Miodelos experimentales

Un buen sitio para la tertulia y comentario distendido y amable sobre acontecimientos presentes e incluso pasados.
Responder
Rigel
Segundo
Segundo
Mensajes: 325
Registrado: Dom 30 Nov 2003 13:57

Miodelos experimentales

Mensaje por Rigel » Mié 04 Ago 2004 12:44

Mis queridos amigos Lukigorria y Patache, desde luego a los abueletes del Pub es muy difícil comerles la moral, por mi parte siempre fue indecorosamente alta, creo que cité la del Alcoyano, que perdían por cinco a cero faltando tres minutos y se animaron a remontar la goleada. Tienes razón Patache en los sistemas experimentales, pues así funciona la tecnología, mi afición a la aviación y observar el vuelo de una mosca, nos hizo meditar mi hijo y a mí. Todo no tiene que ser de barcos, os cuento:
Hace unos domingos, y en habitual visita a mi hijo le hice una pregunta que me inquietaba:
¿Una mosca cuando se posa en el techo lo hace de medio looping o de medio tonel?.
Luego de acaloradas discusiones dentro de la más pura física experimental llegamos a la siguiente conclusión, pero sin cerrar la cuestión, que sigue abierta para los científicos más experimentados que nosotros.
Analicemos una mosca; es simplemente un insecto díptero, es decir, con solamente dos alas, pero sin estabilizador horizontal, luego cabe concebirlo como un ala volante.
Analizada de cerca la anatomía del ala de mosca se puede observar que tiene ciertas venillas que hacen la función de varillas de mando hidráulicas y que accionan los bordes de las alas variando la curvatura de las mismas bien a lo largo de toda la envergadura (función slats-flaps), bien solamente en la parte central más próxima al tórax del animal (función timón de profundidad), o bien solamente en los extremos (función alerones). Quiere ello decir que la mosca vuela con mando a los dos ejes (alabeo y profundidad) y que carece de timón de dirección.... Sin embargo, ¡¡ cuán sabia es la Madre naturaleza !!!, la mosca puede variar asimétricamente el diedro de su único par de alas, con lo que, al variar la sustentación, logra una función de control de la dirección y se convierte así en un tres ejes.
Ahora bien, la pregunta queda ahí: ¿Toma techo con un medio looping o con un medio tonel?
Cuando la mosca intenta un medio tonel tiene que hacerlo a gran velocidad para evitar resbalar de ala al llegar a la posición vertical y esta velocidad mínima tiene cumplir la tercera ley de Newton con el inconveniente de pasar rápidamente a velocidad “cero” al posarse, lo que siempre cabe la posibilidad de perder alguna pata, lógicamente es una maniobra arriesgada para realizarla continuamente, por lo tanto consideramos (salvo en algunas especies exóticas) las moscas de climas templados les tiene que resultar más cómodo tomar techo mediante un medio looping con patas afuera y además algunas moscas experimentadas pueden hacer bonitas figuras antes de posarse con una “campana hacia atrás” o unos bellos “nudos Saboya”. Quizás por la acción de pesticidas u otros elementos ajenos a la propia mosca, se encuentran extraños ejemplares de "mosca majareta", que va contra corriente y que se empeña una y otra vez en intentar el medio tonel, aunque rara vez consigue algo más que estrellarse contra el techo. Llegamos a la conclusión final de que la mosca le es más fácil tomar techo con medio looping, patas afuera.
Después de esta tesis, al no disponer de laboratorio aerodinámico, nos tumbamos en sendos sillones y con la ayuda de unos prismáticos y tras una buena comida mientras la familia dormía la siesta, realizamos un trabajo de campo y observamos que 45 posadas de mosca en el techo todas fueron de medio tonel, por lo que no nos quedó más remedio decir que estábamos ante un fallo experimental y que la iteración mecánico-quántica había falseado nuestros datos experimentales ya que nuestro modelo teórico es el único verdadero. Lo que pasa es que la naturaleza a veces se empeña en funcionar al contrario de lo que nosotros sabemos.
Un abrazo a los dos, y gracias por interesaros por mi engendro que me ha quedado muy “mono”, incluso he rodado el motor, ahora bien lo que es volar, volar.....
¡Ah! Saludos a posibles lectores. Rigel

Lukigorria
Of. Máquinas
Of. Máquinas
Mensajes: 167
Registrado: Mar 02 Dic 2003 14:46

