"Pólvora, poca, y metralla, hasta la boca"

Un buen sitio para la tertulia y comentario distendido y amable sobre acontecimientos presentes e incluso pasados.
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Re: "Pólvora, poca, y metralla, hasta la boca"

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Prosigamos con las cuestiones del mantenimiento.

Combustible.
En la actualidad, en que existen gran diversidad de tipos de combustible, clasificados desde diesel ligeros hasta combustibles pesados, (estos últimos usados en los grandes motores) la calidad y las propiedades de los combustibles tienen una apreciable influencia en las condiciones de funcionamiento.
Desgraciadamente, las propiedades de combustión del combustible no pueden ciertamente determinarse por medio de análisis, y las que normalmente proporcionan las compañías suministradoras de combustibles, comprenden sólo el peso específico y la viscosidad, mientras que propiedades tan importantes como son el retraso a la ignición y la velocidad de combustión, no figuran entre las que dan a conocer. Como éstas son decisivas para las presiones máximas, generalmente es necesario probar el combustible en el motor para comprobar estas propiedades de la combustión por medio de los diagramas, y de este modo obtener una base para la posible modificación de los avances de las bombas de combustible.
Otras propiedades de los combustibles, tales como la viscosidad y el contenido de impurezas, (agua, cenizas y sulfúrico) determinan en parte el tratamiento a que debe someterse el combustible antes de inyectarse en el motor, y en parte si los productos de la combustión pueden causar ensuciamientos y corrosiones en los cilindros y en el sistema de exhaustación.
El pretratamiento del combustible pesado es de gran importancia para mejorar las condiciones de funcionamiento. Por medio de una purificación efectiva por centrifugación y clarificación, previo calentamiento a la mayor temperatura permitida, se reduce la viscosidad y el peso específico del combustible tanto como sea posible. Sin embargo este calentamiento no debe acercarse demasiado al punto de inflamación del combustible.
En las bombas de combustible, éste debe tener la viscosidad recomendada por los fabricantes del motor. Para combustibles pesados, esto generalmente requiere un precalentamiento entre el tanque de servicio diario y el motor.
La viscosidad prescrita puede mantenerse, basándose en la establecida por la compañía suministradora del combustible, por medio de un control manual o automático de temperatura o – con más seguridad – por medio de viscosímetros, los cuales ajustan automáticamente el suministro de vapor al precalentador con objeto de obtener la viscosidad predeterminada.

Bombas de combustible e Inyectores.
Las bombas de combustible y los inyectores tienen la importante función de inyectar, atomizar y distribuir apropiadamente el combustible en la cámara de combustión.
Sin embargo, el trabajo de estos elementos durante el servicio no puede controlarse directamente, sino indirectamente por la comparación de resultados de otras pruebas. Los inyectores deben reemplazarse por otros de respeto, para controlarlos a intervalos apropiados cuando surja una oportunidad. Antes de proceder a la reparación y desmontaje de los inyectores debe comprobarse su estanqueidad, presión de apertura y si tienen agujeros obstruidos en sus toberas.
Después de la revisión de los inyectores, incluyendo la inspección de los agujeros de las toberas por si éstos presentan desgastes de manera que haya necesidad de renovar las toberas, se ajusta la presión de apertura y se comprueba si la válvula está estanca hasta dicha presión de apertura y si la dirección de los chorros es la correcta. Con unas pocas emboladas de la bomba de prueba se comprueba que el vástago de la válvula cierra perfectamente y que la atomización es correcta.
Habiendo comprobado que los inyectores están en orden, el posible desgaste del émbolo y camisa de las bombas de combustible se manifestará por un excesivo desajuste o perdidas y por la posición del índice de la bomba más alto que el normal, para la presión media indicada que mostraran los diagramas; pero teniendo en cuenta, naturalmente, el peso especifico del combustible, del que depende directamente la posición del índice.

