Muy interesante investigación de los ingleses sobre la rotura del cabo de remolque bajo tensión, el latigazo reventó uno de los cristales del puente del remolcador y ahí estiran el tema los ingleses solicitando una normalización de la resistencia de estos cristales.
El remolcador era el SVITZER MERCURIUS, un remolcador azimutal. Desde su construcción en Damen en 2014 había sido propiedad y operado por Iskes bajo el nombre de MERCURIUS, acababa de ser adquirido por Svitzer, y estaban en el periodo de cambio y formación de tripulación de 3 meses!!, el día del accidente iban 7 tripulantes.
Como conclusiones los ingleses del MAIB indican:
1.- Que en el cambio de propietario, no se prestó suficiente atención a los elementos de remolque. El resultado fue que se empezó a operar en Southampton con un pennant de estribor que ya no era apto para su propósito debido a su reducida resistencia residual por estrechonazos y el desgaste sufrido.
2.- Sin una inspección detallada por parte del fabricante, o una prueba de carga, habría sido imposible determinar el alcance de los daños internos de este. Como no siempre pueden de ser examinados y/o sometidos a pruebas de carga, deben ser sustituidos con frecuencia y, desde luego, después de que se hayan producido daños o cargas elevadas.
3.- Las ventanas de vidrio templado del puente no pudieron soportar la carga del impacto del cabo, el vidrio se partió y se hizo añicos, bañando el puente de fragmentos de vidrio. Las lesiones más graves que pudo sufrir la tripulación en el puente se evitaron porque llevaban gafas de sol.
4.- No existe una norma adecuada para el vidrio de las ventanas del puente de los remolcadores que proporcione a la tripulación un nivel medible de seguridad contra el latigazo de un cabo.
5.- Aunque se reconocía y comprendía el riesgo de fallo de un cabo de remolque y su posterior latigazo de retroceso, no se habían evaluado la probabilidad y las consecuencias de esto contra el puente.
6.- El minucioso proceso de inspección sobre el papel de acuerdo con los procedimientos de Svitzer para la incorporación del remolcador no se cumplió. Como resultado, la idoneidad de la disposición y estado de la maniobra de remolque, del cabo, fusible, maquinilla y freno del cabrestante no fueron identificados.
7.- El freno del cabrestante de estribor no se le había realizado un mantenimiento efectivo tras su llegada a Southampton, lo que provocó que patinara a casi la mitad de su capacidad de retención prevista. Los dos patinazos previos a la rotura generaron estrechonazos y una carga extra en la línea de remolque.
8.- No hubo un claro proceso formal de iniciación para la nueva tripulación, la idea de que holandeses y británicos conversaran indican que fue un poco optimista por parte de los compradores. Dado que actuaba como remolcador de popa del CMA CGM Marco Polo y que era el primer trabajo con carga en Southampton. Si el capitán del Svitzer Mercurius hubiera permanecido al timón, habría aprovechado al máximo la oportunidad de reaccionar ante acontecimientos inesperados.
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