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Portacontenedores: Hasta el infinito y más allá (n+1)

La carrera por hacer portacontenedores más grandes no para, la Clase E de Maersk fue un hito, además del fin de la construcción de estos megabarcos en Europa, rápidamente fue desbancada por los Triple E (18270 TEU) de la propia Maerks pero construidos en Korea, su reinado duro poco, las otras dos grandes de los contenedores, MSC y CMA-CGM anunciaron barcos parecidos, pero un poco más grandes.

Esta semana pasada era noticia la llegada a Europa del CSCL Globe, los chinos no podían quedarse atrás, y hace justo un año anunciaron un apaño para hacer más grandes la serie del CSCL Globe hasta llegar a los 19000 TEUS, los coreanos trabajan rápido y el barco ya ha hecho su primer viaje. Sin tiempo a reponernos, la marca ha sido batida y ya está en el agua el MSC Oscar que acaba con el reinado de los anteriores, su capacidad 19224 TEUS.

Un limite a estos despropósitos está en el calado, por el Canal de la Mancha no pasan barcos mayores de 24 metros y por Malacca el límite es un metro más, pero aun así, a todos estos bichos les queda mucho por crecer, ya que ahora a pesar de tener 400 metros de eslora y 60 de manga no pasan de los 16 metros de calado.

Hasta los menos entendidos en la mar habrán observado los bloques de “cajitas” cada vez más altos y con menos espacio para las tripulaciones, de hecho, la habilitación ya no va de banda a banda sino que ocupa la parte central, liberando “aire” en los lados, lástima que tengan que llevar botes, sino se podían meter más “cajitas”.

MSCoscarydetalle3
Podéis ver el vídeo de donde está capturada la imagen de arriba aquí (2 minutos de video oficial de MSC con detalles de la construcción y puesta a flote), también salen dos triple E en armamento.

Lo de cargar el barco hasta las trancas viene de lejos, el Capitán en nombre del armador podía cargar el barco hasta donde lo considerase seguro, lógicamente a más carga mayor reparto de beneficios, y hace años, el Capitán se llevaba una parte junto con el renombre de no perder el barco.

Para atajar la perdida de barcos, hasta 1880 el LLoyds List obligaba a dar 3 pulgadas de francobordo por pie de calado pero eso era solo para sus barcos. Aquello funcionaba pero no del todo, prueba de ello es que entre 1867 y 1882 se pierden, excluyendo a los pesqueros, 16393 barcos con bandera inglesa, en total 33427 marinos y 5987 pasajeros muertos o desaparecidos. Esta cifra escandalosa por los bienes perdidos, las personas no cantaban tanto, hace que tras los esfuerzos de “Plimsoll” los ingleses obliguen a los barcos que comercian con ellos a pintar una marca de hasta donde se puedan cargar, la marca con su nombre se extendería por todo el mundo.

Limitada la carga por una marca que indica el volumen máximo de agua que el barco puede desplazar, tenemos un concepto que antaño servia para saber la capacidad de un barco, el “tonelaje”. La palabra viene de la cantidad de toneles (Barricas) de Jerez que entraban en la bodega de las naos, era una idea de capacidad y no de peso, luego los ingleses se inventaron las toneladas Moorson y aquello fue el rosario de la aurora con tamaños y medidas hasta el advenimiento del GT o Gross Tonnage (Arqueo) que es una unidad de medida normalizada adoptada por la OMI en el Convenio de 1969 sobre arqueo de buques. Así, el GT indica volumen de los espacios cerrados del buque multiplicados por una constante calculada o tabulada, siendo el NT o Net Tonnage (Arqueo Neto), el GT menos los espacios cerrados no útiles para transportar carga (Sala de máquinas, habilitación, etc).

Tras hacer las definiciones y normalizar certificados, la OMI recomendó que los Gobiernos, Autoridades Portuarias, Canales y otros organismos que usasen el GT para el cálculo estadístico y de los derechos a aplicar a los buques. En base a lo anterior, el GT es el que se usa para facturar y las tarifas se aplican en función de los volúmenes de los espacios cerrados, es decir, no contempla lo que va fuera fuera del casco.

No hay que ser un águila para ver que cuanto menos volumen “cerrado” y más carga en cubierta más barata será la factura. Si bien las cubertadas ya existían, la OMI seguro que no se esperaba la evolución del tráfico en contenedores desde aquel “Ideal X“, transformado en 1956 para llevar los primeros 58 contenedores frente a los 19224 del MSC Oscar.

