El Tsunami en un VLCC en Sendai (I y II)

Actualización: Se puede leer entero (recomendado totalmente) en la web de la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante en su revista RECALADA. Vía Johny en los comentarios.


Publicado por Anave dentro de su Cuaderno Profesional Marítimo, (no encuentro como acceder on-line) relata la Experiencia del Capitán de VLCC Nichihiko durante el terremoto y Tsunami de Japón.

El 11 de marzo de 2011, un terremoto de magnitud 9 en la escala de Ritchter asoló la isla de Japón, seguido de un tsunami que llegó a alcanzar una altura de 10m. El impacto produjo que la isla más importante de Japón, Honshu, se desplazara 2,4 m hacia el oeste. Sendai, era el puerto más próximo al epicentro del terremoto y fue la ciudad más devastada por el tsunami. El «Nichihiko» un VLCC (Very Large Crude Carrier) se encontraba atracado descargando crudo en la terminal de Sendai cuando se produjo el terremoto, experiencia que relata a continuación en primera persona su capitán, Makoto Kusanagi.

Nichihiko

«El día del terremoto, yo ocupaba el cargo de Capitán en el «Nichihiko», un VLCC de 280.000 tpm. El día anterior habíamos atracado en el pantalán de hidrocarburos de Sendai y todavía estábamos descargando crudo a la refinería cuando se produjo el terremoto. Las condiciones meteorológicas eran buenas y claras, y soplaba una ligera brisa sobre la bonita bahía de Matsushima.

A las 14.46 h, los bolígrafos del portalápices del control de carga se empezaron a mover y la pantalla del ordenador a dar saltos de forma irregular. Hice una breve pausa y asimilé la sensación. Le comenté al Primer Oficial «es un terremoto; debemos parar la descarga». Los temblores siguieron, algo que no es raro en Japón. Entonces, se produjo un estruendo sordo muy fuerte, que se sintió como si una poderosa fuerza levantara el buque entero varios metros. A continuación, hubo una sacudida violenta especialmente hacia arriba y abajo. Yo había salido despedido hacia la cubierta, pero conseguí colocarme entre el panel de control y un mamparo y me agarré lo mejor que pude. El Primero gritaba y ordenó parar las bombas de descarga y cerrar las válvulas del manifold.

Cogí una radio de mano, fui tambaleándome desde el control de carga hasta el pasillo e intenté llegar hasta la escalera. En mis años de experiencia en la mar, he vivido a menudo en los buques situaciones en condiciones meteorológicas adversas, sin embargo, ésta era una sensación completamente distinta. Sentí que todo el buque temblaba intensamente mientras intentaba mantenerme en pie para llegar a la escalera que conducía al puente de navegación. Tropecé y me golpeé contra las barandillas y mamparos. Me percaté de que los movimientos habían cambiado y gue el buque se balanceaba ahora de una banda a otro. Entonces, conseguí entrar en el puente de navegación.

Mientras continuaba la fuerte sacudida, lo primero que observé al entrar en la caseta de gobierno fue que nuestro pequeño santuario se había roto en pedazos que se habían esparcido por la cubierta del puente. Nuestro talismán Konpira y las hojas del árbol sagrado Sakaki estaban esparcidos por todas partes. El grupo de visitantes de tierra estaba agarrado a las barandillas delanteras del puente. De forma instintiva me dirigí al alerón de babor para comprobar que la popa del buque estaba fuera del agua. El Servicio de Guardacostas de Shiogama difundía por VHF a todos los buques el siguiente aviso de seguridad: «¡Atención, atención, por favor, sean conscientes de que se acerca un tsunami!’. Sin embargo, las aguas dentro y fuera del puerto de Sendai estaban absolutamente en calma y los alrededores del puerto estaban especialmente tranquilos. Se escuchó la repetición del mismo aviso por VHF: «¡Atencián, atención, … «. Aunque comprendí la información del aviso, aún debía apreciar su significado en toda su extensión.

El Primer Oficial me llamó y me comunicó el mensaje del capitán de la terminal de que abandonásemos inmediatamente el atraque. Desde el alerón del puente, vi que varios buques más pequeños se dirigían hacia alta mar a toda velocidad. Ordené a los oficiales de máquinas que preparasen el motor principal tan pronto como fuera posible. La desconexión de los brazos de descarga había comenzado y los remolcadores se encaminaban hacia el buque para la maniobra de salida.

