Abordaje al Urduliz en Grijalvo

Ya está on-line en la web de Juan Manuel Grijalvo el artículo de Luis Jar Torre – UN PILOTO EN EL PUENTE DE LOS HERMANOS MARX

Como sabéis, trata del abordaje entre el portaaviones “Eisenhower” y el bulkcarrier “Urduliz”

Una de las “maniobras” hispano-norteamericanas más insólitas que registran los anales ocurrieron en aguas de Norfolk (VA) en agosto de 1988, participando por parte estadounidense el portaaviones nuclear “Eisenhower” y por la española el bulkcarrier “Urduliz”. Lo más destacado del evento fue que, mientras entraba en puerto, el portaaviones norteamericano consiguió un “impacto directo” de su costado de Er contra la proa del mercante español, que estaba fondeado.

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Insumergible Sam

Es el apodo del gato que sobrevivió a la perdida de tres barcos durante la Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente sirvió para la Kriegsmarine en el Bismark hasta su hundimiento el 27 de Mayo de 1941. Aunque se salvaron 114 tripulantes, el gato fue el único superviviente del acorazado que rescato el destructor HMS Cossack. Desconociendo su nombre y sin nadie a quién preguntar, lo apodaron Oscar.

Cuatro meses más tarde, el HMS Cossack era torpedeado y hundido por el U-563. Los supervivientes fueron recogidos por el destructor HMS Legion y trasladados a Gibraltar. En la colonia el gato recibió el apodo de “insumergible Sam”. Tras un corto periodo, acabó nuevamente embarcado en el portaaviones Ark Royal (¡Qué inconscientes¡).

Un mes más tarde, el Ark Royal fue torpedeado por el U-81 y acabó hundiéndose a 30 millas de Gibraltar mientras era remolcado. El gato fue recogido por una motora que lo encontró sobre una plancha de madera, fue trasbordado al destructor HMS Lightning y posteriormente al HMS Legion que tras reconocerlo lo desembarcó y dejó al cuidado del gobernador de Gibraltar. Estos dos destructores también acabarían hundidos en 1943 y 1942. No así Sam ,que fue trasladado a Belfast, donde murió en 1955.

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Barbacoa en cubierta

La foto la pasa Luis que la encontrado en una web rusa, aunque por la gorra que luce uno y las pintas no parecen rusos, más bien americanos. Impensable ahora con tantos comités de Seguridad, Salud, Riesgos Laborales que lo único que ven de 8h a 15h desde una oficina es el colesterol de las salchichas.

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De propina, una foto de un infiltrado en una planta de procesamiento de pescado.

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Portacontenedores: Hasta el infinito y más allá (n+1)

La carrera por hacer portacontenedores más grandes no para, la Clase E de Maersk fue un hito, además del fin de la construcción de estos megabarcos en Europa, rápidamente fue desbancada por los Triple E (18270 TEU) de la propia Maerks pero construidos en Korea, su reinado duro poco, las otras dos grandes de los contenedores, MSC y CMA-CGM anunciaron barcos parecidos, pero un poco más grandes.

Esta semana pasada era noticia la llegada a Europa del CSCL Globe, los chinos no podían quedarse atrás, y hace justo un año anunciaron un apaño para hacer más grandes la serie del CSCL Globe hasta llegar a los 19000 TEUS, los coreanos trabajan rápido y el barco ya ha hecho su primer viaje. Sin tiempo a reponernos, la marca ha sido batida y ya está en el agua el MSC Oscar que acaba con el reinado de los anteriores, su capacidad 19224 TEUS.

Un limite a estos despropósitos está en el calado, por el Canal de la Mancha no pasan barcos mayores de 24 metros y por Malacca el límite es un metro más, pero aun así, a todos estos bichos les queda mucho por crecer, ya que ahora a pesar de tener 400 metros de eslora y 60 de manga no pasan de los 16 metros de calado.

Hasta los menos entendidos en la mar habrán observado los bloques de “cajitas” cada vez más altos y con menos espacio para las tripulaciones, de hecho, la habilitación ya no va de banda a banda sino que ocupa la parte central, liberando “aire” en los lados, lástima que tengan que llevar botes, sino se podían meter más “cajitas”.

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Podéis ver el vídeo de donde está capturada la imagen de arriba aquí (2 minutos de video oficial de MSC con detalles de la construcción y puesta a flote), también salen dos triple E en armamento.

Lo de cargar el barco hasta las trancas viene de lejos, el Capitán en nombre del armador podía cargar el barco hasta donde lo considerase seguro, lógicamente a más carga mayor reparto de beneficios, y hace años, el Capitán se llevaba una parte junto con el renombre de no perder el barco.

