Tras una explosión en una bodega, la tripulacion, (alemanes, polacos y filipinos) ha abandonado el barco en medio del Atlántico. El MRCC Falmouth tras recibir el Mayday ha desviado a varios buenos samaritanos a la zona. (Nota prensa). 1 tripulante está desaparecido, 24 han sido rescatados (4 heridos). El barco sigue en llamas a unas 1000 millas de la tierra más próxima entre UK y Canada. MSC Flaminia IMO 9225615, 85823 dwt , 6750 TEU, construido en 2001, bandera alemana.
“una buena operación de salvamento, es aquella en la que al menos, vuelven ilesos todos los salvadores, y ya es excelente, si se consiguen salvar las vidas en peligro.”
Lo contaba, Carlos Riscos, comandante de uno de los helicópteros de Salvamento Marítimo en el congreso de Cádiz, días después, lo puso a prueba salvando a su tripulación “aterrizando” junto al faro de Punta Europa mientras intervenía en el rescate del Fedra.
La OMI propone para su premio anual para aquellos que han mostrado un Valor Excepcional en la mar para salvar vidas en peligro en la mar a la Tripulación del Escuadrón 424 de Salvamento y Transporte de la Royal Air Force de Canadá y al nadador de rescate de la Armada Chilena.
Sergeant Janick Gilbert (posthumously), Master Corporal Max Lahaye-Lemay and Master Corporal Marco Journeyman were nominated for saving the lives of two Inuit hunters, who were stranded in an open boat in icy waters near Igloolik, Nunavut, in freezing temperatures, strong winds and 20 to 30 foot (six to nine metre) swells, during an operation that lasted five hours, in October 2011.
424 Squadron was initially deployed to investigate the situation. The two hunters were found in a liferaft which had filled with cold water. They had stopped communicating by radio. Despite the adverse and extremely dangerous conditions, team leader Sergeant Janick Gilbert decided that a parachute jump was required. The sun had already set, leaving just 30 minutes until full darkness. Sergeant Gilbert, Master Corporal Max Lahaye-Lemay and Master Corporal Marco Journeyman parachuted from an aircraft from a height of some 2000 feet (around 600 metres) above their calculated release point. Master Corporal Lahaye-Lemay was able to swim to the raft where he provided assistance to the men until recovered by helicopter approximately five hours later. Master Corporal Journeyman swam until he was exhausted but, realizing he could not close the distance to the raft, finally deployed his personal one-man life raft, until he, too, was recovered by helicopter. Sergeant Janick Gilbert landed furthest from the raft and was later found floating in the sea; upon arrival ashore, he was pronounced dead.
Mr. César Flores Flores was selected for his role as rescue swimmer in the operation to rescue the crew of the motor launch Rosita V, undertaken by the Chilean Navy aerial detachment from Puerto Montt, Fifth Naval Zone, at Locos islet, in extremely dangerous, stormy conditions.
In a northerly wind of 55 knots, and with gusts of 75 knots, low cloud, high waves and reduced visibility owing to heavy rain, the rescue helicopter located the launch stranded between two rocks. Large waves passed over the half-sunken launch, battering it against the rocks and causing it to shift abruptly. Despite the severe turbulence, the pilot managed to position the aircraft over the launch, at a safe height to avoid the engines being cut off by the breaking waves, and the rescue swimmer was lowered by winch.
Mr Flores Flores rescued seven survivors, wounded and suffering from hypothermia. As he began raising the last one from the deck, a wave caused the vessel to lurch and the winch cable became entangled with the HF antenna and the signal mast, endangering both the swimmer and the helicopter. But Mr Flores Flores was able to disentangle the cable and bring the last survivor up safely. After disembarking the crew members, the helicopter returned to the scene immediately to resume the search, using the last of its fuel. After recovering one lifeless body, the helicopter returned to refuel, took off again and recovered another body from the sea.
Para redondear, las fotos de estos dos, jugándose el pellejo por una oveja, tienen tela. Menos mal que hoy hay partido.
Los del USCG han desarrollado un sistema de remolque de emergencia para ser enviado vía helicóptero al barco en problemas, de momento andan con pruebas en Oregón pero la cosa promete. Enlace al video y nota de prensa
Dicen que estaban obsoletos y han decidido mejorar los equipos de comunicaciones de sus 12 centros de Salvamento, el argumento de su ministro es irrefutable, “The safety of Canadians and mariners is the top priority of the Canadian Coast Guard,” nota de prensa en ingles
The Canadian Coast Guard is modernizing and consolidating its Marine Communications and Traffic Services into twelve centres across the country with state-of-the-art technology so that they can be better interconnected. The modernized centres will be able to seamlessly pick up any calls from other connected facilities. Some facilities will also increase their areas of responsibility and will receive additional staff and resources accordingly. As a result, the Coast Guard will be able to consolidate services into these better centres and close those with outdated technology. All of the radio towers and radar facilities will remain where they are to maintain the current level of coverage.
