Como solía decir un viejo de la MOC: “No hay barco construido por ingeniero, que un marino y más si es de guerra (el marino) no pueda hundir”.
Más rápidos o seguramente con más medios que la CIAIM, los noruegos han hecho publico el informe preliminar del accidente y además de hablar de como ocurrio indican que hay un fallo en el diseño del barco, que como sabemos es de producción nacional
Parece claro que el que estaba en el puente de la fragata, puso bastante empeño en el objetivo de mandarla al carallo y de paso, arruinar la carrera de su Comandante.Iba a bastante velocidad, llevaba el AIS sin emisión, (los barcos de Estado pueden hacerlo), y confundió, o no supo apreciar la verbena del petrolero. Éste, todo iluminado en maniobra, estaba saliendo con remolcadores. Decir que el petrolero, además de seguir los reportes reglamentarios, llevaba práctico y los otros volvían de unas agotadoras maniobras.
No hay que ser un lince, para saber desde el Titanic, pasando por Schettino que a grandes velocidades una piedra, un bulbo o una pontona pueden mandar al más pintado al otro lado, pero aun así la fragata se comportó noblemente, y quitando al que la noche le confundió, hay que dar un buena nota a sus tripulantes y mandos. Basta recordar dos abordajes del verano pasado, de barcos similares de la US Navy, USS Fitzgerald – ACX Crystal (7 Muertos) o USS John S. McCain – Alnic MC (10 Muertos), aquí la fortuna de mar, el diseño o el entrenamiento acabó sacrificando a los tripulantes antes que al buque. Ambos consiguieron controlar la avería, pero con notable perdida de vidas.
Dicho lo anterior, sospecho que el informe de los colegas noruegos sobre la inseguridad o los puntos flacos del diseño de Navantia va a ser acertado, y en breve veremos medidas correctoras. Dicen que la inundación de compartimentos no afectados se produjo por el eje y prensaestopas. Eso es exactamente lo mismo que le pasó al Emma Maersk, el portacontenedores más grande del mundo en su momento, un “state of art ship”, construido por los daneses en Lindo, que casi se va a pique en Suez por la inundación progresiva de compartimentos al no aguantar los pasacables. En su favor decir que los tripulantes del Emma Maerks, aunque eran menos, hicieron un buen control de averías para llevar el barco a una zona de atraque.
La historia del incidente del Emma Maersk por si queréis recordarla: Enlace a la batallita y fotos de aquel caso.
Entrada de agua a la Sala de Máquinas
Sello de los pasacascos para pasar el cableado
Control de Averías – Tapando una de las vías de agua
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Buenos días, hace una años, allá por 2004, una de las flamantes F 100, no recuerdo cuál, en una maniobras por UK se dio un buen piñazo contra una piedra y tuvo que volver a El Ferrol renqueando. No sé si en el caso que nos ocupa también tocó fondo con una hélice la noruega, seguramente sí. Bueno, pues si la española pudo llegar por sus medios durante unas 800 millas, la noruega, que son hermanas pequeñas (y baratas) debería haber aguantado.
Claro que igual la información sobre la F100 estuvo sesgada o que la piña de la noruega ha podido ser mucho más grave (o severa, como se dice ahora).
Lo bueno es que la van a sacar y se verá donde tiene la avería que la mando al fondo, además están las gemelas para poder hacer comprobaciones.
Por las fotos, la avería de la obra muerta se la hizo con el ancla y el cuerno del escoben, que arranco, pero eso es la amura e igual no se clavo el bulbo hasta la parte de popa o lo hizo antes, o simplemente por calados paso por encima del bulbo perdió hélice arbotante y eje, (y de ahí la inundación), pero se supone que los investigadores antes de decir nada habrán escuchado a los buzos.
Lo de ir contra el astillero tiene su cosa, el astillero es el todo de la construcción, y lo fácil es ir contra él, que luego le tocará a este repercutir, ya que en muchos casos lo que hacen es ensamblar piezas ya diseñadas y construidas, además en este caso creo haber leído que pidieron inspección de la Clase, que algo tendrá que decir.
No sé si no habrán destruido ya algunas pruebas; desconozco si las aletas estabilizadoras están siempre fuera o son de meter y sacar, pero si fueran de las primeras, aunque la de estribor se hubiera doblado contra el costado del “Sola TS”, con los meneos que le metieron luego cuatro remolcadores a la vez contra el talud del fondo marino cerca de la orilla, (supongo que con buena intención para encajarlo en un repecho que parece un parche arenoso y que no resbalara o se deslizara por dicho talud, que fué lo que acabó ocurriendo), solo veremos un amasijo que no podrá probar nada.
