Hoegh Osaka

Pilot:

what the hell is the GM of this vessel?

Hoegh Osaka:

Hoegh Osaka

Ya esta disponible el informe del MAIB de la perdida de estabilidad, inundación y varada del Hoegh Osaka al salir de Southampton.

Como todas estas investigaciones de nuestros vecinos ingleses interesante, en este caso más, ya que hace poco vivimos un suceso parecido con el Modern Express que acabo en Bilbao a pique de un repique.

Resumiendo el accidente, el cochero Hoegh Osaka, con bandera de singapur, salia de Southampton y al cambiar de rumbo en Bramble Bank desarrollo una escora a estribor significativa, a medida que esta aumentaba, llego a los 40º, sumergió el entrepuente, perdió propulsión y gobierno, se le corrió la carga, que acabo perforando el casco y originando una vía de agua, para finalmente terminar varado.

En la parte positiva, toda la tripulación fue salvada con seguridad por los servicios de rescate, no hubo contaminación y el barco pudo ser reflotado posteriormente.

La investigación y los análisis de estabilidad tras el accidente que muestran el Hoegh Osaka escora fuertemente a estribor al meter timón como resultado de tener una estabilidad inadecuada, situación de riesgo que no había sido identificado antes de la salida.

Del extenso informe unos cuantos puntos a destacar, el principal que el Primer Oficial es el responsable de la carga, por eso en algunos barcos cobra del trincaje y si aquello va mal, no sabe o se relaja pues pasa lo que pasa, sin olvidad que el Capitán siempre es el último responsable. En este caso hay que decir que el Primero no era muy escrupuloso con el cálculo de la estabilidad, tenía costumbre de hallarlo después de salir, con dos cojones, y además, aproximaba a ojo en las sondas de los tanques de lastre sin tomarlas.

Mención especial debía merecer, el encargado de la carga en tierra, un marino noruego, aunque el informe no lo dice exactamente, menoscaba totalmente la autoridad del primero para planificar en algo la estiba. Hace la carga por su cuenta, entrega al previsión cuando ya ha empezado la carga, añade piezas que no ha informado y las mete donde le place, debe ser por aquello de ser noruego en una empresa noruega con tripulaciones indias. Esto puede explicar la escasa implicación del primero y que pase de todo mientras el noruego se preocupa de abarrotar un barco en el que no va a viajar.

Dicho esto, el cambio de orden de los puertos de carga añade una dificultad extra a planificar la estiba, suponemos que para el noruego, pero aunque en tierra no se vea, el puerto de bunker y el orden de carga afecta sobremanera a la planificación de la estiba y por ende a la futura estabilidad.

Para redondear, a lo que todos sabemos de que el peso declarado se redondea a la baja, en este caso, los todoterrenos nuevos se declaraban con 500 kg menos, y por tamaño, esas casi 400 toneladas de más iban en las cubiertas superiores, además, las trincas de la carga las ponen unos que tampoco viajan en el barco y las fechas de descanso navideño seguro que afectan algo a muchos.

Por último, salieron con el barco amorrado, sin que el practico tuviese noticia al fiarse de la buena practica marinera de la tripulación, coas que ayudo a la tumbada, pero si no hubiese sido en esa probablemente más adelante hubiera pasado lo mismo.

Las lecciones que saca el MAIB:

• Es un principio fundamental de la náutica que antes de hacerse a la mar hay que tener un calculo preciso de estabilidad contemplando la carga realizada.

• los equipos informatizados de calculo de estabilidad son unas herramienta eficaces y útiles, sin embargo, sus resultados dependen de la precisión de la información introducida en ellos.

• El Capitán tiene la responsabilidad última de la seguridad de su buque. Esta responsabilidad no puede delegarse a los directores en tierra o representantes de los fletadores.

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