Para atajar la perdida de barcos, hasta 1880 el LLoyds List obligaba a dar 3 pulgadas de francobordo por pie de calado pero eso era solo para sus barcos. Aquello funcionaba pero no del todo, prueba de ello es que entre 1867 y 1882 se pierden, excluyendo a los pesqueros, 16393 barcos con bandera inglesa, en total 33427 marinos y 5987 pasajeros muertos o desaparecidos. Esta cifra escandalosa por los bienes perdidos, las personas no cantaban tanto, hace que tras los esfuerzos de “Plimsoll” los ingleses obliguen a los barcos que comercian con ellos a pintar una marca de hasta donde se puedan cargar, la marca con su nombre se extendería por todo el mundo.

Limitada la carga por una marca que indica el volumen máximo de agua que el barco puede desplazar, tenemos un concepto que antaño servia para saber la capacidad de un barco, el “tonelaje”. La palabra viene de la cantidad de toneles (Barricas) de Jerez que entraban en la bodega de las naos, era una idea de capacidad y no de peso, luego los ingleses se inventaron las toneladas Moorson y aquello fue el rosario de la aurora con tamaños y medidas hasta el advenimiento del GT o Gross Tonnage (Arqueo) que es una unidad de medida normalizada adoptada por la OMI en el Convenio de 1969 sobre arqueo de buques. Así, el GT indica volumen de los espacios cerrados del buque multiplicados por una constante calculada o tabulada, siendo el NT o Net Tonnage (Arqueo Neto), el GT menos los espacios cerrados no útiles para transportar carga (Sala de máquinas, habilitación, etc).

Tras hacer las definiciones y normalizar certificados, la OMI recomendó que los Gobiernos, Autoridades Portuarias, Canales y otros organismos que usasen el GT para el cálculo estadístico y de los derechos a aplicar a los buques. En base a lo anterior, el GT es el que se usa para facturar y las tarifas se aplican en función de los volúmenes de los espacios cerrados, es decir, no contempla lo que va fuera fuera del casco.

No hay que ser un águila para ver que cuanto menos volumen “cerrado” y más carga en cubierta más barata será la factura. Si bien las cubertadas ya existían, la OMI seguro que no se esperaba la evolución del tráfico en contenedores desde aquel “Ideal X“, transformado en 1956 para llevar los primeros 58 contenedores frente a los 19224 del MSC Oscar.

Aquí entra en el juego la avaricia de los inversores y nuestros aguerridos arquitectos navales, que siguiendo los ritos ocultos más antiguos son capaces de pergeñar diseños optimizados para pagar menos tasas, ello implica reducir los espacios ocupados por los tripulantes al mínimo y aumentar hasta lo inverosímil la capacidad de carga sobre cubierta, cualquier marino sabe que esto escapa de las buenas prácticas marineras, pero ahora, el que permite cargar hasta las trancas ya no viaja a bordo, ni se juega el pellejo en los temporales.

Para los servicios de Salvamento y para los armadores, Patricio, un compañero ya jubilado, tenía una frase “Petit bateau petit problem, grand bateau grand problem”, que cobra su sentido cuando estamos hablando de barcos que además de 18000 contenedores con las mercancías mas variopintas y peligrosas, llevan 10000 toneladas de chapapote.

Otro día hablaremos de los cocheros y sus estabilidades.

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Explosion y escape en el Hanyang Ace

Ha ocurrido mientras estaba en el puerto de Ulsan (Korea) cargando ácido nítrico y sulfúrico, solo hay cuatro heridos como consecuencia de la explosión y escape posterior (1 con quemaduras y 3 por inhalar el gas que ha escapado). El barco de 2618 toneladas de desplazamiento cuenta con una tripulación de 14. En la foto, tomada desde el puente, se puede ver el escape de gas y a la tripulación en el castillo equipada para la ocasión. Recuerda a una bengala o fumigena.

Hanyang Ace

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Eisenhower contra Urduliz

La Revista General de Marina de Diciembre Noviembre, trae un Artículo de Luis Jar sobre la embestida que le dio el portaaviones nuclear Eisenhower al bulkcarrier Urduliz de Naviera Vizcaina cuando éste estaba fondeado en Norfolk.

Promete ser muy interesante, pero todavía no me ha dado tiempo a leerlo, cosas de las fiestas, pero recuerdo del NTSB que la única culpa que achacaron al Urduliz fue que no tocase el tifón cuando lo vio encima. He mirado en la RGM online para añadir el enlace pero todavía no está, así que mientras lo publica Juan Manuel Grijalvo, en mejor calidad ._), os dejo un enlace del foro sobre el accidente y si queréis, una Tesis de estudio sobre el accidente original en este enlace (pdf 85 paginas a máquina en 4MB).

