 3 de las Reglas de la Haya - Visby) establece que "ningún porteador, capitán, o agente del porteador tendrá la obligación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas, número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para suponer que no representan exactamente las mercancías recibidas por él o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo."
Es decir, que ante cualquier sospecha de diferencias, o bien, cuando el Capitán no pueda comprobar el número real de bultos cargados (siempre por falta de medios razonables), su deber es establecer una reserva a tal efecto, detallando las diferencias o razones por las cuales no ha podido comprobar la mercancía.
CONCLUSION:
La mayoría de los conocimientos de embarque recogen de forma automática y literal los términos "Said to be / Said to Contain", sin dictar una mayor descripción, esperando de esta forma exonerarse de cualquier diferencia en cifras de bultos, etc.
Dichos términos tienen mucha fortaleza en el transporte de elementos cerrados, como pueden ser los contenedores, donde el Capitán efectivamente no puede realizar ningún tipo de contabilización de los bultos salvo los contenedores en si. Sin embargo, en casos como el descrito existe una clara exigencia, para que los términos tengan validez, de especificar las razones o motivaciones de su establecimiento.
Los términos "Said to be / Said to Contain" no constituyen por si solos reserva alguna, y puesto que el armador no tiene obligación de declarar en el mismo extremos que no tuviese por ciertos o comprobados, al no hacer uso de la facultad prevista de expresar las razones de la incertidumbre o inexactitud o la imposibilidad de la comprobación, se aplicará en todo caso la presunción del artículo 21.
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Hoy he vuelto a tener otra sentencia que vuelve a confirmar la responsabilidad del naviero/armador por los actos en los que la dotación del buque no ha prestado la debida diligencia (¿que tipo de diligencia es la debida?).
Es dificil de definir pero los tribunales ya lo hacen por nosotros y siguiendo la línea de la sentencia de Pontevedra, en el anterior mensaje, la responsabilidad del naviero quedá cada día más y más definida por las omisiones de sus tripulantes embarcados.
Es dificil de definir pero los tribunales ya lo hacen por nosotros y siguiendo la línea de la sentencia de Pontevedra, en el anterior mensaje, la responsabilidad del naviero quedá cada día más y más definida por las omisiones de sus tripulantes embarcados.
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Hoy he vuelto a tener otra sentencia que vuelve a confirmar la responsabilidad del naviero/armador por los actos en los que la dotación del buque no ha prestado la debida diligencia (¿que tipo de diligencia es la debida?).
Es dificil de definir pero los tribunales ya lo hacen por nosotros y siguiendo la línea de la sentencia de Pontevedra, en el anterior mensaje, la responsabilidad del naviero quedá cada día más y más definida por las omisiones de sus tripulantes embarcados.
Es dificil de definir pero los tribunales ya lo hacen por nosotros y siguiendo la línea de la sentencia de Pontevedra, en el anterior mensaje, la responsabilidad del naviero quedá cada día más y más definida por las omisiones de sus tripulantes embarcados.