La entrada en servicio de los Triple E ha jugado la baza definitiva para la Maersk que se lleva la parte del león, 42%, la MSC el 34% y el resto los franceses. La alianza pone en el mercado una capacidad para transportar 2.6 millones de TEUa, que viene a ser 255 barcos en 29 servicios cubriendo las rutas Asia–Europa, Trans-Pacifico y Trans-Atlantico. Noticia en la web de la Maersk.

Ahora la cuestión es saber la causa de su rotura, era un barco nuevo, 5 años, construido en Japón y de una empresa seria. Aunque había mar tendida de unos 6 metros (ver la foto con el quebranto) no parece justificar la avería, a no ser que le sumemos a la velocidad unos pesos mal declarados, un plan de carga erróneo o un lastrado incorrecto, seguramente no sea un único factor pero como este hay un montón de portacontendores y si se parten así de fácil, tenemos un problema

Los 26 tripulantes han sido rescatados por otros tres portacontenedores, el MV Hanjin Bejing, MV Zim India y MV Yantian Express, que han acudido a la llamada de socorro, es pronto para saber las causas, pero parece ser que un crack permitió la entrada de agua en una de las bodegas centrales y los esfuerzos pudieron con el barco. En la fotos se ve el maretón que había y las balsas al costado del barco ya rajado.

Como se han salvado todos los tripulantes, aun con el barco perdido, podrán intentar defenderse de la más que previsible acusación de velocidad excesiva para las condiciones de viento y mar, habrá que ver cómo estaba cargado, qué llevaban esos contenedores y cual era el mantenimiento del barco.

El informe es parco y simple, el primer oficial, que iba solo de guardia, se quedo dormido por la monotonía de una guardia placentera y el cambio de rutina de descanso del día anterior en La Coruña. El resultado fue una varada de libro y un trabajo excepcional, como es habitual, de los chicos de Salvamento Marítimo. Tras rescatar a la tripulación con el Helimer, el remolcador de salvamento María de Metzu lo sacaba intacto antes de la llegada del temporal que se esperaba para el día siguiente.

Oasis of the Seas
225282 Toneladas, 361.6 m de eslora, 65 m de manga, 9.3 m de calado y 72 m de guinda. 6296 pasajeros y 2394 tripulantes.

Titanic
46328 Toneladas, 269 m de eslora, 28 m de manga, 10.5 m de calado y 53.2 m de guinda. 2435 pasajeros y 892 tripulantes.

El nombre es un homenaje al hijo del Capitán de la Marina Mercante Arnold Peter Møller fundador del grupo AP Moller-Maersk. Su hijo heredó la empresa, añadió su nombre y la llevó hasta donde está hoy en día, que ya llegarán los nietos y la hundirán. Mærsk Mc-Kinney Møller no llego a ver este barco, ya que falleció en Abril del año pasado a los 99 años.

Cuando hace 30 meses, la Maersk anunciaba en Londres los nuevos barcos, algunos dudaron si era una idea conceptual o iban a seguir con la que estaba cayendo, pero los daneses ya son pioneros en romper las barreras de los porta-contenedores.

En 1996, el Regina Maersk, con 318 metros de eslora, fue el primer barco en alcanzar los 6000 TEUs. Luego llegaría la serie del Emma Maersk, con 397 metros de eslora, decían que alcanzaba los 11000 TEUs para no dar pistas a los competidores, pero la realidad era que llegaban a los 15500 TEUs y ahora llegan los Triple E, que con un par de metros más de eslora y manga revientan la barrera de los 18000 TEUs.

El primero de sus Capitanes, Jes Meinertz, que hará el viaje inaugural de Asia a Aarhus (Dinamarca), comenta que se comporta más parecido a un petrolero que a los otros portacontendores que ha navegado, incluido el Emma Maersk, igual por sus hélices gemelas. El Capitán que hará el “tornaviaje”, Niels Vestergaard Pedersen, dice que se ha sorprendido por su tamaño gigantesco y eso, que estaba entrenando en los simuladores de la compañía.

