Perdida del SS Marine Electric

El 12 de febrero de 1983, el bulkcarrier Marine Electric se hundió durante un temporal en el Atlantico Norte, el barco había salido dos días antes de Norfolk e iba costeando rumbo a Massachusetts cargado de Carbón. Informe de la investigación.

De sus 34 tripulantes, solo pudieron ser rescatados de las frías aguas del Labrador tres de ellos con vida, el primer oficial, el tercero y un marinero, Se consiguieron recuperar 24 cuerpos cuya causa de muerte se determino que fue la hipotermia y 7 tripulantes fueron dados por desaparecidos. El barco quedo hundido en una asequible profundidad de 40 metros y se contó con las declaraciones de los supervivientes para completar la película del accidente. El libro “Until the Sea Shall Free Them” está basado en el accidente.

Como en muchos otros casos, el buque había superado todas las inspecciones y requisitos de clase mandatorios, pero como vino a desmostar la investigación posterior, esas inspecciones habían sido superficiales y no lo que se esperaba de ellas, como consecuencia se endurecieron y normalizaron al menos en EEUU. Parte del problema era que el USCG delegaba las inspecciones en el ABS, una sociedad de clasificación, que paga el propietario del barco para que le emita los certificados.

En lo de las sociedades de Clasificación no hemos avanzado mucho, por el mismo sistema van las de Gestión de Calidad, ISOs y demás vainas, pagas y te doy el papel, pero de rebote, y a consecuencia de este accidente, el USCG creo el programa de nadadores de rescate y se hizo obligatorio llevar trajes de supervivencia en los barcos que navegan en rutas invernales.

Foto de la web de Auke Visser’s Famous T – Tankers Pages

El “Marine Electric”, era un bulcarrier de 25575 toneladas de desplazamiento, cinco bodegas y 184 metros de eslora, construido en 1962 aprovechando la proa y popa del petrolero T2 de la 2º Guerra Mundial “Musgrove Mills” (1944-1947) renombrado “Gulfmills” (1947-1961), para redondear la creación también habían aprovechado el puente central y lo habían añadido a la popa. El nombre pudiera tener que ver con la propulsión, parece ser que por el tema de los submarinos y de hacer menos ruido, estos petroleros T2, como los de pelicula “La hora decisiva“, usaban turbinas de vapor y un motor eléctrico para propulsión. (vía Agus)

El 10 de febrero de 1983 sobre las 1345HL, el Marine Electric salia de Norfolk, VA, rumbo a Brayton Point en Massachusetts cargado de carbón, el tiempo ya estaba malo en la resguardada Bahía de Chesapeake y nada más salir se encontró con vientos del NE de 35 a 55 nudos y mar de unos 7 metros.

El 11 de febrero a las 0900HL ya habían moderado de las 80 R.P.M y 11 nudos iniciales a la mitad, lo que les permitía avanzar a unos 4 o 5 nudos, sobre las 1600HL avistaron al pesquero Theodora, con via de agua y pidiendo asistencia al USCG, se mantuvieron a su costado con rumbo oeste hacia la costa de Virgiana hasta 1825HL que les permitieron reanudar viaje hacia el norte.

A las 0000 HL del 12 de febrero de 1983, observan que el barco tiene asiento aproante y comportamiento “cabezón”.

A las 0251HL el Capitán ordena al radio que llame al USCG indicando que el barco tiene una vía de agua, se está hundiendo de proa y solicite asistencia. Se moviliza el cuter del USCG Point Highland que había estado asistiendo al pesquero Theodora.

A las 0255HL el radio informa que se ha llamado a los puntos de reunión a toda la tripulación y pasa la posición del buque.

A las 0306HL el tercer Oficial acude al puente y observa que el mar cubre toda la parte de proa hasta la bodega nº 3, desde el aleron de estribor junto con el Jefe intentan iluminar la zona para ver la situación.

A las 0315HL el radio trasmite al USCG la solicitud de un helicóptero provisto de foco para iluminar la zona de proa y ver como se encuentra. El USCG ordena el despegue del primer helicóptero. Inicialmente se cargaran dos bombas portátiles en el helicóptero que luego tuvieron que descargarse para poder tener más capacidad de carga. Dadas las condiciones meteorológicas, el USCG para dar apoyo también moviliza un C-130 Hercules de ala fija.

A las 0320HL el USCG radia mensajes de urgencia solicitando a los buques en la zona procedan hacia la posición del Marine Electric.

