El 22 de octubre de 2023, el ro-pax MARCO POLO, de 150 metros de eslora, con 46 pasajeros y 28 tripulantes, en viaje de Trelleborg a Karlshamn sufrió un fallo en el GPS, fuera de rumbo, toco fondo en un banco de arena para acabar encallado 11 minutos después con graves daños en los tanques e inundación de la bodega. El accidente dio lugar a un vertido de fuel (HFO 380) en la bahía de Hanö. Informe de la Oficina de investigación Sueca.
Al principio la tripulación no se dio cuenta de que el barco había encallado. Esto retrasó las operaciones de socorro y rescate. La evaluación de la magnitud del derrame también se hizo más difícil por la oscuridad y la poca visibilidad.
En la fase inicial, la operación de rescate se centró en evacuar a los pasajeros del barco, lo que se realizó con éxito. Más tarde, los esfuerzos se centraron en combatir la propagación de fuel desde el barco. Las operaciones de salvamento del barco se complicaron aún más por las condiciones meteorológicas. Una semana después, el barco se movió y encalló por tercera vez, lo que provocó más derrames de fueloil desde los tanques ya dañados.
La investigación muestra que hubo deficiencias, entre otras cosas, en la comunicación entre las partes involucradas, en el manejo y el intercambio de información antes de tomar decisiones sobre las medidas de rescate, en el apoyo gubernamental y en el control de las autoridades sobre el salvamento. Las deficiencias provocaron que las operaciones de reflotamiento se retrasaran y que las consecuencias del encallamiento probablemente se agravaran.
Visto el informe, a los suecos les quedan años para alcanzar nuestra excelencia, al DPA le podían mandar para casa y tela el GPS con su efecto 2023
El JRCC (Joint Rescue Coordination Centre) es el centro de coordinación de rescate marítimo y aéreo encargado de gestionar operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) en cooperación con la Guardia Costera (KBV), las Fuerzas Armadas, la Policía, los Servicios de Bomberos y otras agencias. El JRCC depende de la Administración Marítima de Suecia (Sjöfartsverket), que está integrada dentro del Ministerio de Infraestructuras.
La Guardia Costera KBV (Kustbevakningen) de Suecia es una agencia civil que depende del Ministerio de Justicia y se encarga de la vigilancia marítima, el control fronterizo en el mar, la protección del medio ambiente y la seguridad marítima en aguas suecas.
El SSRS (Svenska Sjöräddningssällskapet), o Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo, es una organización voluntaria y sin fines de lucro que se encarga de rescates en el mar.
La ruta del barco fue preprogramada en el sistema ECDIS, que también trazó automáticamente la posición del barco basándose en datos GPS. El barco operaba con el piloto automático activado. La posición y el rumbo del barco, así como las condiciones meteorológicas, se anotaban cada hora en el diario de navegación.
A las 02:00 sonaron varias alarmas en el puente. Al mismo tiempo se realizó el cambio de guardia, el segundo oficial fue relevado por el tercer oficial (guardias de 12 horas). Las alarmas se activaron debido a un problema con un receptor GPS que provocó que el equipo de navegación perdiera las señales de posición entrantes. (sigue)
El ECDIS y el radar estaban configurados para calcular la posición por estima si fallaba el GPS . El oficial observó simultáneamente una alarma por pérdida de GPS en el radar de banda X, lo reconoció e informó al tercer oficial que al radar le faltaba una posición. El tercer oficial respondió que no percibía ningún problema en los sistemas de navegación y evaluó que el problema con los datos de posición se limitaba al radar de banda X.
El segundo oficial declaró que sabía que el receptor GPS había perdido su señal en ese momento, pero notó que el otro receptor GPS estaba funcionando y asumió que el tercer oficial también entendía la causa de la alarma y qué se debía hacer para restaurar la señal GPS si la señal no se restablecía automáticamente. Durante un período de diez minutos desde las 02:00 horas, las alarmas en varios de los sistemas de navegación se repitieron varias veces y luego cesaron. Se reconocieron las alarmas, pero no se tomaron otras medidas.
A las 04:30, el primer oficial subió al puente para preparar la llegada a Stillerydshamnen. Se sentó en el asiento de babor en la consola del puente, pero no participó en la navegación. El vigía salió temporalmente del puente para despertar a otros miembros de la tripulación para la llegada.