Y otra de dividir:
1 / 499 =
1 / 27 =
1 / 37 =
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Ah qué tiempos aquellos en mi tierna juventud del verano de 1968, cuando pasé unos 20 días en Portugal, “país o mellor do mundo” donde conocí muchas ciudades y pueblos, entre otras Oporto, que pirriaque tienen allí, entre otras muchas cosas que ver esta la “Librería Lello” que en principio allá por 1869 fue la Librería Internacional de Ernesto Chardron”, tras diversas vicisitudes paso a ser la que se conoce actualmente como Lello.
Tal cual, se encuentra a día de hoy, es una construcción específica para dicha finalidad, del año 1906, en estilo neogótico, posee una magnifica fachada formada por un amplio arco rebajado, cuya entrada se divide en una puerta central, que tiene un escaparate a cada lado, expositores de la librería. Encima de este arco hay una ventana triple, cerradas en la platabanda, la fachada esta adornada con el nombre de la librería. Siendo de destacar la guarnición de puntilla que encumbra el edificio.
Al entrar en su interior, te encuentras con un ambiente acogedor, donde manda los libros y una decoración impactante, amplia sala, galería que da acceso a una escalera adornada, con algunas mesas para exposición de libros, bancos de madera recubiertos de cuero y estanterías que cubren la sala en su totalidad, en las columnas bustos de insignes hombres de letras portugueses, cubiertas por cupulas muy adornadas. El techo, muy trabajado, y gran luminosidad, la cual proviene de una gran vidriera en la que esta dibujado el exlibris de Lello&Irmao con el latinajo “Decus in Labore”
No me quiero extender, en la descripción ya que soy consciente de no contar con la habilidad, de hacerlo, pero si recomiendo que quien tenga la oportunidad no deje de verla, a día de hoy, con lo del turismo masificado, hay que hacer como dos horas de cola y pago de entrada; para quien desee tener una buena idea, de lo relatado, en Google imágenes puede verlo.
Para el que vaya por aquellos lares, que no deje de probar el bacalao, con miles de recetas, en todo el país, no solo Oporto, que copazo me tomaba ahora, y el güisqui para los hijos de la Gran ….
Les dejo, que mi nieto de tres años no es que sea movido; simplemente se rige por el principio de incertidumbre de Heisenberg.
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Pistones, aros y camisas – Válvulas de escape.
El estado de los pistones, aros de pistón y cilindros del motor es de decisiva importancia en el trabajo del mismo. Aros de pistón rotos, desgastados o agarrotados pueden ocasionar fugas de gases entre el pisto y camisa, lo que significa una reducción de la cantidad de aire para la combustión, y de las presiones de compresión y máxima, asi como un incremento de las temperaturas de combustión y de exhaustación, con un calentamiento anormal de los pistones, lo que aumenta el riesgo de agarrotamientos de los mismos. El paso de gases entre pistón y camisa puede también aumentar el riesgo de fuego en la cámara de barrido.
Los desgastes de las camisas no tienen influencia directa en las condiciones de trabajo, pero impedirán el buen trabajo de los aros de pistón, debido al incremento del riesgo a su rotura.
Si el paso de gases entre pistón y camisa es considerable, puede generalmente oírse, o se manifestara por una excesiva temperatura de entrada y salida del agua de refrigeración, y por el aumento de las temperaturas en el cilindro y en la cámara de barrido inmediata a las lumbreras.
Si las válvulas de escape tienen perdidas también ocasionaran una disminución en la presión de compresión, como cuando existen fugas de gases entre pistón y camisa, ocasionando aumentos en las temperaturas de escape, pero en más alto grado. Cuando las válvulas de escape tienen fugas o perdidas, estas, generalmente, pueden oírse.
El comienzo de fugas de gases entre pistón y camisa y en las válvulas de escape, puede determinarse generalmente por medio de los diagramas, ya que resultaran con unas presiones de compresión y máxima más bajas de las normales.

