Dali. Informe preliminar del NTSB

Según el informe preliminar del NTSB, en un lapso de unas 10 horas, el buque sufrió varias caídas de planta, dos de ellas durante tareas de mantenimiento en el puerto.

El primer apagón ocurrió mientras se trabajaba en el scrubber de gases del motor, un miembro de la tripulación cerro por error el damper de salida de gases del auxiliar nº2, el único que estaba en alineado en ese momento, provocando su parada. Cuando el sistema detectó la pérdida de potencia, el auxiliar nº3 arrancó automáticamente y se conectó, este siguió funcionando durante un breve periodo, pero la presión insuficiente del combustible hizo que disminuyera su velocidad y se produjo un segundo apagón. Mientras tanto, la tripulación había vuelto a abrir el damper de escape del motor del auxiliar nº 2, que volvió a ser conectado.

La siguiente caída de planta sería ya navegando, según indica el informe, hacia la 01:25, el Dalí se encontraba a 0.6 millas (tres esloras) del puente los disyuntores eléctricos que alimentaban la mayor parte del equipo y la iluminación del buque se dispararon inesperadamente. Esto provocó el primer apagón de todo el alumbrado del buque y de la mayoría de los equipos, incluidas las bombas de agua de refrigeración del motor principal y las tres bombas servo.

Como consecuencia de la falta de refrigeración el principal también se paro y el timón quedo bloqueado estando en ese momento a la vía. Los auxiliares 3 y 4 siguieron funcionando y suministrando energía eléctrica al bus de alta tensión, pero la mayoría de los equipos del puente también perdieron energía y a esa hora el registrador de datos (VDR) perdió la alimentación de datos del sistema del buque. El audio del puente continuó captándose.

Según la tripulación, el generador de emergencia arrancó y se conectó poco después de que el buque se quedara sin energía eléctrica. En ese instante, el alumbrado de emergencia, los equipos de navegación y radio, las alarmas y otros equipos de emergencia habrían estado disponibles, entre ellos, la bomba del servo de emergencia que permite mover el timón a menor velocidad que con las otras dos. Sin embargo, sin el giro de la hélice, el efecto del timón habría sido menos eficaz.

Respecto al fuel, los resultados de los analisis no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible. El Dali usaba tres tipos principales de combustible para el principal y los auxiliares: gas oil marino bajo en azufre (LSMGO), fuel pesado bajo en azufre y fuel pesado. La última vez que la tripulación del Dali cambió de combustible fue 5 días antes del accidente, cuando pasó a quemar LSMGO en todos los motores al entrar en aguas territoriales estadounidenses.

El 28 de marzo, el armador tomó muestras del LSMGO que se estaba quemando en el momento del accidente. Siguiendo instrucciones de la NTSB, el armador transfirió las muestras a un laboratorio independiente. Los resultados de las pruebas no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible. El 11 de abril, se tomaron muestras adicionales de combustible de todos los tanques de combustible y de varios colectores de suministro de combustible a bordo del buque; las muestras fueron analizadas por un laboratorio independiente. Los resultados de los análisis de las muestras de combustible indicaron que el combustible LSMGO que se estaba quemando en el momento del accidente cumplía las normas y reglamentos internacionales. Los resultados de las pruebas no identificaron ningún problema relacionado con la calidad del combustible.

A la espera del informe definitivo que saldrá en año más o menos, descartado el fuel, el problema debe de estar en los disyuntores y la configuración que quedo tras los trabajos de mantenimiento en los auxiliares.

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