La S.G.B.

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Imanol
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Mensaje por Imanol » Mar 29 Jul 2008 23:51

Estas siglas no tienen nada que ver con la organización de espionaje del "telón de acero".

En el año 1983, el diario EL PAÍS recogía de la siguiente forma la noticia de la creación de esta sociedad gestora.

Una nueva sociedad, cuya constitución esta prevista para julio, asesorará y gestionará los embargos de buques producidos por impagos al Banco de Crédito Industrial (BCI), según informaron fuentes de la Administración a la agencia Efe.
Esta sociedad se creará a propuesta del banco, será mixta, y en ella, tendrá el propio banco una participación del 50%.
El resto lo tendrán, a partes iguales, las empresas públicas Elcano y Trasatlántica. La finalidad de esta nueva sociedad, que adoptará el nombre de Sociedad de Gestión de Buques, SA, será asesorar al Banco de Crédito Industrial en los casos de embargo de buques a armadores que no hacen frente a los compromisos contraidos con esta entidad oficial.
Fuentes de la Administración indicaron también que esta sociedad no se encargará, en ningún caso, de la explotación posterior del buque, ni se configurará como naviera del BCI.
La sociedad actuará ante hechos consumados, una vez agotadas las demás vías, como intermediaria entre el banco y los armadores.
La empresa no tendrá ningún vínculo ni con el armador ni con la tripulación.

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Antonio AG
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Re: La S.G.B.

Mensaje por Antonio AG » Jue 31 Jul 2008 21:24

¡Pero hombre, Imanol, pero hombre!
No mentes desgracia, que así vino la decadencia que sufrimos y sufriremos.

Saludos.
Cuando escriba mis memorias ¡Arderá Troya!

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Re: La S.G.B.

Mensaje por Sebastian Cabot » Jue 07 Ago 2008 16:51

Podriamos escarbar en el asunto, sobre todo de porque se llego a crear la "KGB" y sobre todo, quienes fueron los autenticos culpables del desaguisao que termino con las ilusiones de muchos de nosotros primero, los dineros de algunos armadores (pocos) honestos despues, y un monton de "pichicomas" con el dinero de todos los españoles en sus bolsillos, estos ultimos fueron los unicos que sacaron beneficios del tema, y algun armador extranjero listillo que aprovecho las gangas.
Buen tema, si señor.
Saludos a todos.

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Re: La S.G.B.

Mensaje por ground swell » Mar 21 Oct 2008 23:15

Me gustaría oír versiones sobre como actuó la S.G.B. Yo no navegué en ninguno de esos barcos pero un capitán de ese grupo me contó mil trapacerías y me prometió que cuando se jubilase lo publicaría todo, pero se jubiló y parece que se fué olvidando y los cabreos y ánimo aplacando.
También me contaron de armadores españoles que querían comprar barcos y que no se los vendieron.
Una compañía eléctrica que quiso comprar motores principales y auxiliares de barcos para centrales eléctricas pero no se los vendieron, prefirieron vender los barcos por menos dinero para chatarra.
También que para comprar barcos había que pasar por el broker exclusivo que estaba en Suiza.
La S.G.B. se merece una clarificación y que salga a la luz como se gestionó porque fué el enterrador de la Marina Mercante Española.
¡Animo a los que sabéis algo, contadnos que pasó¡.
Los países pobres presumen de mujeres guapas y soldados valientes.
Las mujeres con pasado son las más interesantes lo mismo que los hombres con futuro.

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Re: La S.G.B.

Mensaje por Sebastian Cabot » Mar 14 Dic 2010 18:34

Me he encontrado este tema de Imanol, en el fondo de un pañol, creo que es importante y lo he vuelto a lanzar para irlo desgranando.
La traca final de la "operación" fue la siguiente:

Buques desguazados: once, con 83.250 TPM.
Buques exportados: ciento doce con 905.990 TPM.
Buques vendidos a armadores españoles y que mantuvieron el pabellón: setenta y tres con 486.737 TPM.

TOTAL: CIENTO NOVENTA Y SEIS BARCOS con casi MILLON Y MEDIO DE TPM.

Tengo la lista de todos los barcos con sus características, los pondré al final.

El agujero "oficial" que provoco en las cuentas del Estado vía el BCI, hasta 1990, fue de ciento treinta mil millones de pesetas. El real hay fuentes que lo sitúan en doscientos mil millones de pesetas, a los que hay que añadir otros cinco mil de mantener la KGB durante ocho años. Esto es lo que nos costo a los españoles directamente, algunos bancos privados también se llevaron su ración.
Voy a intentar buscar primeramente el origen y las causas de este enorme pufo con vuestra ayuda.
Saludos

Sebastian Cabot
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Re: La S.G.B.