Aire de barrido.
Hay que tener presente, sin embargo, que el valor de la presión de compresión depende de la presión del aire en el principio de ésta. La presión inicial no puede comprobarse generalmente con suficiente exactitud en los diagramas, pero para ello será suficiente saber la presión de barrido, como se indicará más adelante.
Durante las pruebas de control de funcionamiento, se comprobara que el aire para la combustión se suministra en cantidad suficiente, a presión y temperatura adecuada, y para este fin se toman datos de la presión de barrido, de la caída de presión a través de los filtros y en los enfriadores de aire, la temperatura ambiente de la sala de máquinas, la de antes de los enfriadores de aire y la existente en el colector de aire de barrido; las temperaturas de escape después de los cilindros y turbosoplantes, la temperatura del agua de refrigeración antes y después de los enfriadores de aire, y las revoluciones de las turbosoplantes. Estos datos se comparan con la información obtenida por los diagramas, como son la presión media indicada, la presión de compresión y la potencia indicada, por el método que se explica más adelante.
En los motores modernos, los elementos de los filtros de aire se reemplazan fácilmente, para la limpieza de sus elementos, durante el funcionamiento, con lo que no hay excusa para que el motor funcione con los elementos de filtros sucios y obstruidos.
Además, los enfriadores de aire se disponen de forma que puedan fácilmente desmontarse para su limpieza, la cual deberá efectuarse a intervalos adecuados con el fin de que estén siempre razonablemente limpios.
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Diagramas de indicador.
Como se ve por lo que precede, los diagramas de indicador tienen importancia para el control de funcionamiento, debiéndose obtener además de los diagramas normales de trabajo, diagramas desfasados, los cuales pueden hacerse en el mismo papel que los diagramas normales de trabajo. Los diagramas desfasados muestran las variaciones de presión durante la combustión muchos casos serán también posible, con suficiente seguridad, medir la presión de compresión en los diagramas desfasados. Si esto no fuera posible, se obtendrán diagramas de compresión cortando el suministro de combustible al cilindro en cuestión.
Debe recordarse, sin embargo, que en los motores sobrealimentados la presión de carga y con ella la presión de compresión descenderá cuando se use este método, por lo que, para una medición correcta de la presión de compresión, deberá anotarse por tanto, la caída de la presión de carga, cuando se cierre el suministro de combustible a los cilindros.
Los diagramas de compresión sirven además para controlar la posición correcta de las levas del indicador, puesto que una posición incorrecta de estas, producirá unos diagramas con lazo.
Con el fin de obtener diagramas correctos, es necesario que el indicador esté siempre en buenas condiciones. Para ello es preciso que no haya juego excesivo en las palancas y que el resorte esté firmemente apretado contra el cuerpo y vástago. La punta-lapicero, que deberá estar adecuadamente afilada, pero sin que corte el papel, ha de presionarse ligeramente contra el tambor porta-papel, lo justo para que dibuje las líneas pero sin que produzca demasiado rozamiento, con lo que se falsearía el diagrama.
El indicador debe tenerse bien engrasado y debe limpiarse cuidadosamente después de usarlo.
Antes de roscarlo al grifo indicador, debe purgarse éste, y con el fin de evitar un excesivo calentamiento, no debe tenerse el indicador roscado en el grifo más que el tiempo estrictamente necesario.

Hoja general de datos.
Las observaciones hechas durante la prueba se apuntan en una hoja, una parte de dicha hoja se referirá solamente a lo concerniente al motor principal.
La primera sección comprenderá las observaciones individuales de cada cilindro, esto es, presión media indicada, presión máxima, presión de compresión, temperatura de escape, índice de las bombas de combustible, y temperatura del aceite y agua de refrigeración.
La segunda sección comprenderá las observaciones de las turbosoplantes, y la tercera sección las presiones y temperaturas del combustible, aceite de circulación y agua de refrigeración, mientras que la cuarta sección se reservara a anotaciones relacionadas con los trabajos de reparación y entretenimiento.
Habrá un espacio para datos relacionados con la navegación, esto es, calados del buque, velocidad, viento y mar, temperatura del agua del mar, temperatura ambiente y presión.
Las secciones segundas y terceras se destinan a los datos de los motores y maquinaria auxiliar, mientras que la sección cuarta comprende las particularidades de las calidades de los combustibles y los consumos de combustible y aceites.
Las unidades de medida que se establezcan en la hoja serán las que se usan generalmente, procurando que se aproximen lo más posible a un único sistema racional.
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Comparación de datos.
Para la valoración de los resultados de la prueba, estos deben compararse con los de la prueba de banco, con los resultados de la prueba de mar, o con los obtenidos a bordo cuando el buque era nuevo.
Para la valoración a bordo, naturalmente, será lo más fácil compararlos con las condiciones que se parezcan lo mas posible a las actuales, es decir, con los resultados de las pruebas efectuadas durante el periodo inicial de servicio, por ejemplo, potencia del motor, revoluciones, temperaturas del agua del mar y ambiente, en calados distintos.
Por lo general no se requerirán tales resultados de pruebas en gran numero para lograr una buena comparación con las condiciones existentes, pero hay que recordar que las propiedades del combustible puede tener una cierta influencia, por ejemplo en la temperatura de escape, en igualdad de condiciones.
Cuando se usen como referencia los resultados de las pruebas de banco o de mar, la comparación debe realizarse de forma que la influencia de divergencias en uno o varios datos no produzcan falsas conclusiones.

