Entre dos aguas

A veces los que lidian con emergencias y vertidos tienen que enfrentarse a decisiones, dilemas y soluciones curiosas, aunque la corriente burocratizadora que nos rodea intenta que todo esté planificado, la propia naturaleza inesperada de los sucesos impide que todo pueda ser procedimentado y planificado, si todo fuera posible de prever no habría accidentes, ya se habría previsto antes de ocurrir por los diseñadores o arquitectos.

La experiencia dice que muchas veces, por no decir la mayoría, estas decisiones y soluciones no salen del ámbito profesional particular y local, entre otras cosas porque no hay dos emergencias iguales, pero si fueran patentables más de uno sería rico, en otros ámbitos son conocidas como las famosas ideas de bombero, que acaban funcionando muchas veces tras el método de prueba y error.

Cuando se hundió el Prestige, hace ya unos cuantos años, una de las misiones que le toco a los medios aéreos era informar de la localización de las manchas que se iban aproximando a tierra, en aquella época SASEMAR carecía de aviones y a los modelos de corrientes y derivas no habían llegado a la mayoría de edad.

Bueno, a lo que íbamos, a la mañana se daban los partes de situación de aquellas manchas, que como oleadas de “japoneses” se abalanzaban sobre la costa pero muchos de los atacantes no se delataban o descubrían hasta que hacían blanco, ¡cómo era posible, si son zeros nos machacan! pensaba alguno. Efectivamente, por las características del producto, cierta parte de éste viajaba entre dos aguas en determinados momentos y solo la temperatura le obligaba a emerger cuando era mediodía o llegaba a aguas más someras, en consecuencia la respuesta se demoraba y la defensa tardaba en posicionarse.

Algo parecido, por no decir lo mismo, les toco a los americanos dos años más tarde. El 26 de noviembre de 2004, el Athos I, un petrolero con bandera de malta, subía por el Delaware cargado con crudo pesado venezolano para la refinería asfaltera de CITGO en Paulsboro, Nueva Jersey. El barco iba en calados y con 18 cm de “clearence” bajo la quilla cuando sufrió dos pinchazos en el casco provocando un derrame de unos 1000m³. En la investigación posterior, el USCG encontró un ancla y un resto de tubería semi-enterrados en el lecho del rió que reducían la sonda. Los americanos ya estaban con lo de la OPA-90 y el doble casco tras el Exxon Valdez pero en este caso, el Athos I carecía de doble fondo (no era obligatorio hasta 2011), el pinchazo fue el tanque nº 7 central junto al mamparo de la sala de máquinas, aquí alguno se acordara de nuestro Urquiola. (Pdf Informe investigación USCG)

nker Athos I anchored in the Delaware River. Credit: Ed Levine, NOAA.

Athos I escorado y con barreras en el Delaware. Credit: Ed Levine, NOAA.

Una vez producido el accidente el barco se escoro y acabo apoyándose en el fondo, imposible de mover y sin capacidad inmediata de alijarlo para atracarlo en la terminal, que estaba a unos metros, el hidrocarburo empezó a fluir por el río. Rápidamente se desplegaron los medios de Lucha contra la contaminación, en principio, la cosa no parecía muy grave, pero dos días más tarde los americanos se dieron cuenta que la mayor parte del producto no iba en superficie y se estaba mezclando con los lodos del fondo.

La primera consecuencia era que las barreras y los medios de contención y recogida tradicionales había dejado de ser totalmente efectivos y además, los modelos numéricos de predicción de desplazamiento fallaban en dar con la mancha principal, aquello empezaba a descontrolarse.

Había que improvisar, aunque el tráfico había sido cerrado, 40 kilómetros río abajo la central nuclear de Salem usaba el agua del cauce para refrigerar sus reactores, para complicar mas la cosa, en la parte baja del cauce la marea ejercía su efecto y las frías aguas del rió arrastraban gran cantidad de barro y lodos con lo que eran muy turbias.

Para realizar el seguimiento de la mancha se desarrollo un nuevo método de muestreo, que consistía en una especie de “pompones de animadora” amarrados con cabos a distinta altura, fondeados con un bloque de cemento bajo la superficie del agua y orincados para recuperarlos, al sacarlos su “capacidad oleofilica” permitía saber si la zona estaba libre de crudo o si había pasado por allí la mancha rio abajo. Sistema no exportable a mar abierto, aunque se podría hablar con los palangreros.

Pom Pom

Pom Pom con fondeo de fortuna.

Casi una semana después del accidente, el 1 de diciembre aparecían las primeras irisaciones en superficie en las proximidades del reactor, el día 3 los filtros empezaban a mancharse de crudo pesado y el día 4 se decide la parada de los reactores como medida de precaución, el miedo era el taponamiento de las tomas más que la combustión del producto en el circuito de refrigeración.

Barreras protegiendo las tomas de agua de la nuclear de Salem

Barreras protegiendo las tomas de agua de la nuclear de Salem

Pasados 11 días, los testigos “pompom” empezaban a salir limpios y la central, aunque con irisaciones superficiales, arrancaba de nuevo, la parada salio por 33 millones de U$ y el coste del pinchazo del Athos I por 162 millones de U$.

