El accidente tomando calados

En la entrada de abajo se enlaza el ATSB de la perdida de una vida de un tripulante cuando se cayó tomando el calado del medio en un bulkcarrier, y me viene a la cabeza, qué muerte más tonta y qué poco se ha evolucionado en esto de la toma de calados, cosa irritante con tanto espabilado viviendo del SGS, prevención de riesgos y calidad, que se traduce en papeles para el embarcado y poca chicha real, sobretodo cuando la tecnología ya existe y se usa en la pesca deportiva.

Hace ya algunos años, en algunos puertos el surveyor solía usar un bote, pero luego tenías que fiarte de sus datos, aunque a veces tenía la deferencia de avisarte que iba a tomarlos. No sé si está buena costumbre seguirá o habrá cambiado debido al coste, pero en otros puertos le tocaba al oficial de guardia bajar a tomar calados.

Después de los calados de proa que se ven desde la relaga, los de la banda de tierra no tienen misterio, es bajar y mirar, siempre que tengamos muelle. La cosa se complica en los pantalanes y con los de la banda que de la mar, de estos, el calado central es el más cómodo de tomar, en los barcos que he conocido se usaba la escala de práctico, que solía andar por la mediania y permite bajar sin que se gire, dependiendo del barco era una excursión de entre 9 y 16 metros.

El problema venía en los pantalanes y en cualquier caso, en el calado de popa de la parte del mar, como la escala de práctico pesa mucho y no tiene utilidad dado que debido al fino los separadores no sirven para nada, se solían usar otras no homologadas pero mucho más ligeras. Bajar allí tenía su emoción, ya que según bajas te vas quedando colgado literalmente al no apoyar contra el casco, para redondear, si era de noche tenías que cargar y apañarte con la linterna.

Total, que según el oficial se va haciendo mayor o si tiene unos buenos kilos como le paso al de Australia, las posibilidades de jugarse el pellejo o de que le dé un infarto se van disparando, pero ahora que hay por cuatro duros cámaras digitales, teléfonos multifunción, palo selfies y miles de gadgets es raro que no se haya implantado una caña con una cámara en el extremo para tomar una foto o video del calado, un chisme ya existe para los pescadores y qué sería barato, cómodo y fácil de usar en bulkcarries y petroleros.

La foto de abajo está sacada de una simple búsqueda en alibaba, esos chinos…. el invento es cutre, parece que el monitor va atado con una brida, pero hay muchos más modelos, integrados en el mango, con maletín de transporte y grabación, ATEX, etc.

camara pesca

Google+MeneameLinkedInCompartir
Publicado en Accidentes, Puente, Seguridad | Etiquetado , | Deja un comentario

Caída al agua al tomar calados

ATSB del accidente, aunque iba equipado con un chaleco salvavidas el 2º oficial perdió la vida al caer al agua, probablemente por ahogamiento. El accidente ocurrió en el cargadero de Port Walcott en pleno invierno australiano con el agua a 22 grados. Al bajar a tomar el calado del medio no consiguió aguantarse y cayo al agua, el marinero que le acompañaba le lanzo un aro y se tiro a ayudarlo, finalmente lo pudieron recoger cuando pasaba a la altura de la escala real. Además de mencionar la corpulencia del oficial, la escala de calados estaba montada al revés.

Publicado en Accidentes | Etiquetado , , | Deja un comentario

Celsius Mumbai vs Wisby Argan

Allá por el 2014 comentábamos en esta entrada “Por el estado de la proa del Celsius Mumbai pocos pensarían en el boquete que le hizo al Wisby Argan en Algeciras. No hubo heridos y quedan a falta de las investigaciones pertinentes”

Bien pues la CIAIM ha emitido el informe del abordaje entre los dos quimiqueros en la Bahía de Algeciras, uno salia tras dejar al práctico y el otro entraba en demanda del mismo práctico, algo parecido, salvando las distancias, al accidente del Ever Smart y Alexandra 1 en Emiratos que comentábamos aquí.

A pesar de lo reducido del informe, cualquier marino puede sacar sus propias conclusiones que coincidirán con las de la CIAIM e incluso puede dar lugar a un mayor desarrollo y estudio. Y aunque no aparece en las conclusiones, en el análisis hay un párrafo que invita a tomar medidas, ya que dice que es muy probable que esta situación de aproximación excesiva se vuelva a repetir.

lugarabordaje

Publicado en Investigación Accidentes | Etiquetado , , , | 1 comentario

Space Oddity

Publicado en Uncategorized | Deja un comentario

Zambullo

Balde de madera, mayor que el de mano o baldear que hace las veces de servicio para los emfermos.

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Abordaje del Flag Gangos al Pamisos

El NTSB ha publicado un breve informe sobre el abordaje al petrolero Pamisos, que estaba atracado en Nueva Orleans, por el bulkcarrier Flag Gangos que bajaba cargado. No hubo daños personales, pero la avería subió a 17 millones de U$ en daños, de ellos, casi 16 millones a la terminal y pantalan, incluyendo los gastos del vertido de 5m3 de una barcaza que estaba atracada por la parte protegida del pantalan. La causa un fallo de gobierno relacionado con saltarse una reparación obligatoria requerida por el fabricante del servo.

Tras el accidente, los investigadores descubrieron que la solenoide y la bobina eléctrica de babor del servo habían fallado, la electroválvula estaba hasta las trancas de impurezas y la bobina eléctrica era incapaz de accionarla según el diseño.

