Aquella flota nuestra (1)

[navegantenocturno]

Entonces el gasero que aparece en construcción puede que sea alguno de los BUTANOS.

[navegantenocturno]

También aparece el MATANZAS en La Coruña, supongo que por los 60/70, junto al famoso SALVORA y de fondo el edificio de correos y el hotel Embajador, si no recuerdo mal

[EstebanCL]

Aquella flota nuestra (5) Década 1970-80

(Quinta parte)


La década de los setenta fue impresionante cuando estudiamos el vertiginoso crecimiento de las flotas cubanas. Como podemos observar, suman cuarenta y cuatro las naves adquiridas para la flota de travesía (Empresa de Navegación Mambisa). Si le sumamos los buques comprados en esa década para la Flota Cubana de Pesca, Empresa de Navegación Caribe y Obras Marítimas, podremos encontrar una cifra muy próxima o superior a las ochenta naves compradas en este tiempo. Todo un lujo para un país subdesarrollado como el nuestro e involucrado simultáneamente en otros planes delirantes que condujeron a la nación a la bancarrota actual.
Existían muchas contradicciones palpables en nuestro mundo marino nacional que, solo recordarán las viejas generaciones y es preciso refrescar por la razón que todos conocemos, nuestra mala memoria y silencio. Fue una etapa donde los buques eran atendidos correctamente, me refiero a sus visitas a dique en los tiempos programados para sus reparaciones y limpieza del casco. El dinero asignado para las compras de víveres, piezas y reparaciones eventuales satisfacían cómodamente las demandas del momento. Sin embargo, puede mencionarse sin temor, el descontrol y exagerado consumo de pinturas en ese tiempo. Navegué en buques que fueron pintados tres veces el mismo año y las compras de pinturas “International”, se suministraban por camiones repletos de cubetas de 20 litros. Deben imaginar que esas pinturas marinas son el triple de caras que las usadas normalmente en tierra. Como es de suponer, las “comisiones” recibidas en esos tiempos eran muy buenas, oscilaban entre un cinco y diez por ciento de las compras realizadas. Una fuerte razón para gastar pintura y que luego, se convirtiera también en una meta de los capitanes y organizaciones a bordo, me refiero a esa casi enfermedad por arribar a La Habana con el buque “bonito”. Cuando no era posible alcanzar esa meta, se conformaban con darle mantenimiento y pintura a la banda de estribor. No es difícil adivinar el motivo, era la que se mostraba durante la entrada del buque al puerto habanero y las oficinas del partido y Ministerio de Marina Mercante quedaban justo al lado de esa orilla del canal. Imagino que a muchos de aquellos capitanes y ex secretarios del partido hoy en el exilio, no les agradará leer estas notas, poco me importa.
Mientras esto sucedía, la alimentación a bordo de nuestras naves iba en picada. Salíamos mal abastecidos de La Habana, ya mencioné en otra parte que la misma Empresa debía asumir el papel de “proveedor”, una función ajena a cualquier empresa armadora y que en el caso de la nuestra, era desempeñaba con demasiada ineficiencia. Hubo viajes que salíamos sin “azúcar” y nuestro café debía ser endulzado con el sirope de algunos dulces enlatados. Peor aún, no fueron pocas las oportunidades donde, se guardaban dos bistec de res en el refrigerador del camarote del Capitán para ofrecerlos al Práctico del Canal de Panamá. ¿No dije que las asignaciones de dinero para comprar en el extranjero podían satisfacer las demandas del momento? Indudablemente que en aquellos tiempos de embriaguez y sueños, no solo ese dinero era suficiente y los capitanes disfrutaban también de una asignación libre de plata para gastos de “representación”, pero gustaban llegar a La Habana con el aura de ahorradores y patriotas por excelencia. De esa manera, muchos de ellos sometían a sus tripulaciones a una austeridad injustificada para tratar de ocultar otras fechorías, o sea, no consumían la plata y luego presentaban un informe de viaje donde reflejaban el “ahorro” obtenido. Las cosas comenzaron a marchar de mal en peor por dos razones, la incompetencia gubernamental para explotar sus naves y la acción depredadora de muchos de nuestros hombres, aunque la tendencia sea solo la de culpar al gobierno de nuestros males.
A mediado de los setenta ocurren todas esas incursiones en las guerra africanas, donde todas las flotas cubanas aportaron su grano de arena. Se destacan las guerras de Angola y Etiopía con el desvío de gran cantidad de nuestras naves para la transportación bélica. Es lógico que nuestro lugar en la economía, tuviera que ser sustituida por buques fletados en el extranjero. Ya pueden imaginar la magnitud del desastre producido, sin embargo, la flota siguió creciendo al mismo ritmo que las necesidades esenciales de nuestro pueblo. Los dejo con estas imágenes de algunas de aquellas naves que fueron adquiridas en esa década, como les manifesté, no poseemos en nuestros controles las que fueron compradas para las flotas de Cabotaje, Pesca y Obras Marítimas. Solo espero que con estas notas tengan una idea del desastre ocurrido en nuestro giro, que se suma al nacional y del que se habla muy poco.



Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-04-10







Buque de pasaje "Africa-Cuba" (antiguo "Cabo San Roque"), construida en España el 1957 y adquirida por Cuba en 1978. Este buque merece un capítulo especial que ofreceremos dentro de muy poco, porque hasta donde tengo conocimientos, solo dio la mitad de un viaje. Un viaje completo de un buque de los nuestros era considerado de ida y vuelta a la isla y se reflejaba en los diarios como viaje norte cuando salíamos y sur al regreso.





Motonave "XI Festival", buque modelo Dnieper construido en la antigua URSS para Cuba el 1978.





Motonave "Sandino", construida en Dinamarca para Cuba el 1978. Perteneció al lote de buques gemelos conocidos como "Los daneses".





Motonave "Pino del Agua (2), construida en España el 1979. Perteneció al lote de buques gemelos conocidos como "Los cartagos".





Cementero "Comandante Vilo Acuña", construida en España para Cuba el 1977. Pertenecía a la Empresa de Navegación Caribe.





Buque cementero "Capitán San Luís", construida en Suecia para Cuba el 1975. Colisionó frente a Punta Guarico (Cuba) con el buque de pasaje "Celebration" y se hundió con tres tripulantes a bordo. Pertenecía a la Empresa de Navegación Caribe.





Buque tanque "7 de Noviembre", construida en la antigua URSS para Cuba el 1970. Pertenecía a la Empresa de Navegación Caribe.





Buque asfaltero "Elpidio Berovides", construida en Dinamarca el 1971 y adquirida por Cuba en 1976. Pertenecía a la Empresa de Obras Marítimas.





Buque tanque "10 de Octubre", construida en la antigua URSS para Cuba en 1972. Pertenecía a la Empresa de Navegación Caribe.





Buque tanque "Las Guásimas", construida en Japón para Cuba el 1976. Pertenecía a la Empresa de Navegación Caribe.

[ground swell]

Qué pena me da ver el final de esos barcos, algunos de ellos los más bellos y marineros de la historia de la navegación, los barcos con puente en el centro y a 3/4 de la eslora, desgraciadamente nunca tuve la suerte de navegar en alguno de ellos.
Hace 45 años estudiando náutica en La Coruña, solíamos varios compañeros dar algún paseo por el puerto a ver barcos y si nos permitían, visitarlos, un día estaba allí un magnífico barco alemán que visitamos, moderno, mil veces mejor que los viejos vapores españoles que aún navegaban, durante años lo recordé y hoy día a pesar de mi mala memoria me acuerdo, descargaba fosfato, muelle Calvo Sotelo Sur, era el Johannes Russ, uno de los de las fotos y que compró Cuba.