El Tercer Oficial subió al puente para comunicar me que se estaban retrasmitiendo avisos en la televisión que predecían que el tsunami llegaría a la costa de Shiogama sobre las 15.00 h. Rápidamente, comprobé la hora en mi reloj de pulsera; eran las 14.50 h. Con tan sólo 10 minutos para prepararse, murmuré que era demasiado tarde.

Algunos tripulantes y personal de tierra desconectaban los brazos de descarga del buque. Mi impaciencia aumentaba conforme observaba pasar cerca otros buques costeros de pequeño porte que abandonaban el puerto. El Tercer Oficial me telefoneó para informarme de que se esperaba que el tsunami tuviera una altura de ¡más de 10 m! «¿Diez metros, está usted seguro?», le pregunté, pensando que se debía tratar de un error. «Más de 10m», me contestó.
Mi mente razonaba confusamente. Me pregunté el efecto que tendría en el buque una pared de agua de 10m de alta, si el casco sería capaz de aguantar el impacto inicial, si los remolcadores situados al costado podrían capear dicha ola y si sus tripulaciones sobrevivirían. Reflexionaba sobre cuál era la mejor situación en la que debía orientar el buque si teníamos tiempo de salir del atraque. Estaba abrumado por la convicción de que tenía que sacar el buque a la mar, sin tener en cuenta los daños que ocasionara esta maniobra. Hacerse a la mar para hacer frente a una tormenta próxima o a un peligro es una regla fundamental de la náutica.

Por el VHF, el servicio de guardacostas informaba de la llegada de un enorme tsunami (este aviso ya se realizó a gritos). El jefe de la terminal llegó al puente y me advirtió que debíamos salir cuanto antes. Me indicó que no había disponible ningún práctico de puerto pero que él mismo podía ayudar en la maniobra si era necesario. Al ser tan sólo mi segundo viaje como capitán al mando del buque, me preocupaba mi falta de experiencia. Entonces, caí en la cuenta de que ningún práctico tenía experiencia en tsunamis de olas de 10m. El capitán de puerto me ofreció apoyo verbal e insistió de nuevo en la urgencia de que abandonáramos el atraque.

Eran poco más de las 15:00h, la hora prevista del tsunami. Los brazos de carga estaban retirados del buque lo suficiente como para poder zarpar, pero la escala de tierra estaba conectada y no se podía retirar sin disponer de energía eléctrica. El nivel del mar comenzó a bajar, ya que el agua salía por la entrada del puerto antes de la llegada de la primera ola del tsunami. Observé el fondo del mar desde el alerón y se notaba una fuerte resaca que no permitía a los remolcadores mantener su posición. Se partió el cable de remolque de un remolcador que intentaba cobrar la barrera.

No podíamos esperar más tiempo. Ordené a la tripulación en las estaciones de maniobra de proa y popa que largaran todos los cabos. Hasta ese momento estaba preocupado por cumplir las normas operacionales de la terminal, sin embargo, hay veces en las que un capitán tiene que hacer prevalecer la seguridad de su buque y tripulación por encima de todo lo demás. Ese momento había llegado. La tripulación se esforzaba para hacer firmes los cabos de remolque, operación que se hacía muy difícil debido a la fuerte resaca. El oficial de popa me informó de que finalmente tenía el remolcador firme por la aleta de babor. Fue cuando observé una enorme pared de agua acercándose, tronando mucho más allá del rompeolas del puerto. A la vez, ordené a la tripulación virar los cabos de tierra y largar el remolque. Me di cuenta de que estas instrucciones eran contrarias a las que tenía que haber dado, aunque si las cambiaba, sólo generaría más confusión. Tras observar el tamaño de la pared de agua que se aproximaba, creí que la tripulación de los remolcadores tendrían pocas posibilidades de sobrevivir si permanecían con sus cabos amarrados a nuestro costado, y que necesitarían arreglárselas por ellos mismos.

