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Top 20 navieras portacontenedores

En total hay 5962 barcos portacontenedores activos con una capacidad total de 18.878.451 de TEU. Fuente Alphaliner.com, Top 20 basado en el número de TEUs que tienen sus barcos, bien fletados o en propiedad.

1.- APM-Maersk 2.931.661 TEU, Porcentaje: 15.5% Barcos:608
2.- MSC 2.555.444 TEU, Porcentaje: 13.5% Barcos:495
3.- CMA CGM Group 1.657.053 TEU, Porcentaje: 8.8% Barcos:456
4.- Hapag-Lloyd 974.602 TEU, Porcentaje: 5.2% Barcos:186
5.- Evergreen Line 955.174 TEU, Porcentaje: 5.1% Barcos:196
6.- COSCO Container L. 824.702 TEU, Porcentaje: 4.4% Barcos:162
7.- CSCL 676.564 TEU, Porcentaje: 3.6% Barcos:144
8.- MOL 609.708 Porcentaje 3.2% Barcos:111
9.- Hanjin Shipping 608.459 TEU, Porcentaje: 3.2% Barcos:99
10.- APL 562.346 TEU, Porcentaje: 3.0% Barcos:93
1 1.- OOCL 536.076 TEU, Porcentaje: 2.8% Barcos:97
12.- Hamburg Süd Group 533.365 TEU, Porcentajee: 2.8% Barcos:111
13.- NYK Line 501.424 TEU, Porcentaje: 2.7% Barcos:107
14.- Yang Ming Marine Transport Corp. 410,971 TEU, Porcentaje: 2.2% Barcos:91
15.- Hyundai M.M. 377.705 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:56
16.- PIL (Pacific Int. Line) 372.176 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:158
17.- K Line 366.445 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:74
18.- UASC 362.492 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:52
19.- Zim 329.518 TEU, Porcentaje : 1.7% Barcos:79
20.- Wan Hai Lines 200.388 TEU, Porcentaje: 1.1% 87

82.- OPDR 6,894 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 10
89.- Boluda 6,257 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 9

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MSC Oscar en hielo

Curiosas fotos en shipspotting, se ve al barco “nuevo de trinca” maniobrando ayer en hielo, según el autor es el puerto de Slavyanka, la curiosidad me ha picado y he mirado desde el Google Earth y allí no hay atraque, ni terminal para portacontenedores aunque no está muy lejos de Vladivostock.

Digo lo de curiosas, por lo extraño que es llevar un barco nuevo al hielo, además de que hace frió para los romanos, las cosas y equipos se fastidian, sondas, carriles y demás se congelan, los de máquinas se quedan sin tomas altas, por no decir los riesgos para hélice y timón navegando tan alijos, pero sobretodo, porque el hielo hace de lija contra la patente y el barco está recién pintado. Por otro lado, también es extraño ir de Corea a Rusia a hacer las pruebas de mar, igual es que el viaje inaugural empieza allí.

ShipSpotting.com © Mikhail Vladivostok

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Portacontenedores: Hasta el infinito y más allá (n+1)

La carrera por hacer portacontenedores más grandes no para, la Clase E de Maersk fue un hito, además del fin de la construcción de estos megabarcos en Europa, rápidamente fue desbancada por los Triple E (18270 TEU) de la propia Maerks pero construidos en Korea, su reinado duro poco, las otras dos grandes de los contenedores, MSC y CMA-CGM anunciaron barcos parecidos, pero un poco más grandes.

Esta semana pasada era noticia la llegada a Europa del CSCL Globe, los chinos no podían quedarse atrás, y hace justo un año anunciaron un apaño para hacer más grandes la serie del CSCL Globe hasta llegar a los 19000 TEUS, los coreanos trabajan rápido y el barco ya ha hecho su primer viaje. Sin tiempo a reponernos, la marca ha sido batida y ya está en el agua el MSC Oscar que acaba con el reinado de los anteriores, su capacidad 19224 TEUS.

Un limite a estos despropósitos está en el calado, por el Canal de la Mancha no pasan barcos mayores de 24 metros y por Malacca el límite es un metro más, pero aun así, a todos estos bichos les queda mucho por crecer, ya que ahora a pesar de tener 400 metros de eslora y 60 de manga no pasan de los 16 metros de calado.

Hasta los menos entendidos en la mar habrán observado los bloques de “cajitas” cada vez más altos y con menos espacio para las tripulaciones, de hecho, la habilitación ya no va de banda a banda sino que ocupa la parte central, liberando “aire” en los lados, lástima que tengan que llevar botes, sino se podían meter más “cajitas”.

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Podéis ver el vídeo de donde está capturada la imagen de arriba aquí (2 minutos de video oficial de MSC con detalles de la construcción y puesta a flote), también salen dos triple E en armamento.