[EstebanCL]

Hola ground swell..

Me enrolé en ese buque por el 1974 como Segundo Oficial, se llamaba entonces "Jade Islands". Había arribado de un viaje al Asia con tres tripulantes muertos por ingerir alcóhol metílico. Era entonces una de las mayores embarcaciones de nuestra flota, poseía siete bodegas. Los equipos de navegación eran antiguos, un radar con anillos fijos, ecosonda, radiogoniómetro y para de contar. Todo dependía de las habilidades y conocimientos de los pilotos, mucho sol, estrellas y planetas. Por ahí andan dos escritos míos desarrollados en esa nave, "La misión de los condenados", que relata la transportación de 1200 soldados a la guerra en Angola. También escribí "La vuelta al mundo en una cafetera", esta narración corresponde a la década del 80 cuando regresé a ese buque como Primer Oficial y tenía el nombre de "Casablanca", muy depauperado en esos años.
En la primera etapa tuve a una de las mejores tripulaciones con las que he navegado. En la segunda, una de las peores.

Un abrazo..

Esteban

[EstebanCL]

Aquella flota nuestra (6) Década 1980-90

Primera parte.


La década del 80 al 90 no pudo arrancar peor, arrastrábamos con nosotros la agudización de una crisis económica aumentada por las incursiones guerreristas en diferentes puntos del planeta. Ya he mencionado las razones que me empujan a recordar aquellos amargos momentos, digamos que solo es justificable por la pésima memoria de nuestro pueblo o la ignorancia de todos aquellos que promueven el “paraíso cubano”. Cuba comenzó a desgastarse aún más desde su ingerencia simultanea en Angola, Etiopía, Mozambique, Nicaragua, etc. y etc. Esto trajo como consecuencia otra de las explosiones sociales reflejadas en el éxodo masivo del Mariel, si todo era tan justo y perfecto, ¿por qué la población arriesgaba su vida para escapar del paraíso prometido y tantas veces promocionado? Esta pregunta, al parecer estúpida, no se la hicieron, y aún hoy, no se la hacen todos aquellos que se empeñan en tomar a nuestra isla como faro de una ideología y modelo económico fracasado.
La marina mercante cubana, tuvo que sufrir las consecuencias de los acontecimientos ocurridos en la tierra del pabellón que enarbolaban sus naves. Solo que en el mar, esa situación se sufre multiplicado por diez. Todo fue reducido a una etapa de austeridad extrema, antesala de lo que sería el famoso “Período Especial” que se avecinaba. Nadie pudo predecir la caída del muro de Berlín y sus efectos directos sobre nuestras vidas. Muchos pronosticaron la caída de Cuba como una pieza más en ese juego de naipes, pero no fue así. El bloque socialista se encontraba en tierra firme, nosotros somos una isla aislada del continente europeo y rodeada por tiburones.
