Fallos de norays y bolardos

Los barcos cada vez son más grandes, las maquinillas y cabos cumplen con lo requerido por las sociedades de clasificación pero nadie se lo explica a los ingenieros de caminos, ni a los comerciales de los puertos. Empieza a ser habitual que en vez de faltar el cabo, lo que sale volando es el muelle o el noray.

Informe del TAIC de Nueva Zelanda sobre la investigación del accidente del 12 de febrero de 2017 del buque de pasajeros Seabourn Encore atracado en el PrimePort Timaru.

Durante el día el tiempo cambió rápidamente, el viento aumentó en intensidad y cambio de dirección, como resultado, una serie de bolardos de amarre en el muelle faltaron progresivamente y fueron arrancados del muelle. La popa del buque borneo y chocó con un cementero que se encontraba atracando en un muelle adyacente.

La investigación revela que las líneas de amarre del Seabourn Encore y el equipo asociado se encontraban en buenas condiciones y no eran factores que contribuyeran al accidente. Sin embargo, los bolardos de amarre fallaron porque eran incapaces de soportar las fuerzas trasmitidas sobre ellos por las líneas de amarre del Seabourn Encore.

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Una Respuesta a Fallos de norays y bolardos

  1. José A. dijo:

    Por qué los norays son tan altos, si luego no es seguro dar más de un cabo de los actuales? Amarrar un crucero de unos 300 m. o más, con 6 + 2 cabos en cada cabeza, no es nada extraordinario. Pero eso implica tener disponibles 8 norays de más de 100 T. en cada cabeza. 100 T. reales, y no sólo grabadas en la base del artefacto.
    En una zona de atraque de cruceros nueva con norays de, en teoría, 150 T., se le recomendó a un crucero no dar más de un cabo por noray. La carga de rotura de sus estachas era de 85 T.
    Pregunta técnica: Sabe alguien como se hacen las pruebas de carga de los norays? En concreto; A cizalla o sea en horizontal y con el cabo abajo, o a sacarlos/pivotarlos, con el cabo arriba?

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