Amarrado por mal tiempo

Mensaje por Lukigorria » Mié 04 Ago 2004 17:30

Amigacho Rigel:
Esto no esta bien; tu experimentando con notable éxito, en la consecución de las pruebas necesarias para el estudio de la dinámica del “atechizaje”, -¿Se dice así?- digo yo, por que, lo de posarse no lo veo claro, será por que aquí esta lloviendo y las malditas moscas no se prestan a ningún experimento; mientras yo sufro pensando en lo que tu habras disfrutado con el susodicho estudio experimental y la constatacion de que la naturaleza se empeña se empeña en llevarnos la contraria tozudamente.
Espero con verdadera inquietud, que el “Estearman” no se empeñe como las moscas, en llevar la contraria a la función para la que sabiamente ha sido diseñado por ti, y se eleve gracilmente, con gran suavidad, realice esos looping, toneles, vuelos invertidos, y demás virguerías notables como es su obligación, para después aterrizar con exquisito donaire, elevada la cola, paralelo el vientre y con la velocidad precisa para no rebotar contra la pista y finalmente parar esperando ser lanzado a la carrera de despegue nuevamente.
¿Bonito, no?. Pues es lo que estamos deseando que ocurra y nos lo puedas contar con mas destreza si cabe que el experimento “díptero-veraniego”, tanto Patache cuyo humor va fenomenal, como yo, a pesar de mi tristeza por la negativa a colaborar de las moscas.
Voy a curar la pena con un poquito de chorizo de la Rioja que me han regalado unos amigos del Txoko, con un poco de pan de Logroño (sobado) y un vinito de Laguardia Arbulu 1976 de este modo probablemente se me vaya la “murria” y hasta a lo mejor preparo algo tan prosaico como unos aparejos que tengo un tanto estropeados.
Un fuerte abrazo, Rigel, Patache y demás contertulios .
:wink: Lukigorria.
PD. Juan vas a conseguir que se me desencaje la mandíbula. Me encantaría tener la misma facilidad redactora que tu. (Lo mío es pura envidia)

Avatar de Usuario
Iñigo
Site Admin
Mensajes: 2300
Registrado: Dom 09 Dic 2001 11:47

Mensaje por Iñigo » Sab 07 Ago 2004 16:56

Que pechada de reir con lo de las moscas, es más de vez en cuando me quedo mirando alguna, pero las de está zona solo realizan vuelo en circulos, manteniendo la distancia, lo que me hace pensar que debe estar congestionadas las pistas o en alguna huelga de controladores.

Saludos
Iñigo Landeta

PATACHE
Piloto 1º
Piloto 1º
Mensajes: 116
Registrado: Dom 14 Dic 2003 9:12
Titulación: Agregado

Mas de VLCC

Mensaje por PATACHE » Sab 07 Ago 2004 18:35

Nosotros los vejetes de este foro que escribimos alguna cosa de la mar, jamás creo yo, igualaremos ni de coña a los Kipling, Lubock, Conrad y otros quizás, los imitemos un poco. En mi caso me inclino por Conrad –como lector- quien escribió, convencido de ello, el punto de vista de los marinos, pues no existe ningún palimpsesto (Manuscrito antiguo) que refleje la sensibilidad marinera en su mayor agudeza ni es probable que exista jamás. El inglés era una lengua innata en él, pero fue con el lenguaje del mar que consiguió su obra maestra. Ningún otro escritor hubiera podido comunicar la poesía y las expresiones idiomáticas, o la precisión del vocabulario propio de los pescadores, como él lo hizo. Tenemos suerte de que se encontrara entre los que conocían la flota Georgian -fue primer piloto del cliper “Torrens”- y los buques orientales que hacían el comercio con la India, mientras contemplaba la vela en su gloria y el vapor que iba en aumento.
Llegó el ocaso de la vela, pero a medida que desaparecía, ofrecía sus mejores naves, entre ellas Cia Sark; Great Eastern, el símbolo fracasado de los esplendorosos vapores que iban ganando posiciones, continuaba en activo. Entre ambos apareció una asombrosa diversidad de barcos que algunos conocemos y otros van conociendo a través de los relatos de nuestros amigos Rigel y Lukigorria en vivo y en directo. Se entiende, barcos utilizados entre las décadas de los años 40 hasta casi los 70 del pasado siglo XX, ya que muchos de ellos eran punto y seguida de la época de los clíperes pues estos estuvieron en activo hasta pasada la segunda guerra mundial, yo concretamente navegue allá por los años 50 en un vapor construido en el año 1887, siglo XIX. Aprovecho la ocasión para enviar un cordial saludo a Lukigorria, Rigel, Iñigo y a Ulyses y aquellos interesados en este tipo de historias.
Patache