Lo de cargar el barco hasta las trancas viene de lejos, el Capitán en nombre del armador podía cargar el barco hasta donde lo considerase seguro, lógicamente a más carga mayor reparto de beneficios, y hace años, el Capitán se llevaba una parte junto con el renombre de no perder el barco.

Para atajar la perdida de barcos, hasta 1880 el LLoyds List obligaba a dar 3 pulgadas de francobordo por pie de calado pero eso era solo para sus barcos. Aquello funcionaba pero no del todo, prueba de ello es que entre 1867 y 1882 se pierden, excluyendo a los pesqueros, 16393 barcos con bandera inglesa, en total 33427 marinos y 5987 pasajeros muertos o desaparecidos. Esta cifra escandalosa por los bienes perdidos, las personas no cantaban tanto, hace que tras los esfuerzos de “Plimsoll” los ingleses obliguen a los barcos que comercian con ellos a pintar una marca de hasta donde se puedan cargar, la marca con su nombre se extendería por todo el mundo.

Limitada la carga por una marca que indica el volumen máximo de agua que el barco puede desplazar, tenemos un concepto que antaño servia para saber la capacidad de un barco, el “tonelaje”. La palabra viene de la cantidad de toneles (Barricas) de Jerez que entraban en la bodega de las naos, era una idea de capacidad y no de peso, luego los ingleses se inventaron las toneladas Moorson y aquello fue el rosario de la aurora con tamaños y medidas hasta el advenimiento del GT o Gross Tonnage (Arqueo) que es una unidad de medida normalizada adoptada por la OMI en el Convenio de 1969 sobre arqueo de buques. Así, el GT indica volumen de los espacios cerrados del buque multiplicados por una constante calculada o tabulada, siendo el NT o Net Tonnage (Arqueo Neto), el GT menos los espacios cerrados no útiles para transportar carga (Sala de máquinas, habilitación, etc).

Tras hacer las definiciones y normalizar certificados, la OMI recomendó que los Gobiernos, Autoridades Portuarias, Canales y otros organismos que usasen el GT para el cálculo estadístico y de los derechos a aplicar a los buques. En base a lo anterior, el GT es el que se usa para facturar y las tarifas se aplican en función de los volúmenes de los espacios cerrados, es decir, no contempla lo que va fuera fuera del casco.

No hay que ser un águila para ver que cuanto menos volumen “cerrado” y más carga en cubierta más barata será la factura. Si bien las cubertadas ya existían, la OMI seguro que no se esperaba la evolución del tráfico en contenedores desde aquel “Ideal X“, transformado en 1956 para llevar los primeros 58 contenedores frente a los 19224 del MSC Oscar.

Aquí entra en el juego la avaricia de los inversores y nuestros aguerridos arquitectos navales, que siguiendo los ritos ocultos más antiguos son capaces de pergeñar diseños optimizados para pagar menos tasas, ello implica reducir los espacios ocupados por los tripulantes al mínimo y aumentar hasta lo inverosímil la capacidad de carga sobre cubierta, cualquier marino sabe que esto escapa de las buenas prácticas marineras, pero ahora, el que permite cargar hasta las trancas ya no viaja a bordo, ni se juega el pellejo en los temporales.

Para los servicios de Salvamento y para los armadores, Patricio, un compañero ya jubilado, tenía una frase “Petit bateau petit problem, grand bateau grand problem”, que cobra su sentido cuando estamos hablando de barcos que además de 18000 contenedores con las mercancías mas variopintas y peligrosas, llevan 10000 toneladas de chapapote.

Otro día hablaremos de los cocheros y sus estabilidades.

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Hanjin Ningbo – Fortuna 98

Los siete tripulantes chinos del Fortuna 98 abandonaron el barco al ver la entrada de agua e inundación de la bodega. Afortunadamente el Hanjin Ningbo estaba lo suficientemente cerca para salvarlos y darles cobijo. El accidente ocurrió en las proximidades de Quanzhou y ambos barcos permanecieron unidos hasta que los servicios de salvamento chinos pudieron asegurar la flotabilidad del Fortuna 98.

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MAIB CMA CGM Florida vs Chou Shab

Hace ya unos días que salió el informe del MAIB sobre el abordaje del portacontenedores CMA CGM Florida y el bulkcarrier Chou Shan, no hubo victimas pero fue un bimbazo entre dos bichos de 300 metros, que acabo con 650 toneladas de fuel en el mar.

cma

chou

La causa principal fue el uso inadecuado del VHF para acordar la maniobra, desde todos los estamentos, excepto algún pirado que cree que la radio es la panacea, siempre se recuerda que hay que maniobrar según el reglamento y evitar el uso de la radio para acordar maniobras.