Además de las características del hidrocarburo, hay que tener cuidado con los dispersantes, en España están prohibidos pero los americanos los han usado a saco en la Deepwater Horizon, estos dispersantes hacen desaparecer la mancha de la superficie pero pueden dar lugar a casos de hidrocarburo entre dos aguas, mucho más difícil de detectar y de recuperar que en la mar.

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes, Hidrocarburos, Medio Ambiente | Etiquetado , , | Deja un comentario

Pieter Schelte – El mayor del mundo

Eslora: 382 metros, Manga 127 metros.

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Arquitectura, Barcos, Hidrocarburos | Etiquetado , , | 1 comentario

Petrojarl Knarr

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Arquitectura, Barcos, Hidrocarburos | Etiquetado , , | 2 comentarios

Costa Fortuna Cádiz

Va la primera foto, alguno dirá eso de reunión de pastores, ovejas muertas, pero ¿qué miran tan atentamente tantos oficiales?.

cadiz-costa-fortuna

Bueno, alguno ya sabrá por donde van los tiros, al cobrar los cabos el noray bolardo no ha aguantado y ha subido “pa arriba” para acabar a pique como un ancla de oportunidad, algo parecido a lo que pasó en el MSC Fantasía en Palma en 2009 pero esta vez no ha caído la pasarela, ni ha habido víctimas.

Lo mismo está pasando con los remolcadores, cada vez más super-barcos y remolcadores tienen más tiro en las maquinillas pero tanto los muelles como las bitas no están dimensionadas para ello, me podía extender con eso de que en España ingeniero viene de ingenio y en el mundo anglosajón de “engine”, pero que cada cual saque sus conclusiones. Por supuesto, la culpa del que dijo “vira para hacer firme” y es que “Un misterio infinito la Fuerza es. Mucho por aprender aún queda”

cadiz-costa-fortuna2

cadiz-costa-fortuna3cadiz-costa-fortuna4

Y aquí, una bita que no aguantó a su remolcador, por no hablar de las de aluminio….

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes, Arquitectura | Etiquetado , | 1 comentario

Abordaje a las neumáticas de Greenpeace

Parece ser que una persona ha resultado herida

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes, Marina de Guerra, Medio Ambiente | Etiquetado | 2 comentarios

Naufragios.es

El gran portal web español sobre naufragios. Páginas personales de Fernando J. García Echegoyen.

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes, Historia, WEB | Etiquetado | Deja un comentario

Sewol: sentencias

El Capitán se libra de la pena de muerte, pero le condenan casi a perpetua, con 60 años le caen 36 de cárcel, al Jefe 30 años y a otros 13 tripulantes a penas de hasta 20 años, aunque la BBC no especifica.

En la sentencia, parece que queda claro que no era la única persona responsable de la tragedia y se acepta que no había intención de matar, vamos, que homicidio por imprudencia, se llega a tener intención lo cuelgan.

Lo curioso es que dan con la tecla de las causas del desastre, pero ahí no entran, dicen que fue un cúmulo de ellas, como era de esperar, atribuyendo el accidente a una combinación de rediseños ilegales, la sobrecarga de la barco y la inexperiencia del oficial a cargo de la guardia.

Por las dos últimas, podemos aceptar que el Capitán tiene una parte de responsabilidad, pero de la primera, habrá alguien que ha aprobado y validado el despropósito de las reformas. Que al Jefe le caigan 30 años y otros 13 tripulantes penas de hasta 20 años parece igualmente desproporcionado y en cualquier caso es un a aviso a los navegantes.

El armador se dió a la fuga y finalmente le encontraron muerto, con lo que no ha podido ser juzgado. Triste epílogo de avaricia, tanta ansia en ganar más para quedarse sin disfrutar de familia o de sus millones. Aquellos armadores que estaban orgullosos de sus barcos y tripulaciones han sido sustituidos por capitales de riesgo o por estos empresarios que buscan el máximo beneficio con el mínimo gasto pasándose por el forro leyes y personas.

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes, Derecho | Etiquetado , , , , | Deja un comentario

Dover Seaways

La foto lo dice todo, consiguió volver al puerto de Dover y desembarcar a los 320 pasajeros, el susto no se lo quita nadie. Testimonios y más fotos en el Mail-online.

DoverSeaways

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes | Etiquetado | Deja un comentario

CPA = 0

Los ingleses han multado con 9700 libras a un pobre patrón de un catamaran que a 23 nudos consiguió embestir a un blanco móvil usado para practicas de tiro por los aviones de la RAf (Nota oficial). Dicen que no iba atento, afortunadamente los 15 pasajeros resultaron ilesos. En Bilbao están a punto darle la carta de residencia, no se puede desaprovechar semejante artista.

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Accidentes | Etiquetado | Deja un comentario

Dispersantes – EMSA

Inventario actualizado a 2014 y política de uso, 32Mb del ala, como para andar echándole un ojo vía movil!!.

dispersantes

Google+MeneameLinkedIn
Publicado en Medio Ambiente | Etiquetado | Deja un comentario