Aquí entra en el juego la avaricia de los inversores y nuestros aguerridos arquitectos navales, que siguiendo los ritos ocultos más antiguos son capaces de pergeñar diseños optimizados para pagar menos tasas, ello implica reducir los espacios ocupados por los tripulantes al mínimo y aumentar hasta lo inverosímil la capacidad de carga sobre cubierta, cualquier marino sabe que esto escapa de las buenas prácticas marineras, pero ahora, el que permite cargar hasta las trancas ya no viaja a bordo, ni se juega el pellejo en los temporales.

Para los servicios de Salvamento y para los armadores, Patricio, un compañero ya jubilado, tenía una frase “Petit bateau petit problem, grand bateau grand problem”, que cobra su sentido cuando estamos hablando de barcos que además de 18000 contenedores con las mercancías mas variopintas y peligrosas, llevan 10000 toneladas de chapapote.

Otro día hablaremos de los cocheros y sus estabilidades.

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Eleonora Maersk

17 minutos de video tomados por un tripulante , con 397.71 metros de eslora, el Eleonora Maersk es el tercero de serie E de la Mærsk, (Emma Mærsk, Estelle Mærsk, Eleonora Mærsk, Evelyn Mærsk, Ebba Mærsk, Elly Mærsk, Edith Mærsk y Eugen Mærsk) botado en 2007 y construido en Dinamarca, su reino en cuanto a tamaño y capacidad acabo con la aparición de la serie Triple E y los aun más grandes actuales, sin embargo, aun cuenta con el mayor motor.

El barco no va con los 15000 Teus que le deben de entrar, desde la proa se ve el puente y los portillos de la habilitación, los de estribor sin cortina ,-). Una pena que no nos muestre la habilitación para chafardear un poco.

De lo que se ve, me ha llamado la atención la Sala de Control, con 56 metros de manga puede ser alargada a más no poder, pero carece de visión directa de la máquina e incluso de relojes, salvo unos amperimetros de un cuadro que está a la espalda de las mesas, todo va por ordenador, tienen unos 8 o 9 PC´s de sobremesa distribuidos a lo largo de un mamparo ciego y a correr. Vamos que puede ser la sala de máquinas o un zulo en Oslo.

Otra de las cosas que llaman la atención son: el puticlub del puente, el radar en la popa, la vista de la maniobra de proa desde lo alto del tope, el tamaño del bulbo o el tunel (inundable) del eje.

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Pieter Schelte – El mayor del mundo

Eslora: 382 metros, Manga 127 metros.

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Lafayette, petrolero transformado en factoría

Es el barco más grande dedicado a procesar pescado, se trata de una antiguo petrolero de 229 metros transformado en barco nodriza para intereses chinos, aunque ondea la bandera rusa, y los pesqueros que ahora le acompañan son peruanos, a ver quien es el guapo que esquilma, que le pone el collar al perro.

Construido en Japón en 1980 como petrolero ha lucido los nombres de Freeport Chief, Dorsetshire, Protank Orinoco y Vemacape. En 2008 entro en dique y 120 millones de dolares despues salio convertido el mayor factoría del mundo con 50000 toneladas de GT.

Foto en shipsppotting atracado en Las Palmas hace un tiempo, ¡qué haría por allí!, ¿buscando petroleo?


© Piotrowski Remigiusz


© Aleksi Lindström

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Hasta el infinito y más allá (n)

China Shipping Containers Lines ha anunciado que va aumentar la capacidad de los cinco barcos de 18.400 Teus que tenía contratados con el astillero de Ulsan (Hyundai Heavy Industries), la intención es hacerlos de 19.000 Teus superando el récord mundial en el de tamaño de los Triple E de la Maersk. El primero se espera salga en noviembre y los otros cuatro en el primer trimestre de 2015.

Con la ampliación los barcos se irán a los 400 metros de eslora, 58.6 metros de manga y 30 metros de puntal, valorados en 136 millones de U$ cada uno, dicen que esta pequeña ampliación solo les va suponer medio millón más.