Para hacernos una idea de la fiesta, en el portacontenedores estaban en la guardia, el segundo oficial y el timonel que eran filipinos y un oficial chino en prácticas, ente los dos filipinos hablaban tagalo y entre el oficial de guardia y el chino en ingles, pero para la maniobra, tiene delito, además de usar la radio, hablaron en mandarín, idioma que no dominaba el oficial filipino del containero.

Aquí todavía se escucha en algunos sitios el “un poquito más a estribor/babor… por favor, capitán” presuponiendo que el “autopiloto” de turno sabe que se dirigen a él y que entiende la lengua de Cervantes, afortunadamente o desafortunamente (según se mire) cada vez sale la gente más al extranjero y descubre que con el chino no se llega a muchos sitios aunque sea la lengua más hablada.

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Varada del Hansa Constitution

No parece esté con máquina o arrancada, parece una caída de planta y cuando todo puede ir peor, a 200 metros de las casas, dan una palada avante para acabar varando. En la zona del ancla de babor se ve como una sombra que puede ser el polvo de largarla, o llevarla arrastrando, pero no se aprecia bien. En el segundo video, se le ve la arrancada que lleva, la palada atras, que parece sale avante y el cadena de estribor saliendo.

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Varada del Yusuf Cepnioglu

Parece ser que tuvo una vía de agua en la máquina, sin propulsión no pudieron darle remolque y acabo varando en la madrugada del 8 de marzo en la costa de la isla griega de Mykonos. Todos los tripulantes, 14 turcos, han sido rescatados por los servicios de salvamento griegos, 11 por medio de una lancha y los otros 3 por un Super Puma. Quedan los 206 contenedores que llevaba, el combustible y los restos del barco que también habrá que sacar de allí. Las bodegas parece que también están inundadas tras embarrancar, si a eso sumamos la máquina hecha unos zorros y que sobran barquitos de ese tamaño, va camino de perdida total y que se apañe el estado o el seguro.

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Hasta el infinito y más allá (n)

China Shipping Containers Lines ha anunciado que va aumentar la capacidad de los cinco barcos de 18.400 Teus que tenía contratados con el astillero de Ulsan (Hyundai Heavy Industries), la intención es hacerlos de 19.000 Teus superando el récord mundial en el de tamaño de los Triple E de la Maersk. El primero se espera salga en noviembre y los otros cuatro en el primer trimestre de 2015.

Con la ampliación los barcos se irán a los 400 metros de eslora, 58.6 metros de manga y 30 metros de puntal, valorados en 136 millones de U$ cada uno, dicen que esta pequeña ampliación solo les va suponer medio millón más.

Aunque estos gigantes no podrán pasar por el nuevo Canal de Panamá, (si es que lo acabamos), una de las consecuencias de su aparición es el desguace masivo de containeros panamax, cosa que se acentuará cuando se abra el nuevo Canal, ya que estos no aprovechen todo su potencial.

Infografia del LLoyd List

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Cuestión de Tamaño

Es curioso, la Guerra de las Galaxias es una de esas pocas películas que recuerdo en que cine la vi, sería por ser su estreno o por la cola junto al Pabellón Portillo, pues ahora, viendo el video del paso del Arnold Maersk bajo el Bayonne Bridge me ha venido a la cabeza la película y una escena, en aquel entonces espectacular, en la que aparecía un Destructor Estelar que era más largo que un día sin pan.

El Arnold Maersk pertenece a la clase S con 347 metros de eslora, 43 de manga y 110100 toneladas de peso muerto se queda lejos de la Clase E del Enma Maerks o de los nuevos tripe E que andan en los 399 metros de eslora, 59 de manga y 194397 toneladas de peso muerto.

Ale, a ver el video, que salen dos serviolas (con casco) sobre el puente para ver si pasa.

Por las sugerencias, la banda sonora de SW y la verdad, si que pega….

¡Qué tiempos!!

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Caída de contenedores

La foto lo dice todo, 50 contenedores dañados y 18 a la mar, cuando una ola le barrio la popa. El barco iba de Pusan a Seattle por esa ortodromia criminal, en estas fechas, que pasa por las Aleutianas. De Oeste a Este si tienes suerte, puedes ir en medio de dos bajas, ex-tifones normalmente, pero se ve que estos adelantaron a una o les alcanzo otra, en el viaje de vuelta toca premio seguro. Seguramente saber eso ayude a pesar del frio a quemar hasta el último dolar en Vancouver, Seattle o Portland.

De momento, alguna empresa de trabajos verticales se lo va a pasar en grande sacando los dañados, luego a ver si los yankies los pesan y le echan un ojo a los esfuerzos que soportaron los contenedores de abajo.

Arnold Maersk

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