Mensaje por Sebastian Cabot » Jue 16 Dic 2010 13:18

La flota mercante española, desde el fin de la SGM, fue creciendo lenta pero sostenidamente de tal forma que a finales de 1975 tenia 5.4 millones de TRB, el crecimiento fue lento porque también hubo que sustituir muchas unidades, auténticos candrays procedentes de la guerra civil. El mercado mundial de fletes estaba aumentando casi al mismo nivel. El gobierno español para lanzar el trabajo pleno de los astilleros nacionales decidió abrir la espita de los créditos blandos, 8% de interés fijo, para financiar la construcción vía el Banco de Crédito Industrial, S.A. de propiedad estatal. En esos momentos había una inflación galopante, lo que provoco que tanto los armadores de toda la vida como empresarios y especuladores de otros sectores que vieron un buen negocio encargando barcos en nuestros astilleros a ese interés tan bajo. El ritmo de crecimiento fue salvaje, a finales de 1980 se llego a tener 8.1 millones de TRB bajo nuestro pabellón. Muchos de estos nuevos y viejos armadores encargaron los barcos sin tener un trabajo definido para ellos, incluso para fletarlos o venderlos al extranjero. Hubo como una locura colectiva, en la que intervinieron también artilleros, industrias auxiliares, proveedores, oficinas técnicas e intermediarios varios, hubo mucha gente que estaba metida en todos los fregaos a la vez ganando dinero, y todo el dinero salía del BCI, prestado, alguien tenia que responder con algo a tanta pasta, los barcos nuevos, aunque se que hubo gente que creyendo estar en un mundo cabal se quedo hasta sin casa, fueron los menos.
El 1979 comenzó una crisis mundial sin precedentes, debida a la subida de los precios del crudo, que hizo caer en picado el precio de los fletes.
La caída en el precio de los fletes, y la entrada en la escena de un gran numero de barcos amarrados, vendidos baratos, con tripulaciones reducidas y de bajo costo, hicieron que la flota española dejara de ser competitiva. A esta falta de competitividad de nuestra flota ayudo el incremento de los costos de operación de los barcos españoles muy por encima del de los mercados.
Los Armadores fueron amarrando los barcos por falta de faena y también dejaron de hacer efectivos los pagos al banco, al principio el principal y después los intereses también. Y lógicamente esto freno en seco la actividad de los astilleros.
El BCI tuvo que ejecutar por impago, las hipotecas navales que garantizaban los créditos concedidos para la construcción de los barcos. Su comportamiento fue el de un banquero puro y duro, cuando lo que estaba en juego eran otras cuestiones. No entendía nada de barcos ni de su manejo.
El dueño del banco, el Estado Español, que presidía Calvo Sotelo, creo para intentar solucionar el problema una sociedad de propiedad estatal con tres accionistas:
- El BCI con un 50% de participación.
- La ENE de la Marina Mercante S.A. estatal con un 25%.
- Trasatlántica S.A. también estatal con 25% restante.
El objetivo de la nueva sociedad era hacerse cargo de los barcos embargados y abandonados por sus armadores e intentar explotarlos para resarcir al banco de sus perdidas o por lo menos minimizarlas. El embolado era cojonudo.
A finales de 1982 el gobierno presidido por Felipe González, ante la “pelota” financiera que se estaba montando, endureció todavía más las medidas para liquidar los créditos impagados por lo que el numero de unidades embargadas seguía aumentando, llegando a tener 196 unidades en su flota. Paralelamente la KGB dejo a sus dos socios navales, La ENE y Trasatlántica y dejo de operar los barcos, convirtiéndose en el mas duro de los banqueros.
Hasta 1989, la KGB mando al desguace 11 unidades, vendió al extranjero a precio de saldo otras 112, pasando a otros armadores españoles 73.
En 1994 quedaban bajo pabellón español 1.7 millones de TRB.
Los datos los he sacado del ICO y las estadísticas del LRS.
De aquí vino la crisis en nuestro sector de la que creo que no nos hemos recuperado, a muchos de nosotros que nos alcanzo de lleno, nos hizo cambiar de planes de vida y de gremio.
saludos

Sebastian Cabot
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Re: La S.G.B.

Mensaje por Sebastian Cabot » Jue 16 Dic 2010 15:52

Esta es la relación de barcos embargados por el BCI, transferidos a la KGB, y mandados al desguace.

ECO LUISA
C210 Ast. Luzuriaga, construido en 1977. Ex-Naviera Eco, S.A.
2250 TPM, 70x12x6.5. Carguero polivalente
M/P.- Echeverria B&W de 1750 HP.

ECO MARINA
C211, Ast. Luzuriaga, Construido en 1977. Ex -Naviera Eco, S.A.
Gemelo del anterior.

LAGO SAN MAURICIO
C210, ASTANO, construido en 1967, Ex-Naviera Lagos, S.A.
3800 m3, 88x14x8, Frigo.
AESA B&W de 4.200 HP.

LA MAGDALENA
C 205 Ast. Del Atlántico, construido en 1980, Ex-Naviera de Cantabria S.A.
6000 TPM, 97x16x8., Carga general
Bazan-MAN de 4315 HP.