A las 05:13 el barco toco fondo en un banco de arena de Laxören, su velocidad bajó de 17 nudos a 9 nudos dando lugar a unas fuertes vibraciones que duraron aproximadamente 20 segundos. El primer oficial observó e informó que el radar de banda X carecía de señal GPS y recibió una respuesta del tercer oficial de que el radar había tenido este problema desde que él comenzó su guardia. Cuando el barco pasó el banco de arena y entró en aguas más profundas, la velocidad aumentó nuevamente a 17 nudos.
El capitán notó el temblor y subió al puente. Cuando llegó, el temblor había cesado y percibió la situación como tranquila. Realizó una rápida comprobación de la posición del barco en el sistema ECDIS, que mostró que el barco estaba siguiendo la ruta planificada. El radar de banda S también mostraba la posición calculada, aunque con la indicación de posición en un color diferente y con la nota “Dead Reckoned”. El capitán también preguntó a la tripulación del puente sobre lo sucedido, pero no recibió ninguna explicación sobre el temblor.
En el cuaderno de bitácora del barco se anotó que se habían producido vibraciones en una posición a 1,3 minutos de distancia al noreste de Hanö. El capitán asumió la responsabilidad de la navegación y comenzaron los preparativos para la llegada. Los miembros de la tripulación en el puente discutieron si habían chocado con algo o si había otras posibles causas para las vibraciones. Se realizó una llamada desde el puente a la sala de control de máquinas para garantizar que no hubiera problemas. El mensaje inicial desde el control fue que todo en orden. Sin embargo, poco después, el control volvió a llamar e informó al puente que se habían activado las alarmas en varios tanques de combustible y que se habían activado alarmas de nivel en tanques vacíos.
El capitán desactivó el piloto automático y ordenó al marinero que cambiara a mano a rumbo 345° con la intención de dirigir el barco hacia el paso de Stillerydshamnen. El sistema ECDIS seguía funcionando en navegación de estima y mostraba que el barco estaba siguiendo la ruta planificada. Sin embargo, la posición real del barco estaba significativamente más al noroeste y el nuevo rumbo significó que el barco entró en aguas poco profundas en Plantbåden. Ningún miembro de la tripulación del puente se había dado cuenta aún de que el barco había tocado fondo.
A medida que el barco entró en aguas menos profundas, volvió a tocar fondo, perdiendo velocidad y encallando a las 05:24. Se produjeron fuertes vibraciones que cesaron cuando el barco se detuvo. En el puente, los controles del motor se bajaron temporalmente a poca avante. Luego que el control informara que los motores funcionaban normalmente, el capitán decidió continuar el viaje hacia el puerto y dio más paso para aumentar la velocidad, pero el buque no se movía. El capitán interpretó esto como una pérdida de propulsión. Se puso en contacto con el jefe quien le indicó que los sistemas indicaban que las máquinas estaban funcionando. En el puente había confusión sobre lo sucedido ya que el sistema ECDIS mostraba que el barco se encontraba en aguas de 30 metros de profundidad y que se desplazaba a medio nudo en dirección este.
Ante la situación incierta, el capitán buscó el apoyo de los representantes de la naviera en Alemania para gestionar la situación, sin éxito. A las 05:35 el capitán consiguió ponerse en contacto con uno de los representantes suecos naviera en Trelleborg, le explico explicó que el barco tenía problemas de propulsión y que se desplazaba lentamente hacia el sur-sureste, no consideró que hubiera ningún peligro inmediato para el barco, pero se pidió que ordenara remolcadores para ayudar a llegar al muelle.
A las 05:40, la tripulación observó algún tipo de emisión alrededor del barco que se sospechaba que era combustible. A pesar de que las luces de cubierta estaban encendidas, la niebla y la oscuridad reinantes hicieron difícil determinar el contenido y la extensión de la mancha. Tras detectar el supuesto derrame se intentó nuevamente ponerse en contacto con representantes de la naviera en Alemania. Al no poder comunicarse con ellos, volvió a llamar al representante sueco de la naviera, le informó sobre el presunto derrame de petróleo y que esta información debía ser transmitida a la sede central, a su vez el representante en el puerto le comunicó que los remolcadores de Karlshamn podrían venir a ayudar al barco a la hora del almuerzo.
A las 06:00 horas el capitán entró en contacto con un representante de la casa matriz de la naviera. El capitán informó que el barco estaba teniendo problemas con la propulsión, informo de la entrada de agua y que la tripulación había observado una supuesta mancha de fuel. El capitán manifestó en la conversación que deseaba que la compañía naviera estuviera informada sobre la situación del barco y el presunto derrame de petróleo antes de informar a las autoridades en tierra. El capitán logró mantener otra conversación con otro representante de la dirección de la compañía naviera antes de que se decidiera contactar con las autoridades en tierra desde el barco.