Los niveles de corrupción alcanzaron límites desconocidos en nuestra historia, pudieron haber existido, no lo dudo, pero eran totalmente desconocidos a la generación presente y solo tenían como referencia lo que reflejaba la prensa gubernamental, nada de confiar. Los estilos para ordeñar a la sociedad cambiaron radicalmente, todo era posible, necesario, útil. El robo se institucionalizó en la mente de cada cubano y adquirió un carisma diferente. Robarle al estado era una virtud o mérito que se identificó tempranamente como “inventar”, solo que el daño producido a la sociedad aumentaba su valor en dependencia a la posición ostentada en ese momento. El hurto de un simple obrero o marino, era insignificante si lo comparabas con niveles superiores de dirección. El marino podía robarte un litro de pintura u otra propiedad del buque, los oficiales con posibilidades de hacerlo, multiplicaban con creces el valor de sus fechorías. Hablemos de robo al combustible comprado, falsas facturas de reparaciones, facturas falsas de materiales para trincaje de la carga, facturas falsas de asistencia médica, etc., y no mencionemos aquellas facturas realizadas a productos de avituallamiento pagados de superior calidad cuando no lo eran.
Acompañando todo ese clima de corrupción, se experimenta a su vez un alto índice de elementos incompetentes comandando nuestras naves. Quienes por supuesto, provocaban con sus actos de impericia un alto costo de operaciones a la sociedad. Todos ellos, ladrones e incompetentes, poseían en su mayoría el carnet distintivo del partido comunista de Cuba. Ya para esta década, no se experimentaron entradas masivas de personal a la flota, pero existía la exigencia de una militancia partidista para integrarse a ella. Razones sobradas para referirnos a tripulaciones con un alto índice de militancia que puede ubicarse entre el noventa y noventa y cinco por ciento de ellas. No solo participaron en ese fraude los capitanes y oficialidad de nuestros buques. Las representaciones de nuestra empresa en el extranjero, fue quizás uno de los principales detonadores a todas esas cadenas de hurtos muy bien encubiertos. Esas representaciones se encontraban en su mayoría integradas por “hijitos de papá” y en muchos casos, por miembros desmovilizados de la inteligencia cubana. Casi la totalidad de ellos, tenían una ignorancia profunda en lo concerniente a la explotación marítima. Sin embargo, se apresuraron a implantar el desvío de las comisiones que, normalmente se recibían por las compras u otras operaciones realizadas en nuestros buques. Despojados de esos beneficios, capitanes, jefes de máquinas y oficiales crearon los medios mencionados de hurto para sustituir lo que les habían robado.
No los demoro mucho, aún con todas las dificultades experimentadas al inicio de esta década, la flota de navegación adquirió otras cuarenta y cuatro naves. Cifra que conservamos en nuestros registros y puede no ser exacta. En esas compras no se reflejan los buques comprados por la Flota Cubana de Pesca, Navegación Caribe y otras empresas marítimas de la isla. No cometo mucho error si digo que sumando todas las embarcaciones compradas por esas empresas, la isla pudo haber adquirido cerca de las setenta embarcaciones. Una cifra respetable para un país que desarrollaba una crisis de la que nunca ha podido escapar. Sin más, la primera entrega de diez de los buques de aquella flota nuestra en la década del 80-90.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-05-04