La ola del tsunami sumergió toda la zona del puerto, devastando la refinería. Desde mi situación estratégica en altura, perdí la visión de la parte alta del faro que había al extremo del rompeolas. Había sido totalmente tragado por el agua. Vi coches con sus luces rojas de peligro parpadeando que eran sacudidos como si fueran juguetes. El remolcador situado a nuestro costado no pudo largar el cabo que, sin embargo, fue destrozado al paso del tsunami. La sensación del impacto inicial en el buque fue parecida a cuando estás en un ascensor que se eleva a gran velocidad. Aún me resulta difícil estimar hasta qué altura se desplazó el buque en el impacto. Algunos cables de amarre que seguían conectados a tierra se alargaron hasta su límite máximo antes de romperse y replegarse hacia el buque y tierra. Otros cabos permanecieron intactos, ya que los frenos del chigre anularon el sonido de un chirrido metálico procedente del interior de una nube de humo. La única orden que di fue gritar a la tripulación para que se apartara de la trayectoria de retorno de los alambres partidos. El alambre que sostenía la pasarela de tierra se había partido y el equipo entero se volcó por la borda.

La plataforma de carga de tierra se hundió bajo la ola del tsunami y sus brazos de carga fueron barridos a modo de escombros como ocurrió con la mayoría de la zona adyacente. El buque se veía obligado a dirigirse hacia tierra desde el atraque (situación «O» – proa: al 280°), directamente hacia el pantalán que estaba a unos 100 m por delante. Ordené poner la máquina en «atrás toda», pero esta acción no pareció tener ningún efecto debido a la fuerza del agua. Me di cuenta de que era urgente fondear un ancla con la esperanza de minimizar lo que parecía que iba a ser un abordaje catastrófico. Ordené a los tripulantes del castillo de proa: «Largar un anda, cualquiera de ellas, la que se pueda». Esta maniobra se prolongó varios minutos, debido a la confusión de los cabos de amarre rotos esparcidos por la cubierta, los frenos del chigre que todavía chispeaban y los movimientos violentos del buque.

Por un pequeño margen, evitamos que la proa del buque impactara en el pantalán, gracias, principalmente, a que se detuvo momentáneamente la oleada de agua hacia tierra. A pesar de las órdenes que di a la máquina y e! fondeo del ancla, los movimientos de! buque sólo estaban controlados por la fuerza del agua en la que flotábamos. El mejor símil sobre lo que ocurrió después es que nos sentimos como si el buque (de 330 m de eslora) fuese un corcho zarandeado en una lavadora que giraba tanto en el sentido de las agujas de! reloj como en el sentido contrario.

La Figura muestra las posiciones del buque dentro del puerto durante las dos horas siguientes. He hecho referencia a las marcas de situación numeradas que describen los movimientos del buque.

Para cada situación, he añadido la proa que llevaba el buque y la lectura de la corredera en ese momento. El buque fue despedido hacia atrás, en dirección a la dársena del puerto (situación «3» – proa: 272°, + 4,3 nudos) y sacudido por el agua que era aspirada hacia adentro y hacia afuera por las olas del tsunami, Me di cuenta de que nos desplazábamos hacia el norte y nos acercábamos rápidamente a la zona de atraque, que estaba justo en dirección hacia el mar desde nuestro atraque (situación «4» – proa: 275°, -1,7 nudos).

No parecía que hubiéramos conseguido nada al fondear el ancla. Temí que e! timón y la hélice se rompieran al impactar con e! rompeolas. El tambor de freno en la maquinilla, que aguantaba el ancla de babor, estaba sometido a una tensión extrema. Saltaban chispas y humo desde e! forro interior de! freno, que trataba de aguantar el ancla firme. Ordené largar el ancla de estribor. Tenía miedo de que una de las cadenas se partiera y de que al retroceder hacia atrás pudiera lesionar o incluso matar a algún tripulante.

Con las dos anclas fondeadas evitamos impactar con el pantalán o el rompeolas. Nos desplazamos hacia el sur, hasta colocamos en medio de la dársena del puerto (situación «5» – proa: 285°, 0,0 nudos) y, a continuación, fuimos empujados de nuevo hacia tierra, ya que la proa del buque borneó al norte (situación «6» – proa: 002°, – 1,3 nudos).

La proa del buque siguió virando en e! sentido de las agujas del reloj y pronto nos aproamos al mar mientras continuábamos moviéndonos hacia la costa en la zona sur del puerto (situación «7» – proa: 083°, +1,0 nudos).

