Bou

Moderador: Sebastian Cabot

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JMRC
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Re: Bou

Mensaje por JMRC »

El adjunto IMG_20180826_120133.jpg ya no está disponible
IMG_20180826_120133.jpg
"Los políticos y los pañales deben cambiarse con frecuencia ... y por las mismas razones"
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Re: Bou

Mensaje por JMRC »

IMG_20180826_120933.jpg
"Los políticos y los pañales deben cambiarse con frecuencia ... y por las mismas razones"
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Benito Sacaluga
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Re: Bou

Mensaje por Benito Sacaluga »

JMRC, gracias por las fotos de las "V" !!!
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BOU

Mensaje por Sebastian Cabot »

Gracias JM por las fotos, intentaré completar alguna mas.
saludos
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BOUS

Mensaje por Sebastian Cabot »

Los primeros arrastreros de costado se construyeron con los comienzos del siglo pasado, eran de vapor, maquina alternativa compound los pequeños y de triple expansión los mayores, maquinilla de vapor, con la sufrida "escocesa" quemando carbón alimentando todo.
Los primeros llevaban el puente a popa de la chimenea, comodidad para el patrón que no tenia que salir del palomar para ver "el perro" y de donde llamaba el aparejo.
BOU.jpg
Maquinilla de vapor monocilindrica con maquinillero a juego:
BRITHISH GUINA bou maquinilla.jpg
buen finde
cabot
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Bou

Mensaje por Sebastian Cabot »

La pareja de bous pysbeños de construcción danesa de propulsión diesel que fueron copiados en una larga serie el astilleros españoles en la posguerra.
ABREGO Y CIERZO E.jpg
saludos
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COSTA CANARIA

Mensaje por Sebastian Cabot »

Buenas tardes colegas, llevaba un tiempo buscando fotos de un bou, el COSTA CANARIA, mi segundo barco, estuve embarcado en él un par de veranos cuando era estudiante en la escuela de La Caleta, hacia acopio de pasta para pasar el invierno, que para los "tiesos" como yo eran bastante duros. Realmente fue mi primer barco serio. Estos son sus datos:
COSTA CANARIA IMO5080940- distintivo EDJP matricula de Las Palmas.
Armador.- Hijos de Ángel Ojeda, SA
Construido en Duro Felguera en Gijón en 1945.
En 1977 fue vendido a Alvarez Entrena de Huelva.
Dado de baja en los registros en 1993.
Tenia 500 TRB, 53 metros de eslora y 7.7 de manga.
Estaba propulsado por un Sulzer de 6 cilindros cuatro tiempos y 800 CV.
La maquinilla fue de las primeras que utilizaron el sistema diesel con control Ward-Leonard.
COSTA CANARIA bueno.jpg
Cuando yo navegue en él, 68/69, estaba ya con base en Cádiz y pescábamos en las playas de Cabo Blanco.
Este barco estuvo trabajando al bacalao según oí contar y por los papeles que encontré.
Tuvo un gemelo, el primer COSTA CANTÁBRICA, IMO5615252, que desapareció después de una colisión en 20.21N/17.30W el 24 de junio de 1954.
Os pongo la única foto que tengo de ambos.
saludos
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Re: Bou

Mensaje por Benito Sacaluga »

EL "TRAMONTANA"

Originalmente era un bacaladero de la compañía PYSBE (Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España), gemelo del "Mistral", luego transformado en bou "Gipuzkoa". No llegó a incorporarse a la Marina Auxiliar de Euzkadi porque en septiembre de 1936 fue reclamado por el ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto, cuando estaba seleccionado para ser artillado.


Leer más en: https://benitosacalugarodriguez.blogspo ... ntana.html


TRAMONTANA
TRAMONTANA
TRAMONTANA.jpg (21.98 KiB) Visto 6914 veces
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MAQUINILLA DE UN BOU

Mensaje por Sebastian Cabot »

Esta maquinilla fue de las últimas que se montaron en los grandes bous de vapor a lo largo de los años treinta, ¿cuantas brazas tendrá almacenadas en los carreteles?
MAQUINILLA VAPOR BOU.jpg
saludos
cabot
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LOS ÚLTIMOS BOUS ALEMANES

Mensaje por Sebastian Cabot »

LOS ULTIMOS GRANDES BOUS ALEMANES
Al termino de la segunda guerra mundial Alemania se encontró con su derrota y la mayor parte de su flota pesquera hundida o dañada. Alguna de las grandes compañías pesqueras de toda la vida prepararon un programa de nuevas construcciones con los materiales disponibles y las limitaciones impuestas por los aliados o la situación económica existente.
Una de esas compañías, la Nordsee Deutsche Hochseefischerie A. G., una especie de nuestra Pescanova en sus mejores tiempos, preparó un plan para la construcción de una veintena de bous a partir del año 1950, los últimos, que dieron paso a los ramperos modernos. El astillero elegido fue el Seeberk-Werft, en Bremenhaven.
Eran barcarrones de 725 TPM, 62 metros de eslora por 9.15 de manga y 5 de puntal
650 T. de arqueo y 1180 Tons a máxima carga.
La propulsión, del tipo que fuera, alrededor de los 1.000 CV, tendría que quemar petróleo por imposiciones gubernamentales. A los diesel en el país de los diesel se les indigestaba el fuel.
Por la experiencia del Armador, si utilizaban la propulsión clásica de escocesa-alternativa de triple expansión, la factura del combustible era el 35% en el total de gastos de campaña.
Las primera unidades salieron con calderas verticales acuatubulares trabajando con vapor recalentado a 17 atm y 310º C alimentando maquinas alternativas de triple expansión con correderas y turbinas de exhaustación acopladas al eje de cola mediante un embrague hidráulico. El consumo en esta configuración era del orden de 3.300 Kcal/CV-hora. Con esta instalación se llegó a mejorar el proceso térmico en un 25% con respecto a las clásicas plantas se siempre. Este consumo incluye la maquinilla de pesca de vapor y un evaporador. La corriente eléctrica a 380/220v AC la generaban un par de diesels para el resto de sistemas auxiliares.
A tres unidades de las mismas dimensiones básicas se le instalaron plantas de turbinas de vapor de una potencia parecida, aprovechando que la Hamburger Turbinenfabrik junto con las Cátedras de Turbinas de Vapor y la de Buques Mercantes de la Escuela Superior de Hannover acababan de desarrollar una turbina para propulsión marina.
Esta planta merece un capitulo aparte, estoy liado con él.
Al último de la serie y ultimo bou clásico, el ESSEN, le montaron una curiosa propulsión diesel- diesel eléctrica ya quemando gasoil.
Continuaré
saludos
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LOS ÚLTIMOS BOUS ALEMANES