Un EC-225 “Super Puma” ha realizado un amerizaje de emergencia a 25 millas de Aberdeen, sus 14 tripulantes han sido rescatados “en buen espiritu” por varios helicópteros de la RAF, parece ser que han tenido un problema con la presión del aceite hidráulico y antes de jugársela regresando a base o alcanzando la plataforma han preferido hacer un amerizaje controlado.
Es el tercer accidente de un EC-225, en febrero de 2009, 16 pasajeros y dos tripulantes se salvaron en otro amerizaje forzoso a 125 millas de Aberdeen, seis semanas más tarde se estrellaba otro EC-225 contra el mar pereciendo las 16 personas que iban embarcadas.
It is understood the aircraft had left Aberdeen and was on a journey to the Maersk Resilient platform, and then on to Ensco 102, for oil operator Britannia, an umbrella company for Chevron/ConocoPhillips.
The crew broadcast an alert saying they had been forced to ditch the aircraft into the sea. It is thought that an oil pressure light had come on and crew decided to ditch immediately into the sea instead of returning to Aberdeen or continuing to the platform.
The incident happened around 25 miles east of Aberdeen, at around 12.30pm on Thursday.
Two civilian helicopters were first at the scene. They were joined by RAF helicopters from Boulmer and Shetland and rescue crews from Aberdeen and Peterhead.
The first six casualties from the ditching were airlifted to Aberdeen Royal Infirmary shortly before 2pm. A second helicopter with three more people arrived a short while later.
The last five casualties were transported by life rescue boat to Aberdeen harbour but did not require hospital treatment.
11 tripulantes salvados fuera de la zona SAR.
El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS), dependiente del Ministerio de Fomento, ha coordinado el rescate de los 11 tripulantes del pesquero “Loamar Segundo”, con matrícula de Algeciras y armador de Vigo, hundido en el océano Atlántico 850 millas al suroeste de las islas Canarias.
José María Odriozola comparte el siguiente artículo sobre la no intervención en el rescate de una patera y las responsabilidades que ello conlleva, o debería conllevar, el caso está en manos de la justicia Francesa.
¿SE HARÁ JUSTICIA?
Esta es la historia de una patera (¹) que con 72 personas a bordo, incluyendo a dos bebés y varias embarazadas, estuvo oculta – así nos lo quieren hacer creer – a los ingenios de localización más modernos en una zona marítima relativamente pequeña (²) y absolutamente controlada por buques y aeronaves de la OTAN (³), durante 15 días.
El hecho fue denunciado ante el Consejo de Europa. Pero la responsabilidad en la que presuntamente incurrieron los militares de USA, UK, Francia, Italia, España, etc., por la no asistencia a personas en inminente peligro y que se saldó con la muerte de 63 de entre ellos por sed, hambre y frio, era tan grave que no podían admitirla ante sus respectivas opiniones públicas. Los respectivos Gobiernos negaron la evidencia de las pruebas presentadas y el Consejo de Europa acabo mirando para otro lado.
En Francia un grupo de ONGs: (ARCI), (Ciré), (FIDH), (GISTI), (LDH), (REMDH)…y otras más a través del gabinete Minier Maugendre & Asociados ha presentado ante el Procurador de la Republica una querella contra X – Marina Nacional Francesa -: en nombre de 4 supervivientes.
El resto de países que patrullaron la zona incluida España deberían prepararse y abrir una investigación entre sus fuerzas aeronavales para evaluar responsabilidades si las hubiese o dejar limpia la imagen de sus militares en caso contrario.
La Justicia no puede dejar sin castigo el comportamiento de ningún marino que pudiendo salvar la vida de otras personas en peligro en la mar no lo haga. Así figura en las leyes nacionales e internacionales pero también en el corazón de cualquier marino de bien.
No sé si la Justicia cumplirá con sus obligaciones o se plegarán a las presiones de sus respectivos Estados. Pero si no se hace justicia, sobre todos ellos caerá la maldición de los muertos y sus familiares junto al total desprecio de las personas de bien del Mundo entero.
Siento pena, mucha pena, por esa pobre gente abandonada a su suerte. Pero casi me dan más pena – unida a un profundo desprecio – los que, incumpliendo la más respetada de la costumbres marítimas, nada hicieron para salvarles de la garras de la muerte en altamar.