Motonave "Bartolomé Masó", construida en Inglaterra el 1976 y adquirida por Cuba en 1981.





Motonave "Calixto García", construida en Inglaterra el 1976 y adquirida por Cuba en 1980.





Motonave "Antonio Maceo", construida en Bulgaria para Cuba el 1980.





Motonave "Emerald Islands", construida en Inglaterra el 1976 y adquirida por Cuba en 1981.





Motonave "Ruby Islands", construida en Inglaterra el 1977 y adquirida por Cuba en 1981.





Motonave "Donato Marmol", construida en Inglaterra el 1975 y adquirida por Cuba en 1981.





Motonave "Máximo Gómez", construida en Inglaterra el 1978 y adquirida por Cuba en 1980.





Motonave "Alegría de Pio", construida en España en 1980.





Motonave "Ruben Martínez Villena", construida en la antigua URSS para Cuba en 1982.[/img]





Motonave "Antonio Guiteras", construida en la antigua URSS para Cuba en 1983.

[EstebanCL]

Aquella flota nuestra (6) Década 1980-90

Segunda parte.



Para aumentar un poco más todas las desgracias que veníamos experimentando en los buques, se introduce en 1982 la detestable figura del comisario político. Fieles a los dictados de nuestra metrópoli y tratando de imitarlos, sin imaginar que se encontraban en proceso de extinción, el partido comunista de Cuba nos regala este parásito. De las plantillas de nuestros buques, habían desaparecido varias plazas a lo largo de los años transcurridos. Cayeron en el camino los mayordomos, marineros de máquina, pañoleros de cubierta y otras plazas que ahora no recuerdo exactamente. Se mantenía sin embargo, otra con escaso contenido de trabajo, me refiero al ya mencionado Sobrecargo en otros trabajos míos. Éste, cuando menos, se encargaba de las nóminas mensuales, solicitud de víveres, ventas de tabacos a bordo y robar todo lo que se pusiera a su alcance. El político carecía de cualquier contenido de trabajo administrativo, sus únicas tareas conocidas hasta el momento de marcharme en el 91, fue proyectar un video semanal, realizar reuniones políticas, mantener la biblioteca del buque y meter las narices donde podían.
Recuerdo con exactitud el año de ingreso de estas figuras al ambiente marítimo cubano, porque coincidimos en la Academia Naval de Baracoa. Yo me encontraba estudiando para Primer Oficial, junto a Capitanes, J’ de Máquinas y Segundos Maquinistas. Nosotros, los que llevaríamos el peso de toda la responsabilidad económica de nuestros buques, teníamos que trasladarnos hasta esa lejana academia por los medios de transportes urbanos. Ellos, los que llevarían vida de proxenetas y se convertirían en una pesada carga para la sociedad, disponían de tres autobuses para su uso exclusivo y aunque dispusieran de asientos vacíos, nos tenían vedado su servicio.
Salvo contadas excepciones, aquel grupo estaba integrado por muchos de los bandoleros y contrabandistas que conocíamos de años en la flota. Solo que ellos poseían el carnet del partido del que tantas veces he hablado. Para colmo de todo este descaro, aquellos individuos ya vestían su uniforme con charreteras de tres rayas como los Primeros Oficiales. Como no encontraron una lengua para identificarlos, tuvieron el desparpajo de colocarles las anclitas que identifican a la oficialidad de cubierta. ¿Creen que es poco? ¡No! Esos niños cobrarían un salario equivalente al del Primer Oficial y en el supuesto caso de que su incremento por antigüedad fuera el máximo, o sea, un 15 % por esa razón, podía suceder que ganarán algo más que un Capitán de joven generación. Entre ellos encontré a varios oficiales de cubierta que habían sido seleccionados por el partido, y como no podían negarse, el sentimiento de frustración era manifiesto. Otros, algo incompetentes en esta profesión, mostraban satisfacción por el cambio realizado. Hablo de Segundos y Terceros Oficiales que escaparon de la rutina de las guardias de navegación y puerto, para dedicarse solamente a rascarse los huevos con mejor salario.
A esta gente le llenaron las cabezas de humo, al extremo de considerarse figuras importantísimas dentro de la sociedad cubana. Tenían, entre otros privilegios de los que no se ocultaban para alardear, el acceso al Comité Central del Partido con la finalidad de realizar cualquier gestión. Al hombre solo hay que darle un poco de poder para conocerlo verdaderamente, no quieran imaginar los cambios radicales sufridos en la personalidad de algunos de esos individuos. Estamos hablando de un grupo integrado en su mayoría por gente de bajo nivel cultural y a los que se arriesgaron a impartir en la academia clases de “Filosofía”. ¡Nada! Innegablemente, aquella “revolución es muy grande, tanto, que supo descuarejingar al país sin necesidad de guerras.
¡Antes de colgar! Estos bichitos llegaron a tener más poder que el núcleo del partido completo y el propio Capitán. Una evaluación política “mala” redactada por ellos en contra de cualquier tripulante, tenía un 90 % de posibilidades de expulsión de la víctima.
Unos años después de la caída del Muro de Berlín y embaucados en la crisis económica conocida como “Período Especial”. Un poco antes de desaparecer la flota mercante, le dieron una patada en el culo a todos esos parásitos, como me reí.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-05-20




Motonave "Lilac Islands", construía en Inglaterra en 1983. Se desconoce la fecha de ingreso a la marina mercante cubana.




