Abordaje del Flag Gangos al Pamisos

El NTSB ha publicado un breve informe sobre el abordaje al petrolero Pamisos, que estaba atracado en Nueva Orleans, por el bulkcarrier Flag Gangos que bajaba cargado. No hubo daños personales, pero la avería subió a 17 millones de U$ en daños, de ellos, casi 16 millones a la terminal y pantalan, incluyendo los gastos del vertido de 5m3 de una barcaza que estaba atracada por la parte protegida del pantalan. La causa un fallo de gobierno relacionado con saltarse una reparación obligatoria requerida por el fabricante del servo.

Tras el accidente, los investigadores descubrieron que la solenoide y la bobina eléctrica de babor del servo habían fallado, la electroválvula estaba hasta las trancas de impurezas y la bobina eléctrica era incapaz de accionarla según el diseño.

El Flag Gangos era un barco nuevo de paquete, entregado 10 meses antes por el astillero, pero Rolls Royce fabricante del servo, ya había avisado al armador de que había problemas con el sistema servo y que era necesaria una acción obligatoria de mantenimiento, tanto para la solenoide y electroválvula de babor como para la de estribor.

Por fechas o tiempos, la reparación no se efectuó y desconocemos si los de máquinas conocían la recomendación obligatoria, lo cierto es que en los 6 primeros meses la alarma de suciedad en los filtros salto hasta 48 veces en un mes, cosa que era solucionada por el gremio de la grasa desmontando y limpiando. Tras reclamar el Jefe a la garantía del astillero, en junio se instalaron unos nuevos filtros que envió el astillero y las alarmas dejaron de saltar. En ningún momento se analizó el aceite hidráulico. Los análisis tras el accidente mostraron que estaba repleto de virutas de hierro, plástico, arena y polvo.

El informe es bastante «light» y está redactado para gente que no ha navegado nada, dando explicaciones de lo que se consigue con ciertas actuaciones u ordenes, pone de protagonista al Práctico y solamente se centra un su actuación, que no lo hizo nada mal, salvo por un detalle que comentare más adelante y que estos no lo aclaran. Pero para sacar buenas lecciones, nos hace falta un poco más de informe y que este sea más técnico.

Lo que va continuación es narración libre y no traducción, por lo que la fuente original es la buena y está enlazada al principio.

flaggangospamisos

Tras probar el timón con el práctico a bordo antes de salir, se detalla que se cronometró en 13 segundos el abanico entre todo babor y todo estribor, dando todos el resultado por bueno, tras esto el 12 de agosto el Flan Gangos partía de la terminal de Cargill en Reserve cargado de grano y maíz hacia el Golfo de México.

Unas cuatro horas después de la salida, a las 22:12 con la ciudad de Nueva Orleans al través de babor, el practico pide arrumbar 2º más a estribor, del 058º al 060º para ello el timonel mete 15 grados de timón, hay que tener en cuenta que van cargados con la corriente en popa y posiblemente con poca velocidad de gobierno para pasar por la zona de la ciudad. Una vez alcanzados los dos graditos, el timonel intenta llevar el timón a la vía y no lo consigue, aquí el NTSB se centra en la actuación estelar del practico.

Rápidamente el Practico observa que aquello sigue cayendo a estribor e interpela al timonel con un «Where are you going, man?», ordenando 20 grados de timón a babor, el timón no responde y el Practico avisa al «equipo del puente» de que tienen un problema en el gobierno, pide parar la máquina, cambiar las bombas del servo (¿Iban solo con una?), preparar el ancla y avisa al VTS del USCG de la perdida de gobierno.

Tras esto, ordena toda atrás y toda atrás en emergencia, el informe dice que el Jefe responde haciendo varios intentos de arrancar atrás la máquina «the chief engineer responded by performing several astern starts of the engine», pero no indica si lo consigue, el siguiente paso del practico es pedir que se fondee babor y se aguante sobre el freno.

Finalmente, aunque la actuación del practico parece de libro, indica que pito más de 70 veces, lo cual, dentro del estrés de la situación en el puente y proa, parece exagerado, además desconocemos si el Jefe ya había arrancado atrás, (según el informe la velocidad del barco baja de 8.8 nudos a 2 nudos en el momento del abordaje). Tras el golpe fondea estribor y llegan los remolcadores para echar una mano, tampoco se indica si pararon máquina, si es que ya había arrancado.

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