Estaba sorprendido de que no hubiésemos impactado contra el pantalán situado justo al sur o con el que estaba un poco al norte. Como ahora teníamos que enfrentarnos a la mar abierta, habría querido poner la máquina en avante y salir de puerto. Sin embargo, el buque permaneció fuera de mi control.
De nuevo, sentí como si nos estuvieran salpicando dentro de una bañera, por la enorme fuerza de las olas del tsunami que dictaban cada uno de nuestros movimientos. Fuimos arrastrados a la dársena y giramos a su alrededor en un mar cambiante. La proa del buque borneo desde el norte (situación «8» – proa: 000″, + 5,9 nudos) hacia el sur (situación «9» – proa: 180°, -0,9 nudos) y al este (situación «10» – proa: 076°, -0,4 nudos) en la misma situación en la que antes nos habíamos desplazado hacia el este. Sorprendentemente, evitamos encajar la popa del buque en un gran rompeolas interior (situación «11» – proa: 179°, + 2,3 nudos) ya que fuimos arrastrados lateralmente hacia la entrada de puerto.

El buque pasó otra hora zarandeándose alrededor de los rompeolas exteriores (situaciones «12» a «16»). A las 17.00 h (situación «16» – proa 344°, -2,1 nudos), disminuyeron un poco los movimientos violentos en el puerto y pensé que podríamos hacernos a la mar. Habíamos sido zarandeados por e! puerto durante dos horas y gracias a una serie de milagros, logramos evitar daños importantes. En este momento, las cadenas del ancla se habían enredado tanto que no había ninguna posibilidad de levar ninguna de ellas.

Cualquier daño originado por e! garreo de las anclas en e! puerto era la menor de mis preocupaciones cuando logré orientar la proa de! buque a estribor y efectuar una vuelta en redondo a estribor hacia la entrada del puerto.

Mientras intentábamos hacemos a la mar, el buque todavía estaba sujeto a grandes fuerzas producidas por la resaca. La proa o la opa eran repentinamente lanzadas hacia babor y estribor como si algún Dios o extraterrestre tuviera el control del buque. Cuando pasamos el primer rompeolas exterior, recé para que dichas fuerzas nos permitieran al menos salir de allí.

Una vez que dejamos el puerto y el rompeolas hubo un período de tiempo en el que todos nos sentimos a falta de emociones, positivas o negativas. Una vez libres del puerto, la tripulación inspeccionó el buque y me confirmaron que no se habían producido daños graves. Fue un milagro los pocos daños que se causaron y que los tripulantes no sufrieran ningún percance. Repartí botellas de agua entre la tripulación.

Cada uno de nosotros descargó como pudo su tensión física y emocional. Regresé a mi camarote dejando que la tripulación realizara inspecciones adicionales al casco y rompí a llorar. Mis brazos y piernas temblaban sin control y era incapaz de beber agua. Traté de repasar en mi mente las horas de miedo que habíamos pasado, pero apenas podía recordar las órdenes que di al timón o a la máquina. No sé si alguna de ellas tuvo mucho efecto.
Experimenté una mezcla de emociones, desde el miedo que todavía seguía teniendo por las numerosas veces en las que el buque estuvo muy cerca de varar o impactar contra obstáculos, al gran alivio que sentía ahora al saber que tanto yo como mi tripulación estábamos a salvo. Me pareció realmente asombroso que un acontecimiento tan trágico se desarrollara delante de mis propios ojos.

Siento una enorme gratitud hacia mi tripulación, en particular hacia el Primer Oficial, que estuvo todo el tiempo en cubierta con la tripulación asegurándose de que estaban bien, así como el jefe de máquinas y el resto de personal de su departamento, que no se podían imaginar lo que le estaba ocurriendo al buque mientras les indicaba numerosas órdenes a la máquina.

Finalmente, quisiera expresar mis más profundo agradecimiento al capitán de la terminal que permaneció junto a mi lado a bordo del buque; al director marítimo, que me dio buenos consejos; al jefe de recursos humanos, que mantuvo comunicación con las principales partes afectadas en circunstancias tan difíciles; a la agencia consignataria local de Kagoshima, Kiire JCG y a los responsables de la terminal de Kiire, quienes amablemente aceptaron al buque para realizar los trabajos de reparación y quienes se hicieron cargo de la carga restante a bordo del buque».

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7 respuestas a El Tsunami en un VLCC en Sendai (I y II)

  1. iñiguín dijo:

    ¿Continuará? ¡Joder!!!

  2. Marmer dijo:

    No me dio tiempo ayer de pasarlo entero, pero «Johny» ha dado con el que está on-line.

  3. ferroles dijo:

    Impresionante.