Comparación de: Presiones de compresión, presiones máximas, índices de bombas de combustible, consumo de combustible y presión media indicada.
La presión de compresión puede compararse por medio de la presión de barrido, o comprobando que la relación (pc + b)  (ps + b) es constante. Esta relación sólo se altera insignificantemente con las revoluciones, dentro de la gama que normalmente se usa. En esta relación, pc es la presión de compresión, ps la presión de barrido, y b la presión barométrica. Todos los valores, deben leerse, naturalmente, en las mismas unidades, o bien convertirse a las mismas unidades.
Presiones de compresión demasiado bajas son debidas a fugas de los aros de pistón o de las válvulas de escape, las cuales se notan por el incremento de las temperaturas de escape.
Las presiones máximas, el índice de las bombas de combustible, el consumo de combustible por caballo indicado/hora, deben compararse con la misma presión media indicada.
Las diferencias en las presiones máximas, que no sean debidas a diferencias de las presiones de compresión, pueden ser por causa de defectos en los inyectores (agujeros de los atomizadores obstruidos o desgastados, perdidas o desgastes de los vástagos, o presión de apertura inadecuada) o que al cambiar de combustible se han alterado las propiedades de combustión del mismo.
Si al usar otro combustible, hay alteración en la presión máxima de todos los cilindros, puede decirse que esto es debido a este combustible, por lo que deberá alterarse el avance de las bombas de combustible.
Si la alteración de la presión máxima se observa sólo en algún cilindro, debe tomarse como regla no alterar el avance, antes de que los inyectores de estos cilindros se hayan reconocido y puesto en orden.
Perdidas entre el cuerpo y embolo de las bombas de combustible, debido a un gradual incremento de los desgastes, implicaran una reducción en la presión máxima.
Cuando se comprueba la posición de los índices de las bombas de combustible, como se ha establecido anteriormente, debe considerarse el peso específico del combustible a la temperatura que entra en las bombas, así como el poder calorífico del mismo. Con una p.m.i. constante puede decirse que el índice cambiara en proporción inversa al peso específico, siendo las diferencias del poder calorífico menos de tener en cuenta.
Si la p.m.i., el índice de las bombas de combustible y el consumo de combustible, corresponden a los resultados originales, puede decirse que las tres lecturas son correctas.
Si la p.m.i. y el consumo de combustible corresponden a los resultados originales, pero la posición de los índices es demasiado alta, esto indica desgastes en las bombas de combustible, suponiendo, claro está, que los inyectores estén en orden.
Si el índice de las bombas y el consumo de combustible, corresponden a los resultados originales, pero la p.m.i., difiere, esto demuestra que la p.m.i. es errónea, o que el consumo de combustible del motor ha cambiado debido a aluna anomalía, como por ejemplo, presión máxima inexacta o inyectores defectuosos.
Finalmente, si la p.m.i. y el índice de las bombas de combustible aumentara ligeramente con una disminución de la cantidad de aire de barrido, o con un aumento de la temperatura del aire de barrido, por lo que el criterio anteriormente expuesto no es completamente exacto, aunque indudablemente dará una sugerencia de la exactitud de las lecturas y de las condiciones de funcionamiento de la maquinaria.

Comparación de las condiciones del casco.
Si existe un razonable acuerdo entre las tres lecturas citadas, es posible formarse una idea de las condiciones del casco, basada en la relación entre la p.m.i. y las revoluciones.
Las revoluciones del motor obtenidas con la misma presión media indicada, dependen del rendimiento mecánico del motor, de la perdida por rozamiento en la línea de ejes, del calado del buque, de las condiciones del casco y de la hélice, así como de la influencia del viento y de la mar sobre la velocidad del buque.
El impulso rotativo transmitido a la hélice es proporcional a:

Pp = Pi x   Pa = Pi – Pt  Pa


Pp = presión media indicada, que corresponde al impulso rotativo sobre la hélice.
= rendimiento mecánico del motor.
Pt = presión media indicada, que corresponde a las perdidas mecánicas del motor.
Para motores con sobrealimentación total, esto es, para motores sin soplantes accionadas mecánicamente, Pt es prácticamente constante, independiente de la carga del motor.
Pa = presión media indicada, que corresponde a la perdida por rozamiento de la línea de ejes.