Tendrá daños de haberlo llevado contra la costa pero el desgarro principal se verá claro, falta poco para que la pongan a flote y habrá que esperar al informe
Creo que la transportarán sobre una especie de barcaza semisumergible, si les bastara con un par de bridas ciegas en cada prensaestopas (o por donde fuera que dijesen que el agua entró por el eje) y se la llevaran remolcada pero flotando por sus propios medios, eso podría indicar que no hubo más daños bajo la flotación, pues lo que he visto hasta ahora es por encima (incluidas las tomas de video submarinas). El domo del sonar en la roda debe estar arrugado como una bola de papel si es que no lo han quitado ya. A ver si nos dejan ver los detalles.
Hay una foto, creo que en Marinetraffic.com, en que se ve al Sola TS de día y de frente y no alcanzo a ver las luces de costado pues sé de otras fotos que no las lleva en los alerones, sino mucho más abajo, sobre unas torrecitas que no sobresalen de la vertical del costado, supongo que con trece metros de calado y a cierta distancia si se verían, pero por supuestos registros de AIS parece que a la fragata se lo pusieron de proa a milla y pico, vamos, que apenas abrirle la proa del jetty 1 y a unas 3 esloras. Lo mismo, a esa distancia, el casco por encima de las anclas tapaba las luces de costado.
El Tenax también lleva unos juegos de luces de costado que quizás luzcan más allá de los 112,5º que manda el reglamento de abordajes.
En estos fiordos se guian por luces de sectores, lo cual pudo influir. Los barcos que venían para mi gusto “invadían carril” o en cualquier caso no facilitaban la maniobra al petrolero, quien, antes los tubo cruzando por su estribor y eso, quizás le obligaba , si no a buscarles la popa, sí a esperarse.
Fedje VTS a pesar de tener un eco aproximándose con velocidad a la terminal ¿no pudo informarse de los movimientos del petrolero al largar la última amarra y mantener a todo el mundo al corriente?.
Demasiados
Cierto, lleva las luces en unos castilletes a la altura de los botes, pero en maniobra y con todo iluminado poco se vería. El VTS y el práctico veremos como salen en la investigación, seguramente nada, será un VTS informativo y aunque no hizo su función la responsabilidad sigue siendo de los barcos.
Creo que el Fedje VTS ha sido o está siendo investigado, he leido algo en BA bergensavisen, ( traducido del noruego con un traductor on line ), en que dicen que; en las comunicaciones, antes del accidente no se dijeron palabras claras de advertencia y recomendación o instrucciones en un lenguaje de procedimientos reglamentario.
Si a esto añadimos que el controlador no reconocía el nombre de un eco en su pantalla que va a alta velocidad, que se había reportado, y que va a encontrarse con otros barcos, no sé para que existe tal servicio, como no entiendo los dispositivos de separación opcionales (caso USS Fitzgerald-ACX Crystal).
Demasiados fallos todas las partes, podían haber llenado todo aquello de crudo y ya bastante tiene el planeta.
Aunque a la fragata haya que adjudicarle varios puntos en contra, hay muchos barcos en la escena.
En una descarga de muy baja resolución de la Admiralty chart 3556 Kollsnes to Mongstad, alcanzo a distinguir los márgenes de lo que parecen ser varios canales separados cierta distancia de la tierra firme. He pensado, quizás me equivoque, desde un principio, que la F313 debió navegar desde que entró por el embudo al SW de la Isla Fedje manteniéndose lo más cerca posible del límite exterior del canal que quedaba por su costado de estribor. Regla 9 RIPA.
https://www.webmar.com/wordtest/wp-content/uploads/2018/12/canasta.jpg
En la imagen se ve la terminal de Sture y un bajo un poco mas al Sur, que deja un paso de milla y poco, el abordaje fue un par de millas antes de llegar allí, unos 5 minutos a la velocidad que iba la fragata.
Con lo que se aprecia del radar creo que iban con rumbo ajustado para dejar el bajo claro por babor, derrota trazada por el medio del canal, pero había tráfico saliendo de la terminal, el Sola Ts con sus remolcadores, y además trafico que también iba hacia el Norte.
A 17 nudos hay que estar listo o estar muy acostumbrado, el Estrecho y los ferries es una buenísima escuela
https://www.youtube.com/watch?v=J2BiouzyDsY
Coincido en que la velocidad es muy rápida para ir navegando en un canal angosto con tráfico, está claro que no cumplían con la regla 5 del RIPA (COLREG) de mantener una eficaz vigilancia visual y auditiva. Supongo por alguna razón de tipo militar.