El Flag Gangos era un barco nuevo de paquete, entregado 10 meses antes por el astillero, pero Rolls Royce fabricante del servo, ya había avisado al armador de que había problemas con el sistema servo y que era necesaria una acción obligatoria de mantenimiento, tanto para la solenoide y electroválvula de babor como para la de estribor.

Por fechas o tiempos, la reparación no se efectuó y desconocemos si los de máquinas conocían la recomendación obligatoria, lo cierto es que en los 6 primeros meses la alarma de suciedad en los filtros salto hasta 48 veces en un mes, cosa que era solucionada por el gremio de la grasa desmontando y limpiando. Tras reclamar el Jefe a la garantía del astillero, en junio se instalaron unos nuevos filtros que envió el astillero y las alarmas dejaron de saltar. En ningún momento se analizó el aceite hidráulico. Los análisis tras el accidente mostraron que estaba repleto de virutas de hierro, plástico, arena y polvo.

El informe es bastante “light” y está redactado para gente que no ha navegado nada, dando explicaciones de lo que se consigue con ciertas actuaciones u ordenes, pone de protagonista al Práctico y solamente se centra un su actuación, que no lo hizo nada mal, salvo por un detalle que comentare más adelante y que estos no lo aclaran. Pero para sacar buenas lecciones, nos hace falta un poco más de informe y que este sea más técnico.

Lo que va continuación es narración libre y no traducción, por lo que la fuente original es la buena y está enlazada al principio.

flaggangospamisos

Tras probar el timón con el práctico a bordo antes de salir, se detalla que se cronometró en 13 segundos el abanico entre todo babor y todo estribor, dando todos el resultado por bueno, tras esto el 12 de agosto el Flan Gangos partía de la terminal de Cargill en Reserve cargado de grano y maíz hacia el Golfo de México.

Unas cuatro horas después de la salida, a las 22:12 con la ciudad de Nueva Orleans al través de babor, el practico pide arrumbar 2º más a estribor, del 058º al 060º para ello el timonel mete 15 grados de timón, hay que tener en cuenta que van cargados con la corriente en popa y posiblemente con poca velocidad de gobierno para pasar por la zona de la ciudad. Una vez alcanzados los dos graditos, el timonel intenta llevar el timón a la vía y no lo consigue, aquí el NTSB se centra en la actuación estelar del practico.

Rápidamente el Practico observa que aquello sigue cayendo a estribor e interpela al timonel con un “Where are you going, man?”, ordenando 20 grados de timón a babor, el timón no responde y el Practico avisa al “equipo del puente” de que tienen un problema en el gobierno, pide parar la máquina, cambiar las bombas del servo (¿Iban solo con una?), preparar el ancla y avisa al VTS del USCG de la perdida de gobierno.

Tras esto, ordena toda atrás y toda atrás en emergencia, el informe dice que el Jefe responde haciendo varios intentos de arrancar atrás la máquina “the chief engineer responded by performing several astern starts of the engine”, pero no indica si lo consigue, el siguiente paso del practico es pedir que se fondee babor y se aguante sobre el freno.

Finalmente, aunque la actuación del practico parece de libro, indica que pito más de 70 veces, lo cual, dentro del estrés de la situación en el puente y proa, parece exagerado, además desconocemos si el Jefe ya había arrancado atrás, (según el informe la velocidad del barco baja de 8.8 nudos a 2 nudos en el momento del abordaje). Tras el golpe fondea estribor y llegan los remolcadores para echar una mano, tampoco se indica si pararon máquina, si es que ya había arrancado.

Publicado en Accidentes, Barcos | Etiquetado , , | Deja un comentario

Yusente

La marea vaciante o saliente

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Vizcaina

Sobrenombre que se aplica a un ancla cualquiera y que proviene a que en un tiempo los bajeles españoles no usaban otras anclas sino las fabricadas en Vizcaya

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Uxer

Nombre que se daba en la Edad Media a una nave de carga de gran capacidad y destinada en especial, aunque no exclusivamente, a transportar caballos, estaba dotada de una porta abierta sobre la misma linea de flotación en la popa para facilitar el embarque de los caballos.

Publicado en Uncategorized | Etiquetado | Deja un comentario

Cuestión de tamaño

Interesante la entrada en el Blog de Hercules E Haralambides sobre el tamaño ideal de los buques portacontenedores y los puertos, para el armador es clave que los puertos permitan la entrada de sus megabarcos sin demoras, así cuanto más grande el puerto mejor. Desde el punto de vista del puerto, tener todos los atraques ocupados y barcos en espera quiere decir que el negocio va viento en popa, todo ello, siempre que no se escapen por exceso de demora.

La solución ideal: la intermedia como es obvio, pero los armadores se empeñan en hacer barcos más grandes para abaratar sus costes, aunque en la curva de explotación llega un momento que es casi plana. Del otro lado está la parte de los problemas que puede generar un mega containero, crucero, petrolero o lo que sea cuando no vienen bien dadas, pero eso no aparece en los costes de explotación del barco, ya se apañara el país que le toque y sus contribuyentes. Además, en el tema de los puertos, como bien mencionan en el blog, está la competencia entre puertos vecinos, que en muchos casos suelen ser del mismo propietario, cuando no estatales para alegría del contribuyente.

Así, podemos decir que mientras a los armadores les interesa megabarcos con megapuertos vacíos para ellos solos, al terrestre le conviene más la mesura, no solo por el desastre que pueda suponer un accidente del megabarco, sino por el dinero empleado en la infraestructura, que normalmente suele ser público, aunque bien conocida es la afición de los Ingenieros de Caminos de poner piedras y ganar metros al mar.

tamanos

Publicado en Comercio | Etiquetado , | Deja un comentario