Entre dos aguas

A veces los que lidian con emergencias y vertidos tienen que enfrentarse a decisiones, dilemas y soluciones curiosas, aunque la corriente burocratizadora que nos rodea intenta que todo esté planificado, la propia naturaleza inesperada de los sucesos impide que todo pueda ser procedimentado y planificado, si todo fuera posible de prever no habría accidentes, ya se habría previsto antes de ocurrir por los diseñadores o arquitectos.

La experiencia dice que muchas veces, por no decir la mayoría, estas decisiones y soluciones no salen del ámbito profesional particular y local, entre otras cosas porque no hay dos emergencias iguales, pero si fueran patentables más de uno sería rico, en otros ámbitos son conocidas como las famosas ideas de bombero, que acaban funcionando muchas veces tras el método de prueba y error.

Cuando se hundió el Prestige, hace ya unos cuantos años, una de las misiones que le toco a los medios aéreos era informar de la localización de las manchas que se iban aproximando a tierra, en aquella época SASEMAR carecía de aviones y a los modelos de corrientes y derivas no habían llegado a la mayoría de edad.

Bueno, a lo que íbamos, a la mañana se daban los partes de situación de aquellas manchas, que como oleadas de «japoneses» se abalanzaban sobre la costa pero muchos de los atacantes no se delataban o descubrían hasta que hacían blanco, ¡cómo era posible, si son zeros nos machacan! pensaba alguno. Efectivamente, por las características del producto, cierta parte de éste viajaba entre dos aguas en determinados momentos y solo la temperatura le obligaba a emerger cuando era mediodía o llegaba a aguas más someras, en consecuencia la respuesta se demoraba y la defensa tardaba en posicionarse.

Algo parecido, por no decir lo mismo, les toco a los americanos dos años más tarde. El 26 de noviembre de 2004, el Athos I, un petrolero con bandera de malta, subía por el Delaware cargado con crudo pesado venezolano para la refinería asfaltera de CITGO en Paulsboro, Nueva Jersey. El barco iba en calados y con 18 cm de «clearence» bajo la quilla cuando sufrió dos pinchazos en el casco provocando un derrame de unos 1000m³. En la investigación posterior, el USCG encontró un ancla y un resto de tubería semi-enterrados en el lecho del rió que reducían la sonda. Los americanos ya estaban con lo de la OPA-90 y el doble casco tras el Exxon Valdez pero en este caso, el Athos I carecía de doble fondo (no era obligatorio hasta 2011), el pinchazo fue el tanque nº 7 central junto al mamparo de la sala de máquinas, aquí alguno se acordara de nuestro Urquiola. (Pdf Informe investigación USCG)

nker Athos I anchored in the Delaware River. Credit: Ed Levine, NOAA.

Athos I escorado y con barreras en el Delaware. Credit: Ed Levine, NOAA.

Una vez producido el accidente el barco se escoro y acabo apoyándose en el fondo, imposible de mover y sin capacidad inmediata de alijarlo para atracarlo en la terminal, que estaba a unos metros, el hidrocarburo empezó a fluir por el río. Rápidamente se desplegaron los medios de Lucha contra la contaminación, en principio, la cosa no parecía muy grave, pero dos días más tarde los americanos se dieron cuenta que la mayor parte del producto no iba en superficie y se estaba mezclando con los lodos del fondo.

La primera consecuencia era que las barreras y los medios de contención y recogida tradicionales había dejado de ser totalmente efectivos y además, los modelos numéricos de predicción de desplazamiento fallaban en dar con la mancha principal, aquello empezaba a descontrolarse.

Había que improvisar, aunque el tráfico había sido cerrado, 40 kilómetros río abajo la central nuclear de Salem usaba el agua del cauce para refrigerar sus reactores, para complicar mas la cosa, en la parte baja del cauce la marea ejercía su efecto y las frías aguas del rió arrastraban gran cantidad de barro y lodos con lo que eran muy turbias.

Para realizar el seguimiento de la mancha se desarrollo un nuevo método de muestreo, que consistía en una especie de «pompones de animadora» amarrados con cabos a distinta altura, fondeados con un bloque de cemento bajo la superficie del agua y orincados para recuperarlos, al sacarlos su «capacidad oleofilica» permitía saber si la zona estaba libre de crudo o si había pasado por allí la mancha rio abajo. Sistema no exportable a mar abierto, aunque se podría hablar con los palangreros.

Pom Pom

Pom Pom con fondeo de fortuna.

Casi una semana después del accidente, el 1 de diciembre aparecían las primeras irisaciones en superficie en las proximidades del reactor, el día 3 los filtros empezaban a mancharse de crudo pesado y el día 4 se decide la parada de los reactores como medida de precaución, el miedo era el taponamiento de las tomas más que la combustión del producto en el circuito de refrigeración.

Barreras protegiendo las tomas de agua de la nuclear de Salem

Barreras protegiendo las tomas de agua de la nuclear de Salem

Pasados 11 días, los testigos «pompom» empezaban a salir limpios y la central, aunque con irisaciones superficiales, arrancaba de nuevo, la parada salio por 33 millones de U$ y el coste del pinchazo del Athos I por 162 millones de U$.

Además de las características del hidrocarburo, hay que tener cuidado con los dispersantes, en España están prohibidos pero los americanos los han usado a saco en la Deepwater Horizon, estos dispersantes hacen desaparecer la mancha de la superficie pero pueden dar lugar a casos de hidrocarburo entre dos aguas, mucho más difícil de detectar y de recuperar que en la mar.

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