Motonave "Pamit C", construída en Inglaterra el 1975 y adquirida por Cuba en 1983.




Motonave "Avis Faith", construída en Japón en 1976 y adquirida por Cuba el 1983.




Motonave "Redestos", construída en Inglaterra el 1974 y adquirida por Cuba en 1983.




Motonave "Lotus Islands", construída en Inglaterra en 1983, se ignora la fecha de ingreso a la marina mercante cubana.




Motonave "Peony Islands", construída en Inglaterra en 1982 y adquirida por Cuba en 1985.




Motonave "Minas del Frío (II), construída en España el 1980 y adquirida por Cuba en 1985.




Motonave "Huntsland", construída en Japón el 1971 y adquirida por Cuba en 1985.




Motonave "Otto Parellada", construída en la antigua URSS para Cuba en 1985. Modelo Dnieper.




Motonave "Gran Piedra", buque refrigerado construido en España en 1982 y adquirido por Cuba en 1985.

[EstebanCL]

Aquella flota nuestra (6) Década 1980-90.

Tercera parte.

A principios de la presente década, es arrestada en su totalidad la tripulación del buque “30 de Noviembre”. Su Capitán era Carlos Yero, quien por supuesto, fue conducido también a prisión. Cayeron en la redada varios tripulantes que se encontraban de vacaciones, entre ellos, Manuel Balsa Larrinaga. Agarramos por “carambola” algunas personas desvinculadas a esa nave, entre ellos, Luís Valdés Arnaiz (en Miami desde hace varios años) y yo. Ambos nos encontrábamos reparándole el apartamento a Balsa y como son las cosas de la isla, los “chivatos” del CDR (Comité de Defensa de la Revolución), informaron sobre nuestra frecuencia diaria en aquel apartamento. No caímos presos, pero nos eliminaron de la lista para el curso de Primer Oficial por comenzar dentro de poco. La informante del “Comité” del edificio donde yo vivía, me alertó sobre ciertas investigaciones realizadas por el Ministerio del Interior sobre nuestras personas. Luís y yo vivíamos en el mismo edificio.
Aquella tripulación fue acusada de contrabando y mantenida en observación durante algún tiempo. Todo comenzó con la detención de un intermediario detenido en el interior del país y que, delatara el origen de la mercancía que le incautaron. Después de un minucioso “sondeo” practicado cuando la nave arribó a La Habana, fueron mostradas a la prensa o se corrió de boca a boca, no recuerdo exactamente, el decomiso de miles de relojes digitales, polvos para preparar tintes de pelos, champú y otros artículos inexistentes en el mercado regular de la isla. Esta historia volvió a repetirse con la tripulación del buque “José Antonio Echeverría poco tiempo después. Los que aceptaron “culpabilidad” en ese delito, cumplieron diferentes penas de cárcel. Los que se mantuvieron firmes y pagaron buenos abogados, escaparon de todo tipo de condenas y fueron restituidos a la flota. Los primeros serían expulsados definitivamente.
Para esta época, el grado de corrupción a bordo de nuestras naves se hallaba fuera de control. No escapaba absolutamente nadie, contrabandistas éramos casi todos, desde el Capitán hasta el último marinero registrado en la lista de enrolos.