Para unas condiciones dadas del buque, así como del tiempo, Pp puede ser igual a c x n2, donde c es un factor proporcional y n el numero de revoluciones.
Si se trazan curvas de c dependiendo del calado con los fondos limpios y para iguales condiciones de tiempo, una comparación del valor de c en la prueba de mar con el valor de c de la curva para el mismo calado dará una idea del estado de limpieza del casco o de una posible avería en la hélice.
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Existe una operación en matemáticas llamada de Kaprekar, cuando poco algo singular. Esta consiste en reordenar los dígitos de un numero de modo que se obtenga el mayor y el menor numero posible, restando el menor al mayor. Operación que se puede hacer a numero de cualquier tamaño. Resulta muy interesante cuando se hace con números de cuatro cifras, siempre que no sean todas iguales, empecemos por el año en que estamos, 2020
2200 – 0022 = 2178
8721 – 1278 =
Así sucesivamente, si durante la operación aparecen números de menos cuatro cifras, rellenarlos con ceros a la izquierda, ya me dirán lo curioso del resultado.
En fin, como el tiempo ya no se mide en horas, ni siquiera en momentos, sino en porcentaje de batería, pues eso.
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:D :D :D
"QUA CLASSIS TRANSIT... ANTEA FUI"
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-1 es positivo
Supongamos que:
S = 1 + 2 + 4 + 8 + 16 + 32…
De cajón que S es positivo
Si multiplicamos los miembros de la igualdad por 2:
2S = 2 + 4 + 8 + 16 + 32 + 64…
Lo que parece claro, es que la parte derecha es igual que la parte derecha de la anterior ecuación. Visto de otro modo, S-1
Por tanto
2S = S-1
De donde
S = -1
Si dijimos que S es positivo
-1 es positivo
Demostración que da que pensar, demostración invalida con errores sutiles que la convierte en falacia.
Como:
el numero 2 no existe
El 2 es el único numero primo que es par
Pero hay infinitos números primos
Por tanto, la probabilidad de que un número primo dado sea par seria 1 dividido por infinito, es decir, cero.
Por tanto, ningún primo puede ser par y el 2 no existe