Me gustaría conocer las razones, que invocan esas gentes civilizadas para justificar su comportamiento. Toda la historia parece horripilante pero la cita que hacen los supervivientes sobre el barco militar que se les acercó a escasos metros y ante las desesperas demandas de los supervivientes indicándoles los bidones de agua vacios y los cadáveres de los bebés lo único que hicieron fue sacar fotos es realmente ¡Escalofriante!
RESUMEN DE LA QUERELLA
Monsieur Procureur de la République.
Como Asesor de los Señores:
- Elias Mohamad KADI nacido el 3 de marzo de 1988 en Etiopía, de nacionalidad Etíope, residente del campo UNHCR de Choucha (Túnez).
- Mohamad Ahmad IBRAHIM nacido el 1er janvier 1988 en Etiopía, de nacionalidad Etíope, residente del campo UNHCR de Choucha (Túnez).
- Kebede ASFAW DADHI nacido el 5 de enero 1992, en Etiopía, de nacionalidad Etíope, residente del campo UNHCR de Choucha (Túnez).
- Abu KURKE KABETO nacido en, en Arsi, en Etiopía, de nacionalidad Etíope, eligiendo todos ellos domicilio en mi gabinete.
Que quieren depositar querella en sus manos por no asistencia a persona en peligro conforme al artículo 223-6 del Código penal.
Stéphane MAUGENDRE
Luego sigue una relación de hechos, los fundamentos de derecho y las conclusiones:
I LOS HECHOS:
A) El contexto.
B) La salida de libia y las llamadas de socorro , otros supervivientes además de los demandantes fuerón: Señora Meriem MOUSSA, Señora Rahma MOUSSA et son bebé, Monsieur Daniele Haile GEBRE, Bilal Yacoub IDRIS, Filmon Weldemichail TEKLEGERGIS.
C)La deriva y el naufragio.
II) EN DERECHO:
A) Aplicabilidad del derecho francés y competencia de los tribunales franceses en virtud del derecho internacional.
B) Aplicabilidad del derecho francés y competencia delos tribunales franceses en virtud del derecho francés: 1. Ratione materiae. 2. Ratione loci. 3. Ratione personae:
a) La presencia demostrada de militares franceses en el Mediterráneo.
b) la presencia de militares franceses en el Mediterráneo fue masiva…,y su relación.
C) Aplicabilidad de la Convención Europea de los derechos del hombre.
CONCLUSION
El conocimiento por los militares franceses de la embarcación en peligro está verificada:
· Teniendo en cuenta la presencia y la localización (33º 45´ N y 13º 05’ E) de la embarcación por un avión de reconocimiento francés el 27 de marzo a las 14-55 GMT.
· Teniendo en cuenta la importante presencia de la Armada Francesa en el perímetro de difusión del mensaje Hydrolant del 28 de marzo del 2011 a las 06-06 GMT y su difusión durante los diez días siguientes todas las cuatro horas.
· La Armada Francesa no podía ignorar el peligro que corría esta embarcación y la necesidad de ayuda de sus ocupantes.
· Se deduce del conjunto de estos elementos la competencia del Tribunal de Grande Instance de Paris es adquirida tanto por ratione personae como por ratione loci y ratione materiae y que la infracción de no asistencia a persona está contrastada.
Por el conjunto de estas razones los demandantes depositan la querella en sus manos.
Video del RNLI del salvamento de dos tripulantes de un arrastrero segundos antes de su perdida, son dos minutos, tras rescatar al primero, se vuelven a posicionar para rescatar al patrón (con toda la documentación en mano) y ya no les da tiempo a recuperar a un miembro del equipo de rescate que se hunde con el barco, luego lo recoge otra neumática.
El objetivo de este proyecto es proponer y describir los requisitos de diseño en buques para entrar en ambientes peligrosos (HNS) con capacidad de realizar diversas operaciones durante los incidentes en la mar. Esto también incluye la adaptación / transformación de buques existentes de respuesta a incidentes HNS. 100 páginas.
Algunos ya lo conocéis, para otros será una novedad pero es el camino, además, hay otro proyecto para los del Mediterráneo donde está España, Camarón que se duerme…
The pilot project supports the policy process of the European Commission to create a Common Information Sharing Environment for the EU maritime domain. The MARSUNO project consists of 24 authorities from 10 countries. Lead partner is the Swedish Coast Guard.
The work is divided into six work groups, or so called layers:
Integrated Border Management – Law Enforcement (IBM-LE)
Vessel Traffic Monitoring Information Systems (VTMIS)
Maritime Pollution Response (MPR)
Search and Rescue (SAR)
Fisheries Control (FC)
Maritime Situational Awareness (MSA)