No creo que el estrecho les supusiera un problema, supongo que esperarían a que la luz de sectores cambiara, o tenerla en cierta demora, para cambiar de rumbo y colarse hacia el sur.
Tambien pudo influir la “contaminación lumínica” de la terminal y se vió disminuida la eficacia de visores especiales , y aquí estaría claro que no tendrían en cuenta la regla 6 para ajustar la velocidad de seguridad, escala usada en radar, etc, etc.
El video https://twitter.com/AstorH/status/1060597757164036096 no refleja, justo después del abordaje, la curva de evolución a estribor, de casi 360º, que tuvo que hacer el “Vestbris” para evitar abordar al Sola TS.
Otro montaje muy bonito aparecido en otro medio, no deja de ser una interpretación gráfica, buena, pero que carece de algunos elementos de cierta importancia: Asigna a la F313 una luz de tope de proa en el extremo más saliente de la proa, cuando en fotos esta luz de tope de proa está sobre y tras el puente justo bajo la antena circular de guía de armas. No he encontrado que las especificaciones del Anexo I del RIPA se correspondan con la disposición real de luces de tope y costados de la F313. para mi gusto las de tope están demasiado juntas en sentido longitudinal y podrían “marcar pobremente la cuña de avance”. En esta recreación artística tampoco aparece el remolcador de escolta cerca de la popa, ni se muestra la caida a estribor del petrolero que yo imagino como que la fragata metió brusco a Er. en el último momento y, tal vez, el petrolero + remolcador a Er. y mientras se sumaban las velocidades y la Ingstad escoraba a babor el ancla, como un torno, le labraba un surco de adelante atrás y de arriba abajo, saliendo del contacto cada barco a su estribor como el símbolo del yin y el yan.
Hay unas manchas grises por la amura y costado de Er. del Sola TS que podría pensarse que si la fragata escoró a babor fácil pudo doblar la aleta estabilizadora de Er. y el agua pudo entrar también por ahí.
Definición de pitada corta, según el reglamento de abordajes: sonido de aproximadamente 1 segundo.
Sí, eran las 3 y media de la mañana aproximadamente cuando el “Sola TS” salió del muelle.
Una pitada de 1 segundo hubiera sentado a “medio fiordo” en sus camas.
Tal vez haya que cambiar el reglamento, pero si pensamos en las consecuencias de un desastre aún mayor, no hay que pensarlo, se cambia y listo.
Si todos los buques del mundo “oyeran un silbato para perros” ¿hubiera dudado algún capitán en dar pitadas?.
Con tráfico denso como el de este caso Ingstad-Sola ¿ servirían las pitadas para saber quién las realiza?.
¿Está contemplado en el RIPA (COLREG) el caso de los remolcadores de escolta?.
¿El “Sola TS”, con la ayuda de un remolcador pasa de buque que debería ceder el paso en una situación de cruce a buque que va a ser adelantado?
Perdón, me refería a 2 pitadas cortas (cada una de 1 segundo y con un silencio de 1 segundo entre ambas pitadas; total 3 segundos para anunciar su caida a babor.
Lo que quería significar es que si no son eficaces o molestan al vecindario, mejor inventar otra cosa a perder tantos millones, más los que se podrían haber perdido y la contaminación y los gastos para combatirla.
Video del “Sola TS” entrando en La Coruña en You Tube https://www.youtube.com/watch?v=HACnYAIwcQE&feature=player_embedded donde se puede ver todo el video para hacerse más idea, pero en especial a partir del minuto 9, cuando lo reviran y se va viendo el diferente aspecto de los topes y costados, hay un momento que las luces de costados desaparecen y que las luces de tope se hacen una. ¡Qué tiempos aquellos en que se veían bien las luces y nos apañabamos sin AIS!
Cierto, a una eslora más o menos no se ven las luces de costado, mira que es grande y hay sitio para ponerlas, pero….
Como los marinos que andan por ahí crean que si no hay AIS no hay barco, no quiero pensar la que se podría liar de aquí a unos años cuando crezca el número de barcos-robots.
Igual tenemos que comer salmones de piscifactoría.
Vuelvo con el ya conocido video, o mejor dicho, video reeditado, con discontinuidades, sobre el supuesto radar de Fedje VTS. Hoy pondré la atención en las curiosidades, unas importantes y otras casi de ciencia ficción.