A las 06:11 se realizó un primer anuncio desde el puente a los pasajeros donde se informó que el barco estaba a la deriva y que estaban esperando a ser remolcados. En el registro del barco se hizo nota que se puso paso a cero a las 06:25, una hora después de quedar varados pero la grabación del VDR indica que fue media hora antes.
A las 06:24 el capitán llamó al JRCC Sueco e informó de la posición del buque, que éste había perdido propulsión, que se desplazaba en dirección sur-sureste y que había un derrame. Asimismo, indicó que los pasajeros están informados de la situación, que se contactó a la naviera y que durante la tarde acudirán remolcadores para asistir al buque.
Durante la llamada, el operador del JRCC informó al capitán que aparentemente el buque estaba encallado según veía en el AIS (El AIS usaba la señal del otro GPS) y le pidió que verificara la posición del buque. El capitán respondió que el sistema ECDIS del barco mostraba que estaban a 30 metros de profundidad y que la situación estaba bajo control. Por tanto, no era necesario evacuar el barco. También consideró que no era posible fondear el barco debido a la gran profundidad. El capitán declaró que era necesario abordar el derrame de petróleo y remolcar el barco hasta la costa. Durante la llamada, el JRCC informó a la Guardia Costera sobre el derrame de petróleo. La llamada terminó a las 06:32.
La operación de rescate del pasaje fue dirigida y coordinada por el centro nacional de rescate marítimo y aéreo (JRCC) de la Administración Marítima Sueca. Además de los recursos propios de la Administración Marítima Sueca, como prácticos y buques de investigación, durante la operación se movilizaron varios recursos de otras autoridades y organizaciones, como la Guardia Costera (KBV), los servicios de rescate municipales y la Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo (SSRS). Según la Ley de Protección contra Accidentes, la Guardia Costera es responsable de los servicios de lucha contra la contaminación, el JRCC del salvamento de vidas.
El JRCC llamó al barco a 06:49 y pidió al capitán que comprobara la posición del barco en una carta de papel. Después de la primera llamada del capitán, el JRCC había verificado la posición AIS del barco a través de Sjöbasis y Marine Traffic y estaban seguros de que el barco estaba encallado. Después de que el capitán también comprobara la posición del barco, se dio cuenta de que el sistema ECDIS mostraba una posición incorrecta.
A las 06:55 la Guardia Costera informó que el buque KBV 003 estaba en camino. La Guardia Costera solicitó que el barco presentara información que incluyera los tanques de combustible y la cantidad a bordo. Tanto el JRCC como la Guardia Costera instaron al capitán a largar el ancla para mantener la posición. A bordo también comenzaron los preparativos para evacuar el barco.
JRCC continuó alertando a los recursos. Además del SSRS, también se pidió a la estación de prácticos de Karlshamn y que enviara un practico al barco. Mientras el objetivo de la Guardia Costera era tratar de limitar la derrame y limitar la propagación del fuel. De acuerdo con la Ley de Prevención de Accidentes, salvar vidas siempre tiene prioridad y, por lo tanto, la Guardia Costera debe ayudar principalmente con la evacuación. Dado que el JRCC evaluó que la situación del buque no era urgente, el JRCC informó a la Guardia Costera en que se realizará la evacuación cuando se cuente con recursos suficientes en el lugar. De esta forma, la Guardia Costera pudo centrarse en la gestión del derrame de petróleo.
A las 07:16, el JRCC se puso en contacto con la compañía naviera a través de su responsable de seguridad (DPA) en Alemania. El JRCC declaró que el barco había encallado y sería evacuado. La compañía naviera comprendió entonces que la información previa de que el barco se encontraba en aguas profundas y a la deriva no era correcta.
El primer barco SSRS que llegó al barco a las siete y media informó por radio al JRCC que había mucho diésel en el agua. SSRS también informó a JRCC que un particular había llamado y había informado que había un fuerte olor a petróleo en el puerto de Krokås. La comunicación por radio pudo ser escuchada por todos los recursos de salvamento marítimo que fueron alertados.
En JRCC continuó la planificación de la evacuación. El JRCC asignó al capitán de un barco SSRS que se dirigía al lugar de encallamiento el papel de liderar el trabajo operativo de la evacuación (Coordinador en el lugar). El JRCC evaluó que la situación era lo suficientemente estable como para esperar con la evacuación hasta que el barco llegara al lugar. El objetivo era trasladar a los evacuados a Karlshamn, donde la compañía naviera asumiría la su gestión.