Ahora todos estamos expectantes a las sorpresas de los primeros viajes y puertos. Veremos si los coreanos no han puenteado las puertas estancas como hicieron los daneses en la serie del Emma.

El segundo dio la alarma y en 17 minutos el carguero se fue a pique, se salvaron 2 de los 8 tripulantes. Además de comentar el uso del VHF y DSC, se evidencia la dificultad de manipular objetos (SART) con los trajes de inmersión puestos o la existencia de distintos modelos de estos, pero sobretodo la causa del desastre, que es la falta de mantenimiento y supervisión del barco. Llama la atención que los ingleses se dedicasen a filmar y ver las causas con un ROV después de desmantelar medio MCA. Casi 200 páginas que tienen poco que envidiar a los informes del CIAIM.

Si miráis al final de esta noticia, donde los lugareños se quejan porque les quitan las vistas y por el tráfico, se vislumbra que los Llanitos han encontrado una solución a uno de los problemas del Mediterráneo.

EL NACIMIENTO DE LA ESCUELA SUPERIOR DE LA MARINA CIVIL DE GIJÓN

En el año 1978, existía en Gijón una Escuela Reconocida de Náutica, que desarrollaba su labor docente con cargo a los presupuestos del Instituto Social de la Marina (ISM), organismo dependiente del Ministerio de Trabajo.

Gijón había sido un referente de las enseñanzas náuticas desde los tiempos de Jovellanos, creador en 1794 del Real Instituto Asturiano de Náutica y Mineralogía, pero aquel centro modélico resultaba molesto para otros intereses, por lo que irían socavando sus cimientos, hasta que en 1924, en plena dictadura del general Primo de Rivera, cierra definitivamente sus puertas, siendo trasladados los restos del naufragio, (libros, cuadros etc.) a la Escuela Náutica de Bilbao.

A partir de aquel triste acontecimiento, quienes se decidiesen a cursar estudios de náutica, se verían obligados a desplazarse a La Coruña, Bilbao, Cádiz, Tenerife o Barcelona, que eran las ciudades que aún conservaban sus Escuelas oficiales de Náutica. La mayor parte de los alumnos se repartieron entre La Coruña y Bilbao, aunque otros, acudirían a Barcelona. Siendo muy poquitos los asturianos que cursarían estudios en Tenerife o Cádiz.

La creación de un nuevo proyecto de enseñanzas náuticas en Gijón

A finales de los 60,… Ir a AEMC

Noticia en El Comercio de hoy.

Una vez perdido el barco, se desplegó una operación para recuperar los cuerpos de los desafortunados marinos y más probablemente, para ver que el pecio no averiase el sistema de tuberías, los anclajes de la monoboya o al siguiente barco que se amarrase. El remolcador se había quedado a 30 metros de la superficie flotando entre dos aguas.

Una vez desplegados los buzos, se esperaba encontrar a parte de los desaparecidos en los camarotes, dados los niveles de piratería de la zona, era probable que los libres de guardia estuviesen encerrados en ellos, pero la operación se transformo en un rescate a vida o muerte al descubrirse que se había formado una burbuja de aire con un superviviente. Jugándose el pellejo en un pecio inestable y con la prisa por salvar una vida, los buzos sacaron a un tranquilo Harrison Okene, que necesito de descompresión y dos días de cámara hiperbárica tras pasar tres días en la burbuja de aire. Dada su ubicación, tenia acceso a refrescos y distintas viandas con las que mantener el animo que flotaban a su alrededor.

A veces, como decía aquella hoja de ACTME, “Incredible can happen. Be prepared” La noticia en inglés. Por cierto, para la estadística, el que se salvo fue… el cocinero, como siempre pasa en las películas de Hollywood.

Vía Luis.