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Hoegh Osaka

Al final, la operación de reflotamiento prevista para ayer se llevo a cabo “sola”, mientras los de Switzer preparaban los remolques y bombas para trasegar/achicar lastres, el barco comenzó a flotar, las corrientes de la marea, que estaba subiendo, y el aumento de viento le hicieron soltarse del fondo y revirarse 180º, afortunadamente los medios de salvamento estaban allí y tras controlarlo, lo que hicieron fue remolcarlo suavemente a un fondeadero en las proximidades de Portsmouth para acabar de estabilizarlo.

Con la tripulación, barco, carga y puerto salvados gracias a la intervención de Capitán y Práctico . Ahora queda por ver la investigación de las causas de la perdida de estabilidad que obligaron a vararlo antes de que diera la vuelta en medio de la canal del puerto de Southampton.

Imaginaros el desastre de cerrar el canal aunque solo sean unas semanas, que serían meses, el cuarto mayor puerto de la pérfida Albión. En el Reino Unido, Southampton ocupa el primer puesto en tráfico de cruceros y en trafico de vehículos, además cuenta con la segunda terminal más grande de contenedores, para hacernos una idea anda ligeramente por encima de los 40 millones de toneladas, equiparable a Barcelona que es el tercer puerto de España.

Control tower of Southampton docks.jpg
Southampton VTS by Rémi Kaupp

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Explosion del Betelgeuse

El 24 de noviembre de 1978, el Betelgeuse salió de Ras Tanura en el Golfo Pérsico con destino a Leixões, Portugal, cargado con 114000 toneladas de crudo, se trataba de un petrolero operado por la petrolera francesa Total, construido en 1968 por Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire y que ya estaba casi al final de su vida útil.

En Leixões, un barco había encallado frente a la entrada del puerto impidiendo el paso, así el Betelgeuse fue recalar a Sines, para aligerar carga, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron su atraque.

En vista que no podía descargar en Portugal, puso rumbo a Bantry Bay recalando antes en Vigo para tomar los relevos que habían ido a Portugal, saliendo para Irlanda el 30 de diciembre. Durante esos días una profunda borrasca azotaba la costa Atlántica, el 31 de diciembre se producía la rotura y explosión del Andros Patria frente a las Sisargas con 210.000 toneladas de crudo. Así mismo, el Betelgeuse informaba de un escape de crudo de uno de sus tanques, el nuevo contratiempo hizo que se le desviara hacía Brest a velocidad reducida para evitar mayores daños, sin embargo, la fuga fue contenida y se volvió al plan previsto de ir a descargar a la refinería de Gulf en Bantry Bay donde llegaría el día 4 de enero.

El 6 de enero de 1979 a las 20:00 quedo atracado en la terminal y comenzó a descargar antes de la media noche, la operación estaba prevista que durase 36 horas, sobre la 01:00 del día 8 de enero, un ruido sordo se escuchó procedente del buque, seguido poco después por una gran explosión.

Los residentes locales dijeron haber oído un ruido sordo desde el buque, seguido poco después por una gran explosión, aseguraron ver personas salir volando del barco y como minutos después el Betelgeuse quedaba envuelto en una bola de fuego. Una serie de otras explosiones siguió a la primera acabando rompiendo el barco por la mitad. Los bomberos no pudieron acudir al haberse derrumbado los pantalanes de acceso y no disponer de embarcaciones de apoyo.

Cerca de 12 horas después de la primera explosión se hundió la popa en 40 metros de sonda extinguiéndose el fuego de esa parte, a pesar de ello, los equipos de rescate no fueron capaces de acercarse a los restos durante dos semanas debido a las nubes de gas tóxico e inflamable que emanaban de la proa.

Toda la tripulación, 41 personas, murió en la explosión, además de la esposa de un oficial y 8 trabajadores de la terminal, en total 42 franceses, 7 irlandeses y un ingles. De todos ellos, solo pudieron recuperarse 27 cadáveres.

La investigación revelo muchos fallos y faltas por parte del operador, Total, y de la terminal, Gulf, pero sin tripulantes, ni técnicos supervivientes, la causa del accidente se atribuyo a un error de la tripulación en la secuencia de descarga y lastrado que origino un esfuerzo que no pudo resistir el barco al estar en muy mal estado.

Betelgeuse1.JPG
Betelgeuse. Via Wikipedia.