A las 0327HL el petrolero Tropic Sun indica que ha recibido los mensajes y que pone rumbo a la zona con un ETA de 3 horas, media hora más tarde el Tropic Sun informara que ha contactado con un barco noruego, el Bergander, que está 6 millas más cerca y también va a la zona. Se moviliza el cuter del USCG Cherokee de patrulla por la zona.

A las 0350HL se observa que el barco comienza a escorar y se informa al USCG via VHF canal 16

A las 0408HL el Capitan radia “I think Im going to lose my ship here….. we are starting to take a real bad list to starboard.” El Jefe indica al primer maquinista que pare la maquina vía radio portátil sin usar el telégrafo.

A las 0410HL la escora aumenta a 10º y se ordena el abandono. El USCG indica que el primer helicóptero estará en la zona en media hora, desconociendo que todavía no ha despegado. Antes de abandonar el puente el timonel observa que las RPM están a cero. El tercer oficial da una pitada corta al salir del puente pero la alarma general no suena.

A las 0413HL despega el primer helicóptero de rescate con un ETA a la zona de una hora.

A las 0414HL se recibe la última comunicación del barco indicando que están abandonando en ese momento, a las 0415HL sin aviso, el barco da la vuelta hacia la banda de estribor arrojando a todos al mar, el agua estaba a 3ºC.

El primer helicóptero llega a la zona a las 0520HL, en vez de un abandono ordenado con balsas y botes que se esperaba, se encuentra un reguero de luces y tripulantes flotando con chalecos y aros en la oscuridad.

El primero en ser rescatado es el marinero, que tras caer al agua, había logrado abrir una balsa y tras 25 minutos subirse a ella, solo está él en la balsa, cuando escucha al helicóptero que le arria una cesta a donde se sube.

El Tercer Oficial se había agarrado a un grupo de aros junto con el Jefe, el Radio, y dos marineros, es el siguiente grupo a los que se dirige el helicóptero pero cuando le arria la cesta los otros cuatro ya se habían soltado.

A las 0540HL llega el C-130 Hercules que es nombrado coordinador en zona, 10 minutos mas tarde, a las 0550HL, el Tropic Sun y el Bergander ya esta en zona, el Point Highland que había estado asistiendo al pesquero Theodora se encuentra a 3 millas del naufragio y empieza a recuperar luces y chalecos.

A las 0605HL llega un helicóptero de la Armada que transfiere un nadador al primer helicóptero para que puedan recuperar los cuerpos que no son capaces de subirse a la cesta.

A las 0637HL el Bergander informa del avistamiento de un bote con un superviviente, el Primero, que debía ser de cerca de Bilbao, fue arrastrado al agua mientras alistaba el bote, pudo agarrarse a un remo y tras media hora encontró el bote semihundido pero le pareció mas confortable permanecer en el agua protegido por el casco que expuesto al aire. Ya con luz de día vio a un barco noruego preparando una escala y una red para sacarlo pero la mar era demasiado grande, sobre las 0700HL pudo trepar a una cesta que le había bajado el helicóptero del USCG, siendo el último rescatado con vida.

El primer oficial, Bob Cusick, atribuyó su supervivencia al hundimiento a la canción de Stan Rogers “The Mary Ellen Carter”. La canción, que detalla las hazañas de una tripulación leal que trabaja para salvar el barco titular, y más específicamente las últimas estrofas, fue cantada repetidamente por Cusick para mantenerse despierto en el oleaje del Atlántico.

Todos los rescates los hizo el primer helicóptero en llegar a la escena y que ya había estado trabajando en apoyo del pesquero Theodora.

Durante el transcurso de la investigación sobre el hundimiento del buque, representantes de la naviera teorizaron que el buque encalló durante sus maniobras para ayudar al Theodora, dañando fatalmente el casco y que fue lo que hizo que el buque se hundiera cinco horas más tarde.

Pero las investigaciones de la Guardia Costera y los exámenes independientes del naufragio, contaron una historia diferente: el Marine Electric dejó el puerto en un estado no navegable, con agujeros en su cubierta y tapas de escotilla.

Las tapas de la escotilla, tipo Mc-Gregor plegables, pudieron ser la causa de la inundación, un año antes el fabricante ya había indicado que su condición era una amenaza para la seguridad del barco, seguramente el armador pensó que se lo decían para venderle otras, pero los investigadores descubrieron que gran parte de los papeles que respaldaban las declaraciones del armador y que decían que el Marine Electric estaba en condiciones de navegar eran falsificados.

Los registros mostraban inspecciones de las tapas de las escotillas y períodos en que estas habían sido retiradas del buque para su mantenimiento cuando el barco no estaba ni siquiera en el puerto.