LUCIA DEL MAR
C390, Ast. Vulcano. Construido en 1978, Ex-Equimar Marítima, S.A.
824 TEU, 153x20x10, Portacontainers.
MTM 12.000 HP.

NURA DEL MAR
C389, Ast Vulcano, construido en 1977, Ex-Equimar Marítima, S.A.
Gemelo del anterior.

MONTE BANDERAS.
C245, Ast. Juliana, Construido en 1976, Ex-Naviera Aznar, S.A,
2.950 TPM, 92x18x11, Ro-Ro.
Pielstick 2x4.200 HP.

PONTE PASAJE
C312, AESA Olaveaga, construido en 1978, Ex–Ponte Naya.
15.400 TPM, 134x21x12, Carga General.
AESA B&W 6.150 hp

PONTE PEDRIDO
C313, AESA Olaveaga, construido en 1978, Ex–Ponte Naya.
Gemelo del anterior.

ZABAT UNO
C100 Ast del Cadagua, construido en 1977, Ex–Naviera Zabat, S.A.
9.000 TPM, 110x18.5x10, Carga General.
Bazan- MAN 7.500 HP

ZABAT DOS
C101 Ast Cadagua, construido en 1977, Ex-Naviera Zabat, S.A.
Gemelo del Anterior.

Saludos

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Re: La S.G.B.

Mensaje por Tramontana » Jue 16 Dic 2010 16:16

La inmensa mayoría de esa pléyade de empresas que surgieron al calor del crediblando tenían de navieros poco más que el nombre. Se nutrían de fletes del montón de los que sirven para ir tirando o directamente fletaban el barco a otras empresas extranjeras que eran las que explotaban el barco y se llevaban la mejor parte de los beneficios.

Los españoles además estábamos en fase de galopante mejora de condiciones sociales, con fuerte presencia y concienciación sindical en los barcos, muchas veces con reivindicaciones justas pero bastantes otras con salidas de madre antológicas, de las que se podía escribir un libro y hasta una enciclopedia.

Yo recuerdo un barco de los primeros que estuve que tenía para la época unas condiciones sociales y salariales envidiables. Hacía guardia con el Primero y cada mañana me quedaba acojonado, porque la charla de trabajos que mantenía con el bosun el susodicho daba a entender que los marineros y personal de cubierta estaban allí solamente para amarrar y desamarrar el barco, y eso si la cosa era en condiciones normales. Cualquier otro trabajo o actividad que el Primero sugería era automáticamente contestada por el contra con un: eso no nos corresponde...... eso es trabajo en altura......eso es hora penosa........ Ya digo, prácticamente nada podía hacerse sin poner peros y pedir extras.

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Re: La S.G.B.

Mensaje por Ignacius » Jue 16 Dic 2010 19:17

En los petroleros del Pérsico, había más termómetros que tripulantes ,...y....termómetro pa riba-termometro pa bajo,,. En máquinas era un decojone, que si el termometro al lado de la caldera, que si el termometro en el control. De quilla a perilla ,alli todo kiske se apuntaba horas penosas...Los convenios eran de inflación super-galopante, je, je ,je...ahora visto desde la distancia de los años, dá risa...

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Mensaje por Joaquin Delgado » Jue 16 Dic 2010 22:51

Yo ya no navegue en esa epoca pero creo que lo que ocurrio fue la ley del pendulo y se paso del "si wauna" al "no me sale de los cojones". Y alli se fue todo sin pasar por un punto intermedio. ¡O no?
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Re: La S.G.B.

Mensaje por juan tuerca » Vie 17 Dic 2010 8:41

Cuando se construian petroleros, y otros buques se adjudicaba por ley? a un astillero español y se garantizaba un mínimo de año de fletes, Por ejemplo 10 años para CEPSA, El armador amortizaba el buque en pocos años. Del Gibraltar se amortizó 600 millones de pts.en el primer año. El buque si mal no recuerdo fueron alredeor de 3.000 millones de pts. Tenía contrapartidas se debía de reparar y hacer revisiones en astilleros españoles. Siempre existían trampas partes de perdidas de aceite por la bocina y subiendo la pérdida todos los días. Al final autorización de la administración para entrar a reparar en Ciudad del cabo, mas económico y rápido que en Cádiz. Con este futuro quien no se metía a Armador. Fue como un boom inmobiliario. Quien no se compraba una casa con aquellas facilidades. En otro momento hablaremos de los temómetros de las salas de máquinas. Que venía en Convenio: 42 º C temperatura max. Saludos Juan Tuerca. Delegado sindical del B/T Barcelona, en 1980.

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Re: La S.G.B.

Mensaje por Tramontana » Vie 17 Dic 2010 15:35

Yo ya no sé si era una leyenda náutica o una realidad, pero se comentaba mucho en aquella época una supuesta asamblea en un barco en la que se había solicitado la rotación de camarotes.

Efectivamente creo que al igual que en muchas otras cosas, algunas de las cuales aún arrastramos hoy en día como el descontrol autonómico, vinieron dadas por el efecto péndulo. Muchos años tragando y al final la explosión.

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