El “contrabando” era un secreto a voces donde se imponían ciertas reglas, ningunas de ellas consideraba un “plan B” como medidas de protección. La mayor parte de los detenidos cantaban como loros ante el pánico que sufrían en las celdas del MININT, solo unos pocos mantenían una postura viril, razones sobraban para no confiar en absolutamente “nadie”. La ingenuidad era un pecado cometido por muchos, nunca llegaron a pensar en aquellos que lograban “escapar” de esas situaciones con extraña facilidad, tal es el caso de Arturo Escobar, siempre escapaba. Varios años después deserta en Montreal y no me molesté en visitarlo. Se mueve hacia México y aparece finalmente como parte de la oficialidad cubana que actuó como “rompehuelgas” durante aquella sonada huelga realizada por los oficiales de los tanqueros de PDVSA en contra de Chávez. Las pocas reglas practicadas entre los “pequeños bandoleros”, estaban destinadas a joderse entre ellos mismos. “Clavabas” tu contrabando a bordo y si éste era detectado por otro tripulante, te lo tumbaban sin recurso a efectuar una reclamación. ¡Vaya “Cosita Nostra”, la nuestra! Si caías en desgracias, recibirías como pago, aún sin delatar a nadie, la exclusión y traición de tus compañeros. Pena que sería extensiva a tus parientes más cercanos, hablo de esposa, hijos y padres. Todos ellos serían borrados y eliminados por quienes fueran tus amigos, caerían también en desgracia.
Aunque el “contrabando” fuera siempre considerado un delito, puedo asegurar que a inicios de mi incorporación en la marina mercante cubana, era una práctica sana comparada con etapas posteriores. Casi siempre destinada a satisfacer gozos personales y algunas necesidades de la familia. Era muy limitado entonces y se resumía a la transportación ilegal de rones y tabacos de Cuba hacia el extranjero. De regreso, se traía muy poca cosa, teníamos una cantidad limitada de artículos para declarar en la declaración de pacotilla.
En esta década adquiere matices diferentes, donde se involucra plenamente la Aduana de la isla. El contrabando se comportaba de acuerdo a las leyes impuestas por el “mercado negro” con sus reglas inviolables de oferta y demanda. El tabaco y ron continuaban siendo la mercancía ordinaria y de menor precio. Los contrabandistas (todos nosotros), nos movíamos si sabíamos que las ganancias serían del 200 % en un país donde la tenencia del dólar estaba prohibida. Luego, existió un grupo numeroso que se arriesgaba apartándose del principal motivo que diera origen a esa corriente. Ya no importaba tanto satisfacer las necesidades del hogar y la familia, había que ostentar y dar las apariencias de poseer bastante billete. Es de esa manera que comienza el tráfico con obras de arte, monedas antiguas de oro y drogas. Nunca llegué a practicar este tipo de contrabando, pero tuve a varios conocidos que lo realizaban frecuentemente. De regreso a la isla, se tenía en cuenta la fecha de arribo para importar mercancía demandada y de fácil salida. Día de los Enamorados, Madres, Padres, Fin de Año, etc., podían asegurar una buena venta. Las cantidades no importaban, el nexo entre aduana y marinos era lo suficientemente fuerte para asegurar el éxito.
Los dejo con imágenes de buques adquiridos en esas fechas.