Aunque estos gigantes no podrán pasar por el nuevo Canal de Panamá, (si es que lo acabamos), una de las consecuencias de su aparición es el desguace masivo de containeros panamax, cosa que se acentuará cuando se abra el nuevo Canal, ya que estos no aprovechen todo su potencial.

Infografia del LLoyd List

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Inundacion del Emma Maersk

Si recordáis, el 1 de febrero de este año, al ir a entrar en el Canal de Suez, el mayor barco del mundo en aquel entonces, sufría una vía de agua que le dejaba con la sala de máquinas inundada con unos 14000 m3. La pericia de sus tripulantes permitió atracarlo en la propia terminal de la A.P. Moller en Suez, y evitó la perdida del barco con su carga, bloquear el Canal y para los más puristas hasta la contaminación.

Las primeras noticias indicaban que la inundación había venido por el túnel del eje, tras una vía de agua en una de las hélices laterales de popa. Siendo un barco nuevo de 397 metros de eslora y con la sala de máquinas casi en la mediania, daba que pensar que las puertas estancas habían fallado, pero conociendo las costumbres del gremio de la grasa era posible probable que fuesen abiertas, ya que andar abriendo y cerrando suele ser un coñazo y en pocos barcos se suelen usar como se debe. Total, que los culpables serían los tripulantes, ese factor humano que sigue existiendo en los barcos.

Emma Maersk

Emma Maersk

Afortunadamente, se salvaron todos para poder contar la historia, pero además, se salvó el barco para evitar que quedasen dudas de los testimonios. La historia que fue corroborada en el astillero de Palermo, donde acabó reparando, y ahora se recoge en el informe. Las puertas funcionaron como Dios manda, pero los pasacables que llevaban la electricidad a las hélices laterales no resistieron la presión hidrostática y fueron las que permitieron la inundación. Fallo de diseño, en este caso, de uno de los astilleros de la propia Maersk en Dinamarca. (Ya lo cerraron, ahora construyen en Corea)

El relato de los hechos pone los vellos de punta, la entrada de agua activa, entre otras cosas, las alarmas de incendio manuales, ¿curioso verdad?, así la tripulación es alertada por un posible incendio, (estos no llevan pasajeros bromistas) y no es hasta que acuden al local de la hélice, cuando se dan cuenta de cual es el problema.

Tunel del eje, unos 120 metros

Tunel del eje

Con el Jefe en la Máquina, descartado el incendio y sin poder contener la inundación, el Viejo decide que la única salvación es dar toda avante y alcanzar la terminal antes de la esperada caída de planta. Imaginaros la decisión de dar candela, el Emma era el tercero de la fila, decisión que implica romper el convoy, de noche y en la entrada de Suez con la fila de barcos ya formada. La radio con el VTS preguntado qué pasaba y suspendiendo la entrada echaría humo en mil idiomas, mientras cada uno buscado su escapatoria. Y todo lleno de botecitos, desde el fulano del foco, al del mercadillo, los amarradores, los prácticos.

Derrota seguida hasta atracar

Derrota seguida hasta atracar

Mientras en la máquina, corrían a cerrar puertas estancas para contener la inundación y alineaban las bombas de lastre para largar todo el agua del túnel (con su grasilla) al mar directamente. Una vez atrincherados tras la puerta estanca de la sala de máquinas, pronto observan que el agua empieza salir por el sello del eje, sin embargo, su sorpresa será mayúscula, cuando con un fuerte ruido, salta el sello del pasa-cables del túnel situado a unos 6 metros por encima de la quilla (15 metros de calado o sea 9 de presión), además, también se les inundo por el mismo camino una de las bodegas en popa, llama la atención la actuación de la tripulación reforzando uno de los pasacables con maderas (¿dónde encontrarían semejante madero?) y cuñas.

Sello de los pasacascos para pasar el cableado

Sello de los pasacascos para pasar el cableado

Control de Averías -  Tapando una de las vías de agua

Control de Averías – Tapando una de las vías de agua

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Los triple E no serán todos iguales

Lo comunican desde la propia Maersk, con los cuatro primeros de la serie, Mærsk Mc-Kinney Møller, Majestic Mærsk, Mary Mærsk y Marie Mærsky en servicio comienzan a ver los puntos fuertes y las debilidades.

De momento, dicen que van a mantener el tamaño de la sala de máquinas pero van a reducir el tamaño de los motores para ahorrar combustible, recordar que estos gigantes llevan dos motores en ejes independientes, para dar una velocidad punta de 25 nudos, siendo la económica entre 17 y 19 nudos.