A las 07:51, JRCC llamó nuevamente al capitán con la Guardia Costera presente. El capitán informó que estaban entrando pequeñas cantidades de agua, que había evidencias de entrada de agua a los tanques del fondo y que los pasajeros estaban preparados para ser evacuados. También informó al JRCC que el buque había presentado los planos solicitados y la información sobre las cantidades de bunker a bordo. La profundidad en la proa del barco era de tres metros. Acordaron evacuar a todos los pasajeros y a a la tripulación que no tenía ningún papel en la organización de la emergencia.
A las 08:05, JRCC se puso en contacto nuevamente con la compañía naviera y les pidió que se prepararan para recibir a los evacuados en Karlshamn. A las ocho y media, JRCC contactó con la policía y los servicios de emergencia a través de SOS Alarm para planificar la inminente evacuación. En la conversación también participó un representante de la naviera. Se decidió que los pasajeros serían llevados a la terminal de la compañía naviera en Stillerydshamnen para su registro. Los bomberos y la policía ayudaron durante la evacuación.
A las 09:15 comenzó la evacuación con ayuda de barcos de la Administración Marítima Sueca y de la SSRS. La evacuación se completó en 11:30. Resultó que la información sobre el número de pasajeros no coincidía con el número de evacuados. El capitán confirmó después de una verificación que el número correcto de pasajeros era 46 y no 42 como se indicó anteriormente.
Tras la evacuación, el servicio de salvamento marítimo pasó del estado de emergencia al de apoyo, de tal forma que los recursos que habían participado en el rescate marítimo podrían así ser transferidos a la lucha contra la contaminación bajo el liderazgo de la Guardia Costera.
A las 09:00, el barco más pequeño del KBV había llegado a MARCO POLO. El personal subió al barco para, entre otras cosas, realizar controles de alcoholemia, media hora después llegó el buque de mayor tamaño, KBV 003, para liderar la operación de LCC. Debido a la poca profundidad, el KBV 003 no pudo realizar operaciones de respuesta al derrame cerca del MARCO POLO.
Tras una decisión de la Guardia Costera, SSRS desplegó barreras en el costado de estribor del barco para limitar el derrame. No fue posible cercar todo el barco hasta que se completó la evacuación. Para limitar la propagación del petróleo hacia la tierra, se consideró que era necesario desplegar barreras de contención a gran escala.
Cuando se desplegaron barreras alrededor del barco, la Guardia Costera y la SSRS intentaron delimitar el derrame pero debido a las condiciones meteorológicas no se pudieron tomar fotografías aéreas y fue necesario evaluar la situación desde barcos. Se determinó que había petróleo en el agua que se desplazaba hacia la tierra. Durante el día, llegaron más recursos de la Guardia Costera, incluidos equipos que podrían trabajar en la respuesta al derrame en aguas poco
profundas. En ese momento, los servicios de emergencia estaban planificando qué hacer para manejar cualquier derrame de combustible diésel.
A las 09:30 horas, la SSRS llamó a los servicios de rescate y declaró que habían determinado que se trataba de petróleo pesado que se estaba escapando del barco y que, por lo tanto, era necesario proteger las playas de naturaleza sensible. Los datos del barco indicaban que los tanques de fondo contenían 165.6 m³ de fueloil pesado. La Guardia Costera evaluó que el derrame consistía en gasóleo y fueloil pesado que se desplazó hacia un tramo de costa de cuatro a cinco kilómetros en la bahía de Pukavik y que llegaría a la costa en breve.
Desde el lunes 23 de octubre, la Guardia Costera trabajó en la recuperación de petróleo tanto en el mar como en las aguas más cercanas a la costa. Al final de la semana, la Guardia Nacional también participó en los trabajos. Los aviones de la Guardia Costera pudieron identificar petróleo en la superficie del agua el lunes, pero a mediados de semana, no se veía petróleo en la superficie del mar. Se evaluó que el petróleo se había hundido parcialmente.
Los servicios de emergencia y otros actores solicitaron previsiones de propagación del vertido. Sin embargo, estas se retrasaron y llegaron en una etapa tardía, cuando el fuel ya había subido. La Guardia Costera no podía compartir imágenes aéreas debido a la confidencialidad, lo que dificulto a los otros servicios obtener una imagen de la situación.