Entre las importantes, cabe destacar que, en el supuesto caso en que el “Silver Firda” y el “Vestbris” estuvieran de acuerdo con convertirse de “buque que cruza” y al que corresponde seguir a rumbo por tenerles el “Sola TS” en el sector de cruce por estribor, a ser “buque que alcanza” y no debería cortar la proa del buque alcanzado, parece que los rumbos de estos tres barcos citados son convergentes y que si el “Silver Firda” alcanzó con escaso margen y cortó la proa del “Sola TS”, el “Vetbris” podía haber colisionado.
¿Tenía el “Sola TS” alguna regla que cumplir antes de aplicar, a su criterio, vuelta encontrada o cruce con una supuesta preferencia con la F313?. Yo creo que debía haber esperado que pasaran los tres buques que le venían por estribor. Aunque es muy fácil decirlo sin estar allí.
En internet me aparecen 2 “Vestbris” distintos, uno es un carguero con una grúa de cuchara delante del puente y el otro es un arenquero, creo que nuestro “Vestbris” de la noche de autos es el mercante, pero el arenquero me tiene hablando solo, pues lo tengo en una foto en que aparece con un barquito más pequeño a relmolque, que he pensado si pudiera ser ese barquito un eco que aparece sin persistencia clara en el video, entre el “Vetbris” y el “Seigrunn”, o tal eco es solo una ola o un doble eco del “Sola TS”.
También andaba por allí el Dr. No, un yate a motor que según he podido saber lleva un mini submarino y, si seré fantasioso, que hasta he llegado a pensar si el submarino del Dr. No se dedica a ir en plan rémora bajo el casco de los petroleros y estaban entrenando a la fragata capaz de llevar un hidrófono remolcado y más o menos alejado de la popa bajo el agua, igual que en la frontera te pasan un espejo bajo el coche o el camión para ver los bajos.
Y de la grabación radar, llama la atención que toda la conversación de VHF sea en noruego, cuando hay más tráfico en la zona, dudo que los del puente del petrolero salvo el práctico o los de los otros barcos saliendo sean todos noruegos.
Referente a las luces de navegación: Hay portacontenedores que las llevan aproximadamente como el petrolero de marras. Vistos desde la misma proa, presentan dos problemas a cual más grave. Por un lado, a medida que te vas aproximando pierdes totalmente de vista las laterales(roja y verde), por lo que debes de orientarte por los topes para saber lo que está haciendo. Pero cuanto más te aproximas, menos distancia vertical hay entre ellos, hasta el extremo de hacerse nula e ,inmediatamente después, negativa: El tope de popa se ve más bajo que el de proa, lo que implica que interpretarás cualquier guiñada que dé, a la inversa.Y tratando de salir de su proa, te meterás debajo de ella. Y si además no has estado mirando fijo como un búho la evolución de las luces blancas, no sabes si estás en esa situación anómala o en la normal. Muy difícil escapar.
Ya ha pasado hace un montón de años en un río español, entre un barco mediano en lastre y un yate. El yate no escapó.
En dicha grabación hay un ruido parecido al que haría la llana de un albañíl poniendo cemento. ¿Estaría distraído el operador de la central de tráfico marítimo como para informar a solicitud del “Sola TS” con una negativa?
Objetos o buques remolcados aparte ( o ¿ como llamarlos cuando van unidos por una linea pero ambos “tienen vida propia” ? ), según la reglas 3 g), 24 y 27 c) existen unas luces para indicar “capacidad de maniobra restringida”, ¿ exhibían el “Tenax” y/o “Sola TS” las tres luces todo horizonte en vertical: roja, blanca y roja ?.
¿Es posible que el “Sola TS” + otras fuerzas, artificiales o naturales, generadas respectivamente por remolcador y corriente marina, provocaran el efecto de presentar una proa (rumbo verdadero o rumbo del plano de crujía), tal vez no deseado que “escondiera” ambas luces de costado mientras que el petrolero o conjunto petrolero-remolcador (suponiendo que entre ellos no hubiese algún grado de libertad, que ya es mucho suponer) llevaran un rumbo efectivo diferente ?.
Otros puntos clave:
Si la fragata informó al Control de Tráfico de Fedje de que iría a una velocidad entre 17 y 18 nudos y sin mostrar sus datos en el AIS, ¿ no podía haber adquirido el blanco en otro ARPA para que fuera de incógnito para los demás, incluso anotarlo en un papel, o algo ?.
¿Y el Sola TS?, ¿detectó el eco de la fragata tarde?¿de que sirve tanto AIS y tanto ARPA?.