En el post anterior entregado al foro por mi parte se criticaba la endeble resistencia de los VLCC debido a la copia “sistematica” de la construcción en serie de este tipo de buques, ante los grandes temporales y de las numerosas pérdidas que ha sufrido de estos gigantes de la mar. Pero se debe tener en cuenta, también, el abuso habido por parte de los armadores de la falta total de respeto a las líneas de carga establecidas por los convenios internacionales. Ya que según datos obtenidos, se sabe, de las pérdidas producidas en aquellas peligrosas aguas durante la primera época de la navegación por la ruta del Cabo de estos enormes buques. Desde entonces, gran cantidad de superpetroleros han resultado averiados, hechos pedazos, desmantelados o perdidos, justificando el primer nombre propuesto por los portugueses para designar el Cabo de Buena Esperanza, al que antes llamaron Cabo Tormentoso. Este nombre le fue dado, al parecer, por Bartolomé Díaz cuando descubrió el nuevo paso hacia la India, a causa de la penosa experiencia que tuvo en él, pero tal nombre lo desechó posteriormente el príncipe Enrique, mentor de Díaz, que prefirió el de Buena Esperanza, como augurio de las riquezas a las que daba acceso. Los portugueses han utilizado ambos nombres indistintamente.
El más asombroso aspecto de todo esto es, posiblemente, el hecho de que durante los inviernos del hemisferio Sur, todos los petroleros cargados que navegan alrededor del Cabo llevan una carga superior a la que se ha establecido como segura para aquellas aguas, y por tanto infringen una de las disposiciones de seguridad náutica más antiguas y, en cualquier circunstancia, aplicada con mayor rigor: la de que un navío ha de cargarse teniendo en cuenta el clima de los mares por los que ha de navegar. A efectos de la carga de los buques, los mares del mundo se consideran divididos en las llamadas zonas tropicales, de verano y de invierno; las cargas que se consideran aceptables son las mayores para los mares tropicales, y menores para los mares de invierno Cuando un buque está demasiado cargado para zonas de invierno, el esfuerzo debido al empuje puede deformar las planchas del casco y las estructuras y dar lugar a vías de agua e iniciar, así, el peligro de hundimiento. Durante un viaje estándar, desde el Golfo Pérsico hasta Europa, iniciado durante el verano boreal, un petrolero tiene que pasar de la zona tropical a la invernal, volviendo a la tropical para pasar después a la de verano. El trayecto invernal por el Cabo suele recorrerse en unos cinco días. Esto significa que, durante el breve recorrido alrededor de las costas de Sudáfrica, el buque tiene que navegar por debajo de sus señales de invierno. Por ello debería cargar menos petróleo en el Golfo. En el caso de un petrolero de 200 000 TM, por ejemplo, esto supuso tener que reducir la carga del petróleo en unas 4000 toneladas aproximadamente: mucho petróleo y mucho sacrificio en los beneficios del armador

En 1966, a raíz de la entrada en servicio de los VLCC que debían recorrer la ruta del Cabo, se inició la preocupación por estos asuntos y se consultó a la IMO en este sentido, para que volviera a estudiar el problema, como lo hizo, y la Load Line Convention fue corregida, y en julio, de 1968 se autorizó a los petroleros que navegasen en torno al Cabo a que lo hicieran con las señales de verano. Ya empezaron a imponerse sanciones por excesos de carga. Los armadores pagaban un precio por las sanciones, pero aquellas aguas y costas, también tienen que pagar un precio. El capitán de un petrolero sueco describió una ola que había visto avanzar desde la proa por la cubierta, con suficiente peso pata hundir el puente. Cuando un petrolero está cargado excesivamente le queda poca obra muerta y, como en el caso del buque sueco, el agua la inunda, resultando difícil el desagüe. Algunos de los peores derrames de petróleo en aquélla zona se atribuyen a vertidos provocados por los capitanes, preocupados por la pérdida de estabilidad de su buque y por su seguridad.

NOTA: De paso le digo al moderador Sr Landeta que he abierto la pagina de fotos de los grandes VLCC se dejan copiar bien, pero yo no se como se insertan en los post’s de este foro las imágenes o fotos. Agradecería me indicasen como. Saludos.
Patache

Responder