  4. GS2008 dijo:

    Debe ser espantoso estar en el puente de un buque de más de 300 mts. y ver como el mar lo mueve como un Optimist con la costa a un tiro de piedra… y sin contar con que el barco es un petrolero.

  5. jose antonio de santiago dijo:

    supongo que más de uno por aquí habrá oído hablar del fenómeno de las «rissagas» que se dan de vez en cuando en el interior del puerto de Ciutadella, bien, pues sin tener nada que ver con un maremoto, el efecto y resultado es casi el mismo: el puerto se queda sin agua, los botes en seco y al igual que se ha marchado como un río, vuelve como una ola de marea llevándose por delante cuanto pilla. La última gorda fue el día del Corpus de 2006 y yo estaba trabajando entonces en una golondrina turística al norte de Mallorca, en Port d´lcudia, barco que al acabar la jornada dejábamos fondeado con su hierro en un fondeadero muy usado en verano lleno de posidonia y muy cercano a la escollera del Club Náutico de Alcudiamar. El caso es que hubo una serie de cambios de viento y nubes rapidísimos y violentos y nuestro barco empezó a garrear y a pesar de los esfuerzos del tío de guardia que dejábamos dentro, se fue a la escollera, bastante pequeña, por cierto, donde hasta los músicos de un chiringuito cercano se pusieron a empujarlo para que dejase golpear, podía haber sido peor de lo que fue, porque el barco, un catamarán de fibra de unos 19 metros, pudo haberse perdido. Pero la moraleja de esta historia es que al Nura Nova de ISCOMAR no le pilló lo del Ciutadella por tres horas, si le coge amarrado, se hubiera partido en dos de su propio peso, porque de ninguna manera le habría dado tiempo de arrancar,largar ammarras y salir por patas de esa ratonera menorquina, a no ser que una alerta de rissagas le hubiera impedido entrar, cosa que no está tan clara, que la pela es la pela. Y sí que hubo maremotos cuando el último terremoto en Argelia, en toda la costa de levante entre Alcudia y Dragonera, menos mal que pequeños, pero el nivel del agua llegó a oscilar casi un metro y medio por encima y por debajo del normal, una burrada para estas aguas, algunos puertos pequeños también quedaron casi en seco.

  6. josé antonio dijo:

    por cierto y sin tener nada que ver con el maremoto, echando un vistazo a la revista Recalada a través del enlace, he llegado aun curioso artículo, el de Colón y su enaltecimiento como marino «civil» y no como marino «militar». Creo que de este autor, el Sr. Madiedo, ya se ha hablado aquí varias veces, pero es la primera vez que leo algo de él y por casualidad. Bien, el artículo me sorprende porque JAMÁS había oído hablar de la tesis esa de que la Armada se quiere apropiar de Colón en plan «militarícense sus hechos», nunca nunca y, ni mucho menos, que lleve un montón de años con este tema, otra cosa es que un descendiente suyo sea almirante, estas cosas pasan a veces hasta en las mejores familias, qué se va a hacer, Don Cristóbal Colón, Almirante, creo, de Castilla por exigencia a los RRCC contenida en las Capitulaciones de Santa Fe, entre otras cosas, salvo que sea mentira todo. Menuda tirria que le tiene este hombre a los militares, así que «en el siglo XVI aún no había ni guardiamarinas ni academias navales.» Vaya, entonces va a resultar que Don Álvaro de Bazán era una marino mercante de la Reserva naval al que le dieron el mando ya que los del cuerpo general (o como se diga ahora) andaban de carallada en la taberna O´Pulpo de Lisboa, vaya tela de profesionales, y él tuvo que ir a Las Terceras a batirse el cobre contra los portugueses y mercenarios gabachos del Prior de Catro, que recibió, por cierto, la del pulpo. Y Don Alonso (o Alfonso) Jofre Tenorio, XVIII Almirante de Castilla seguro que también era un marino mercante que se enroló por el uniforme, ya allá por 1312. Una cosa es una cosa y otra cosa es otra cosa y ninguna puede quitar u oponerse a la otra.
    Y me pregunto si este señor no sería ese comentarista que dijo por aquí que por qué la pregunta anti-spam tenía que ser una efeméride militar y no otra de la mercante. Claro que como yo soy de Máquinas igual carezco de la amplia visión de la que gozan, por lo visto, algunos de más arriba.

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