No hay que olvidar que: Un tomate tiene unos 7.000 genes más que una persona.
Que tengáis un buen día.
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Málaga en el XVIII
Un aspecto a destacar en esta época es el mercantil. Al declararse el libre comercio con las Américas, allá por 1718, y con la fundación del Consulado del Mar y Tierra de Málaga en 1785 por Cárolus III la ciudad consigue revitalizar su tráfico marítimo, reservándose la sexta parte del tonelaje a Málaga, del total fijado para el comercio con Nueva España, exportándose vino, aguardientes, aceite, hierro, y diversas manufacturas, entre las que cabe destacar, las medias de seda. La Cía. de Navieros y otra denominada, de “Caracas” se unen bajo el nombre de “Compañía Marítima de Málaga”, disponiendo de varias fragatas para su trafico con Veracruz y Montevideo.
Después de la independencia de aquellos países, corresponde a Málaga el acierto de ser los primeros en reanudar el trato con ellos, gracias a José Manuel Agustín Heredia, originario de la sierra de Cámaras, el cual extiende el trafico con América del Norte, estableciendo un correo mensual Málaga – New York. La marina mercante de vela malagueña, con mas de cien buques de vela, es el factor de la opulencia de la Málaga del XIX, así como, de la multitud de variedades vegetales del Parque de Málaga, Finca de San José, Finca de la Concepción y otras.
El volumen comercial de exportación, alcanza altas cotas con, sus vinos dulce y seco, las pasas, y los agrios, que constituyen su base, exportándose también, almendras, principalmente a Londres, higos y otras frutas secas, granadas, naranjas, unos 200.000 quintales de hierro refinado, de su ferrería “La Constancia”, además del aceite procedente de Córdoba y Jaén, alcanzando el millón de arrobas anuales.
Las importancias, son mucho más reducidas, teniéndose que tener en cuenta la cantidad de géneros de contrabando procedente de Gibraltar, por aquello de la proximidad. El bacalao, que casi en su totalidad se efectúa con buques malagueños, los cereales, el azúcar cubano, que en Málaga se refina, cacao, café, especias, mantequillas, quesos, maquinarias y herramientas, carbón de piedra, madera de construcción (los edificios en calle Larios de la época tienen mucha madera en sus estructuras) y finas, cueros, quincalla y perfumes.
Todo este tráfico, nos lleva a la fundación del Colegio de San Telmo.
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Estudios Mercantiles y el Colegio de San Telmo.
Todo trafico comercial y especialmente el marítimo exige de una preparación idónea del personal, a saber: pilotos y capitanes entendidos, comerciantes e industriales capaces, al tanto de los avances y adelantos mecánicos, químicos, etc. de la época.
El Consulado por ello, cumpliendo uno de los fines de su fundación establece, antes que después, enseñanzas de comercio, agricultura, pilotaje, y dibujo, clases que llevan con el tiempo a la fundación del “Real Colegio de San Telmo”, el cual se implanta en Málaga mediante la R.O. del 3 de Mayo de 1787 y al que se dota de medios propios, que en el devenir del tiempo sufre diversas vicisitudes.
Se provee a dicho centro de cien plazas de numero y cincuenta de porcionistas. El cuadro de disciplinas se amplia a: Matemáticas, Náutica, Geografía Política y Económica, Astronomía, Maniobras, Artillería Naval, Economía Política y Teneduría de libros, y en cuanto a idiomas: francés, inglés, italiano y alemán, completándose dichos estudios con las practicas correspondientes en viajes a América y Filipinas. Por 1778 se modifica su organización calcando la del Colegio de Sevilla, reduciéndose los idiomas al francés, aumentando otra clase de maniobras y posteriormente una clase de latín.
Por 1850 el Colegio se transformo en la “Escuela de Náuticas” incorporada al Instituto de 2ª Enseñanza, donde hace pocos años, apareció detrás de un tabique, la maqueta de un velero, para los estudios, la última vez que lo vi se encontraba en Gibralfaro, con una restauración bastante lamentable, en mi modesta opinión.
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San Telmo; Colegiales:

Selección, Colegiales de número, Porcionistas, Distribución del tiempo, De los que no continúen la carrera náutica, Embarque de los colegiales, De los que han concluido su tiempo, Penas y premios.
Comencemos por el embarque, como por cualquier otro punto, qué más da.
Los colegiales al finalizar sus tres años de estudios en matemáticas y facultades náuticas, eran destinados al ejercicio de la náutica, especialmente la realizada con las “Indias”
Los alumnos una vez preparados para su embarque, eran elegidos por el director, que debía notificarlo a los ministros de marina de los puertos más cercanos al colegio, para que estos, cuando existan plazas en los buques surtos en sus respectivos embarcaderos se lo comuniquen al primero para el envió de los mismos.
En la elección se tenía en cuenta, que cada alumno, antes de concluir su estancia en el colegio, hubiese realizado al menos dos viajes o campañas. A tal fin, si alguno cumpliese los nueve años prescritos y estando próximo a salir algún buque, aunque se de por vacante su plaza, le retenían en el mismo hasta su correspondiente embarque. En este caso, como cuando se cumplía el tiempo reglamentario estando embarcados, los colegiales tenían que regresar al colegio a entregar su diario y recibir las ordenes correspondientes, al estar obligados a seguir la carrera de náutica en la Marina Real o Mercante.
El diario era obligatorio para todos los alumnos embarcados, ya lo hicieran de marineros, grumetes, o agregados a Pilotos, formaba parte de su equipaje, cinco mudas de camisa, calzones interiores, chupa y calzón de paño azul, casacón y sombrero, tres pañuelos, cuatro pares de calcetas y zapatos. Además, se les dotaba de los libros en los que habían estudiados, catecismo, un petate de esparto y dos mantas de jerga, si el embarque era en buque de un particular, un arca con llave para guardar su equipaje; en los buques de la armada, el equipaje lo arranchaban en el camarote del primer piloto o primer contramaestre.
Únicamente a los agregados de pilotos, les proveían de un octante, cartas correspondientes al viaje, papel, plumas y los útiles necesarios para las observaciones.
Al concluir la campaña o viaje, los capitanes del buque correspondiente tenían que enviar al director una certificación reservada sobre la aplicación de los alumnos, su genio marinero, facilidad para la obediencia y dotes de mando, etc. así como en las acciones que había destacado, méritos en general, lo que tenían en cuenta para sus ascensos, una vez aprobado el examen de Pilotos o Pilotines.
El embarque lo hacían en el puerto de Cartagena de forma exclusiva hasta 1798, por falta de buques a causa de la guerra, los envían al de Cádiz, hasta que en 1813 desaparece la figura del apoderado.
En los periodos intermedios, es decir entre 1798 – 1810 y a partir de 1827, el embarque de los colegiales se efectúa en el puerto de Málaga en barcos comerciales sobre todo en los de Manuel Agustín Heredia.
Claro como los tiempos mejoran que es una barbaridad, en los actuales las condiciones al egresar de alumnos, las escuelas, perdón Universidades, les dotan más y mejor que entonces.
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Hay quien le atribuye el cojinete de bolas, tal y como lo conocemos hoy en día, al sueco Sven Gustaf Wingqvist, llamado también rodamiento autocentrante, siendo uno de los inventos más importantes en la ingeniería mecánica, también inventor de la caja de cambio automática.
Parece ser que, inspirándose en los rodillos cilíndricos egipcios, el gran Leonado da Vinci, invento el cojinete de bolas, aunque hay autores que consideran, que su inspiración la hallo en los romanos, cosa posible, pues se encontraron primigenios rodamientos, en los restos de barcos romanos, lo cierto es que él fue quien hizo diseños prácticos.
No es necesario reflejar, que fue muy prolífico en todos los campos del saber. Aunque no es muy habitual hablar de sus logros, en el campo de la náutica, hoy reseñaremos el barco de paletas y la draga, con resultados de gran originalidad.
En aquella época el sistema de comunicación más eficaz y rápido era la navegación, Milán y Florencia, con su poderío económico y político, carecían de conexión directa con la mar por vía fluvial, ansiando superar esta limitación, tanto militarmente, como con obras de ingeniería hidráulica, al limite de lo imposible, los florentinos intentaron hacer navegable el rio Arno hasta la mar. Por todas estas necesidades, idearon nuevas embarcaciones los ingenieros del Renacimiento, el proyecto de un barco movido a palas, fue tratado por varios ingenieros, Leonardo aporta notables mejoras a los mecanismos encargados del movimiento y una nueva forma de abordar el problema, dejándolos plasmados en forma de dibujos desordenados, pero de gran eficacia, en una fecha en torno a 1487 – 1489.
El dispositivo de palas giratorias accionado por el mecanismo de propulsión a pedales, mediante un motor de sangre, ingenio de gran relevancia técnica, resuelto el problema de flotabilidad, la embarcación debía de ser dotada de un sistema de propulsión que permitiese remontar la corriente de los ríos y navegar rápido por los tranquilos canales. La idea fue reemplazar los remos por unas ruedas, sirviéndose del principio de funcionamiento inverso al de los molinos, no ya el aprovechamiento de la fuerza del agua para hacer mover la rueda, sino, al contrario, el accionamiento manual de la rueda con el fin de que el impacto de la pala con el agua haga avanzar la embarcación. Es interesante el empleo de sistemas que transforman un movimiento alterno rectilíneo en uno rotativo continuo.
Uno o varios hombres accionan el pedal izq., el cual arrastra una correa que hace girar el mecanismo central tipo jaula, accionado por la correa, el mecanismo central gira en sentido horario y trasmite su movimiento al anillo interior derecho del bloque motor. Dos resortes interiores, girando en sentido horario, enganchan y engranan el anillo exterior dentado.
El anillo exterior, a su vez, transmite el movimiento rotatorio a la jaula superior, que empieza a girar en sentido contrario al horario. El movimiento es transmitido después al eje portante derecho, cuya rueda de palas puede girar también en sentido contrario al horario. Después de esta secuencia se pasa a presionar el pedal derecho, y luego el izquierdo, alternativamente.
Otros de los inventos del gran Leonardo fue una draga, con motor de sangre por supuesto, dejémoslo para mejor ocasión.
Hace años quiero recordar, hablando de la rueda de paletas, hice una pregunta, y nadie se atrevió con ella, hoy la voy a repetir, todos conocemos que es el paso de una hélice y como se calcula, bien:
¿Cuál es el paso de una rueda de paletas?
Baja trabaja, sube comprime
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