Mensaje por Sebastian Cabot »

Para los que no estén muy metidos en el tema, voy a tratar de explicar las premisas básicas de funcionamiento de estos barcos.
-- Capacidad de bodega, única, entre 450 y 500 metros cúbicos.
-- Autonomía de 35 a 40 días.
-- Velocidad en marcha libre del orden de 12 nudos. la curva de resistencia de estos barcos es tan empinada que a partir de 13 nudos se dispara. La Nordsee junto con el astillero Seebeek hicieron una prueba con el GESELKIRCHEN, el casco nº 778 y para dar 14.5 nudos cargado hasta las marcas hubo que subir hasta los 2.000 BHP, mientras que daba 13 nudos con la mitad de potencia 1.000 BHP
-- Buena potencia de remolque, habida cuenta que tienen que poder arrastrar hasta 600 metros de sonda.
-- Buena potencia de ciar, para facilitar la maniobra.
La prohibición de usar combustibles ligeros y por lo tanto de montar propulsores diesel, hizo que el armador se decantase por la posibilidad de usar turbinas de vapor, con la ayuda de los expertos que hemos mencionado.
El proyecto partía del uso de una turbina de vapor trabajando con vapor recalentado a 31 atmosferas y 425ª C.
Para valorar los beneficios de la turbina copiaba de la maquina alternativa el titulo del vapor a la entrada al condensador X=0.93. es decir 7% de humedad y una temperatura del condensado de 30º C. Si lleváis todos estos datos a un diagrama de Mollier, veréis que resulta un rendimiento térmico de 0.226 para la maquina alternativa y 0.283 para la turbina.
Llevando estos resultados a una turbina de 1.000 HP, se pudo calcular que el consumo de energía era del orden de 2.800 KCal/CV-hora, un 15 % menor del de la maquina alternativa.
Adicionalmente, si comparamos los pesos y empachos de ambas plantas, la planta de turbinas sale ganando por goleada.
Pesos:
Maquina alternativa con turbina de exhaustación, condensador y caldera a nivel: 123 Tons.
Turbina con reductor, condensador, caldera, calentador de aire y desaireador: 76 Tons.
Lo cual nos da un ahorro de peso con la turbina del 40% aprox.
Por otro lado la planta de turbinas ahorra 3 metros de eslora de empacho en la sala de maquinas.
En resumen la ventaja de la planta de turbinas es la siguiente:
- Menor empacho.
- Menor peso.
- Menor consumo de lubricantes.
- Limpieza del condensador, el vapor está libre de aceites.
- Menor coste en reparación y mantenimiento ,menos partes móviles.
Dada la dificultad práctica de ciar con cierta agilidad y potencia de las plantas de turbinas, se suprimió del proyecto la turbina de ciar y en su lugar se recurrió a una hélice de palas reversibles, con la ventaja de posibilidad de buen comportamiento en arrastre y marcha libre y control desde el puente,
Un problema serio y que no fue tenido en cuenta fue el requerimiento de personal de maquinas con unos profundos conocimientos de generadores de vapor de alta presión.
luego sigo.
cabot
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LOS ÚLTIMOS BOUS ALEMANES

Mensaje por Sebastian Cabot »

Los tres turbineros de Seebeck Werk para la Noorsee Deutsche fueron los siguientes:
- Hull nª 792 cabeza de serie y banco de pruebas. BRAUNSCHWEIG IMO 5050799
entregado el 24/09/55, desguazado en Bremenhaven en enero de 1969.
- Hull nº 800, , HOF IMO 5515257, entregado en noviembre de 1955. naufragó el 12/12/61 en Arsuk en el oeste de Groendlandia.
- Hul nº 801, FRANFURKT a. M. IMO 5619091 entregado en diciembre de 1955, desguazado en Hamburgo en noviembre de 1968.
Sus características principales fueron las siguientes.
Desplazamiento en máxima carga,- 1180 tons.
Peso muerto .- 646 Tons.
Arqueo.- 653 Tons.
Combustible.- 260 Tons.
Coeficiente bloque 0.533.
Eslora total.- 62 mts.
Eslora entre pp.- 56 mts.
Manga máxima.- 9.2 mts.
Puntal.- 5 mts.
Potencia de la turbina de propulsión.- 1.400 BHP..
La turbina principal arrastra un alternador y un generador de cola.
Hélice de palas regulables de cuatro palas, 3.000 mm de diámetro girando a 200 rpm.
Un generador de vapor recalentado acuatubular fabricado por el Astillero.
Un turboalternador
Un generador Diesel.
Maquinilla de pesca eléctrica con accionamiento Ward-Leonard..
Después bajaremos a la sala de maquinas y haremos un recorrido técnico minucioso.
saludos
cabot
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