Esteban Casañas Lostal.
Montreal..Canadá.
2011-06-03




Motonave "Caribbean Queen", construída en Alemania el 1985 y adquirida por Cuba en 1986.




Motonave "Primrose", construída en Inglaterra el 1982 y adquirida por Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de Manzanillo", construída en España para Cuba el 1985.




Motonave "Bahía Honda", construída en España para Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de La Habana", construída en España para Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de Cárdenas", construída en España para Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de Puerto Padre", construída en España para Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de Santiago de Cuba", construída en España para Cuba en 1986.




Motonave "Bahía de Cienfuegos", construída en España para Cuba en 1986. Tuve el honor de haber sido Primer Oficial de este buque.




Motonave "Bahía de Nuevitas", construida en España para Cuba en 1986.

[CAP ARCONA]

Esteban:

Los últimos 8 buques que mencionas eran de la clase "San Mamés", construidos en los años 80 en AESA Olaveaga (Bilbao). ¿Cómo fue tu experiencia en ellos?

Un saludo.

edito corrección:
Se construyeron en Sestao y Sevilla. Los San Mamés hechos en Euskalduna fueron para otros países como Yugoslavia

[EstebanCL]

Hola Cap Arcona...

Me enrolé en el Bahía de Cienfuegos en su sengundo viaje y el primero habia sido a Canadá, o sea, era nuevo. Permanecí largo tiempo en él y participé en la reparación de "garantía' realizada en el dique del pueblo Astillero en Santander. Como comprenderá, yo tuve que realizar todo el informe de defectos de construcción para reclamaciones en esa "garantía". Por la parte de cubierta fueron mínimos, hablemos de deformaciones de mamparos por la utilización de un material experimental, pero de fácil reparación (me refiero a interiores en cámara) En exteriores, pequeños problemas en las tapas de bodegas. Las reclamaciones que se realizaron con respecto a las grúas, pude detectar durante ese año de explotación y consultando manuales, que habían sido guarnidas con cables inapropiados que se descorchaban con pocas horas de uso. En resumen, les asignaron cables de corchado contrario al recorrido en los tambores, fue el principal problema afrontado en países donde dependíamos de los medios de carga para sus operaciones.
Tuve la oportunidad de cargar al buque con carga general, granos y contenedores. El todos los casos fue muy eficiente, solo en la condición de granos presentó la dificultad de poseer mucha separación entre las tapas de entrepuentes que abrían hacia las bandas y dejaban los laterales como alimentadores. Para evitar el trasiego de los granos libremente, tuve que comprar unos rollos de tape bastante anchos y resistentes para sellar esos espacios.
Esos buques debían lastrar con agua de mar la bodega Nr.3 ó 4, no recuerdo exactamente, llevaban unas 3 600 tm de agua salada y se debía ser muy cuidadoso en esa operación de lastrado y deslastrado. Además de dominar perfectamente los cálculos de flexiones para evadir arrufos o quebrantos. Cuando tenías pleno dominios de ellos, todo resultaba un paseo por ser unos buques muy nobles y de fácil operación. Su acomodación era súper confortable y hacía la vida del marino muy agradable. Algo que sufría mucho en cubierta, fue ese contacto directo de las mangueras de alta presión de las tapas de bodegas con el agua de mar.
Cuba alegaba que los buques eran malos, solo que allá nada era bueno porque se compraban equipos y no se suministraban piezas. Luego, se iban canibaleando para mantener algunos de ellos activos mientras unos quedaban fuera de servicio. En mi opinión y concerniente a la parte de cubierta, esos buques eran buenos y lo demuestra que luego de haber sido perdidos por Cuba, continuaron en explotación otros años más bajo otros pabellones que los atendieron mejor que nosotros.


Un abrazo..

Esteban

[CAP ARCONA]

Gracias Esteban:
A simple vista es lo que parecen: Buques muy buenos para navegar, aunque con algunos defectos de construcción.
Y es que la serie "San Mamés" fueron construidos en tiempos muy difíciles para los astilleros españoles. De hecho la factoría AESA-Olaveaga (más conocida por su viejo nombre como Euskalduna) desapareció del mapa después de entregar estos buques... Creo que los "San Mamés" fueron los últimos hechos allí antes del cierre definitivo del astillero bilbaino por orden del gobierno.

En el solar hoy hay edificios y jardines... sólo queda una grúa y un dique como recuerdo de aquella época. El resto del astillero ha desaparecido...


Un saludo

[EstebanCL]

Hola Cap Arcona...

Tuvo que ser como dices, recuerdo que parte del personal que participó en la reparación de garantías realizada en Astillero, era gente de los astilleros de Bilbao donde construyeron esos buques. Los fines de semana viajaban hasta su casa y yo lo hice con ellos para compartir con mis amistades en Bilbao. Una gran pena porque eso limitó nuestras visitas a esa ciudad, no solo estuve allí por razones de reparaciones, fui en operaciones de carga-descarga con diferentes buques. Mirando tu foto, recuerdo que en la década de los setenta, la rivera izquierda del río se encontraba prácticamente despoblada.

Un abrazo..

Esteban