Desde Daewoo, que es el astillero que los está construyendo a un ritmo de tres al año, aunque con el primero tardaron 38 meses en desarrollarlo y flotarlo, añaden que tras la reforma de los motores, la idea será mejorar la hidrodinámica del casco, todo ello en aras del ahorro de combustible, pero si sumamos motores y casco, da la sensación de un problema de vibraciones.

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VLOC Vale Indonesia varado

El pasado día 7, tras haber cargado en Ponta da Madeira mineral de hierro, ha varado y está fondeado a 40 millas al norte de San Luis, de momento la situación es estable, pero tiene dos tanques de lastre perforados e inundados, con lo que estará bien trincado al fondo.

Los Valemax son los mayores bulkcarriers del mundo, denominados VLOC fueron construidos expresamente por Vale para rentabilizar y optimizar el tráfico de sus minas en Brasil hacia China.

Los Chinos les denegaron el acceso a sus puertos tras algún que otro problema con las capacidades y resistencias de la serie construida en China (Vale Beijing) respecto a las mejor acabadas unidades coreanas. El resultado, ademas de perdidas y dolores de cabeza, ha sido que en la bahía de Subic, en Filipinas, se alijan los superbarcos y se trasfiere la carga a graneleros de menor tamaño para proceder hacia China.

Valeindonesia

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Titanic y Oasis of the Seas

En el post de abajo hablabamos de los portacontenedores y su crecimiento exponencial, pero con una carga mucho más valiosa e impredecible tenemos el crecimiento de los buques de pasaje. Una imagen vale más que mil palabras, aquí se ve al Titanic y al mayor barco de pasaje a escala.

comparacion

Oasis of the Seas
225282 Toneladas, 361.6 m de eslora, 65 m de manga, 9.3 m de calado y 72 m de guinda. 6296 pasajeros y 2394 tripulantes.

Titanic
46328 Toneladas, 269 m de eslora, 28 m de manga, 10.5 m de calado y 53.2 m de guinda. 2435 pasajeros y 892 tripulantes.

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Mærsk Mc-Kinney Møller

El barco más grande del mundo. Hoy se celebró la botadura del primero de los veinte Triple E encargados por la Maersk. Más que botadura, acto protocolario de bautizo y puesta de largo del nombre, ya que por su tamaño, el barco no se botó, sino que se flotó, de hecho, ya ha navegado y pasado las pruebas de mar.

pruebas de mar

El nombre es un homenaje al hijo del Capitán de la Marina Mercante Arnold Peter Møller fundador del grupo AP Moller-Maersk. Su hijo heredó la empresa, añadió su nombre y la llevó hasta donde está hoy en día, que ya llegarán los nietos y la hundirán. Mærsk Mc-Kinney Møller no llego a ver este barco, ya que falleció en Abril del año pasado a los 99 años.

1de20

Cuando hace 30 meses, la Maersk anunciaba en Londres los nuevos barcos, algunos dudaron si era una idea conceptual o iban a seguir con la que estaba cayendo, pero los daneses ya son pioneros en romper las barreras de los porta-contenedores.

En 1996, el Regina Maersk, con 318 metros de eslora, fue el primer barco en alcanzar los 6000 TEUs. Luego llegaría la serie del Emma Maersk, con 397 metros de eslora, decían que alcanzaba los 11000 TEUs para no dar pistas a los competidores, pero la realidad era que llegaban a los 15500 TEUs y ahora llegan los Triple E, que con un par de metros más de eslora y manga revientan la barrera de los 18000 TEUs.

El primero de sus Capitanes, Jes Meinertz, que hará el viaje inaugural de Asia a Aarhus (Dinamarca), comenta que se comporta más parecido a un petrolero que a los otros portacontendores que ha navegado, incluido el Emma Maersk, igual por sus hélices gemelas. El Capitán que hará el “tornaviaje”, Niels Vestergaard Pedersen, dice que se ha sorprendido por su tamaño gigantesco y eso, que estaba entrenando en los simuladores de la compañía.

Ahora todos estamos expectantes a las sorpresas de los primeros viajes y puertos. Veremos si los coreanos no han puenteado las puertas estancas como hicieron los daneses en la serie del Emma.

comparativaTEUS

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