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Cemfjord

Finalmente, la burbuja de aire que lo mantenía a flote se ha perdido y el barco se ha ido al fondo, los ingleses lo han localizado con el sonar a una profundidad de 68 metros asentado sobre la quilla.

No ha aparecido ninguno de los 8 tripulantes, 7 polacos y 1 filipino, y teniendo en cuanta que dio la vuelta es posible que alguno o todos estén en su interior. La operación de búsqueda de supervivientes cesó a las 48 horas, los anglosajones para estas cosas son muy pragmáticos, conocen la mar y no gastan esfuerzo, ni dineros en búsquedas de cadáveres, por el mismo motivo, ya se han desentendido de sacar el barco, para ellos no supone ninguna amenaza de contaminación o para el tráfico, si lo quieren sacar, será cosa del seguro y del armador, si es que tiene algún valor.

Respecto al barco, van saliendo informes con cuenta gotas, pero hacen sospechar que bajo la pintura del costerito no era oro lo que relucía, en julio de 2014 varó en la costa de Dinamarca, cuando las autoridades embarcaron el Capitán, un ruso de 57 años, estaba al timón y bebido como una cuba, según los daneses con el doble del alcohol permitido, lo que desconocemos es: ¿cuánto es lo permitido?, ¿dónde estaba el timonel? o si se dio al destilado tras el accidente.

Tras esto, la compañía alemana (Brise Schiffahrt – Hamburgo) cambio la tripulación y metió a un Capitán polaco de plena confianza. Aseguran que el barco estaba despachado según la Clase en diciembre del 2014, pero si escarbamos había alguna deficiencia con el bote el año anterior, le obligaban a poner un pescante nuevo, lo cual no es causa del accidente, pero además, tenia un problema con el achique de los tanques, así, las autoridades de la bandera, Chipre, le habían obligado a instalar dos bombas adicionales y le limitaban la navegación a no alejarse más de de 150 millas de la costa. Con esto se aseguran que esté al alcance de los helicópteros y que no acabe en el quinto pino la búsqueda.

Como el accidente ha ocurrido en aguas inglesas, tendremos informe de la investigación. De momento, la causa principal, que había fuerza 9 esos días o como querría alguno; “Un acto de Dios”.

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Comienza 2015 accidentado

Vaya salida y entrada de año, al incendio mediático del Norman Atlantic, con 13 victimas confirmadas incluyendo a los dos tripulantes del remolcador y sin poder asegurar si quedan más en el interior, aunque el barco ya está atracado en Brindisi, todavía tiene fuego en el garaje y eso ralentiza a los equipos de salvamento.

Hay que sumar la perdida del granelero Bulk Jupiter posiblemente por una liquefacción de la carga en aguas de Vietnam, aquí se han conseguido salvar al cocinero, si os fijáis suele ser de los más duros de roer en muchas películas, y desgraciadamente solo han podido recuperar dos cuerpos, mientras que 16 tripulantes permanecen desaparecidos.

A la perdida del anterior, ayer un ferry, el Hrossey, de los que andan por el norte de Escocia encontraba la proa a flote del cementero Cemfjord, aunque los ingleses han lanzado una operación de búsqueda y rescate de los 8 tripulantes que están desaparecidos, las posibilidades de que estén vivos son muy escasas, ahora lo están intentando remolcar para ver si pueden mirar en su interior. Video del RNLI

cementero

Cementero Cemfjord quilla al sol

Y ya de madrugada, el Hoegh Osaka al salir de Southampton ha varado y se ha quedado tumbado en The Solent en la Isla de Wight. Los 25 tripulantes y el practico han sido evacuado por helicóptero y lanchas de salvamento, aunque Capitan y Primero decidieron quedarse en el barco, con la bajada de la marea se ha ido tumbando más y también han sido sacados por el helicóptero de la base del UKCG en Lee-on-Solent. Si buscáis en el AIS al Rescue 104 veréis la de viajes que hizo el AW-139 esta madrugada. Un tripulante ha sufrido una rotura de una pierna pero no se teme por la vida de ninguno. Noticia en BBC

Carcarrier

Carcarrier Hoegh Osaka varado en el Solent

Más cerca, en Las Palmas en la madrugada del primer día del año, el Helimer 211 rescataba a los 7 tripulantes de un pesquero chino que se fue a las piedras en el Castillo de San Cristobal y ayer el B/S Miguel de Cervantes sacaba el barco intacto de las piedras sin ningún tipo de contaminación.

Pesquero en San Cristobal

Pesquero chino Lian Rum 34 varado en San Cristobal

A todo ello, hay que sumar el drama de las pateras que no cesa y los barcos con cientos de emigrantes abandonados a su suerte en el Mediterráneo.

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