En la mañana del 23 de octubre llegaron al barco los primeros representantes de la empresa de salvamento Smit Salvage. La primera prioridad de la compañía de salvamento fue estabilizar la posición del barco y restaurar su flotabilidad. Se realizaron inmersiones para inspeccionar los daños al casco donde se vio que el barco estaba encallado justo delante de la sala de máquinas y 50 metros hacia proa con abolladuras, agujeros y grietas en los tanques del barco en varios lugares. Existia el riesgo de hundirse si se desplazaba a aguas más profundas.
La Smit contrató los remolcadores SVITZER THOR y MAX así como otros buques de trabajo. El plan de salvamento de la compañía de salvamento del 26 de octubre establecía que los dos remolcadores ayudarían si existía el riesgo de que el barco moviera antes de recuperar la flotabilidad. El SVITZER THOR tenía un tiro de 92 toneladas y el MAX 40 toneladas. En Karlshamn se cargó, entre otras cosas, un equipo de remolque que consistía en una línea de remolque flotante de 440 metros de largo dividida en cuatro tramos no conectados entre sí. Debido al calado del SVITZER THOR, no fue posible acercarse lo suficiente al barco para conectar su propio cable de remolque y el tramo flotante.
La información de que el remolcador no estaba preparado para conectarse con MARCO POLO en caso necesario tampoco fue difundida a la Agencia Sueca de Transporte, a la Guardia Costera, ni a otros actores.
Cuando el pronóstico meteorológico mostró que el tiempo empeoraría, el inspector de respuesta a emergencias de la Agencia Sueca de Transporte señaló a la empresa de salvamento la necesidad de conectar un remolcador. Sin embargo, la Agencia Sueca de Transporte no recibió ninguna respuesta de la empresa de salvamento y no tomó ninguna otra medida.
El domingo 29 de octubre, el viento del sureste aumentó a 30 nudos con olas de más de dos metros golpeando el costado de estribor del barco. El aumento del viento también provocó que el nivel del agua subiera ligeramente. Al mediodía, el barco se soltó del fondo y comenzó a desplazarse en dirección oeste, la Guardia Costera informó al JRCC y el capitán decidió evacuar a las 39 personas restantes a bordo. La evacuación de la tripulación y del personal de la empresa de salvamento fue iniciada por la Guardia Costera, que dirigió los trabajos con sus embarcaciones. Después de 40 minutos, se canceló la evacuación porque la situación se consideraba bajo control, hasta entonces habían sido evacuadas 19 personas. Tras desplazarse aproximadamente 1 km en dirección oeste, el buque encalló por tercera vez a las 15:00 horas.
En la mañana del 1 de noviembre se iniciaron los trabajos para presurizar los tanques dañados con aire y poder remolcar el barco hacia aguas más profundas, y por la mañana del 2 de noviembre, comenzó a remolcarse a baja velocidad hacia Stillerydshamnen con cuatro remolcadores de apoyo quedando atracado a medio día. El barco fue vaciado del fueloil restante y descargado el 4 de noviembre. El 9 de noviembre, el MARCO POLO fue remolcado al astillero Remontowa en Gdansk para reparaciones.
En la investigación sale que el barco tenia dos receptores GPS, uno daba señal al AIS que no fallo en ningún momento y el otro al ECDIS y los radares, este un Leica MX420 con versión de software v.6.70. El registro de alarmas muestra que se produjo un error de fecha a las 01:59:59 al pasar la fecha del 21 de octubre de 2023 al 5 de marzo de 2004. El error de fecha provocó que el sistema ECDIS y las unidades de radar rechazaran la señal de posición del receptor y, por lo tanto, perdieran la señal de posición entrante.
No hay información sobre cuándo se instaló el GPS Leica en el barco, pero la producción de este tipo de GPS se interrumpió a principios de la década de 2000. Existía una opción para actualizar el software a una versión más nueva y así extender la vida útil del receptor GPS después del 21 de octubre de 2023.
Por otro lado, el informe recomienda al gobierno investigar cómo se puede fortalecer la capacidad de la sociedad para manejar accidentes marítimos importantes. La investigación debería, entre otras cosas, revisar los roles y responsabilidades de los actores involucrados y la posibilidad de compartir información geográfica, y también aclarar la responsabilidad de limpiar la contaminación después de un accidente marítimo. Esta investigación también debería incluir medidas que puedan ayudar a reducir el riesgo de accidentes en los buques debido a perturbaciones o interrupciones en los sistemas GNSS
Telegram 
Mastodon 
