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La explosión de Tianjin y (II)

Va pasando el tiempo y poco más sabemos sobre la explosión, las autoridades Chinas hablan de cerca de 200 muertos y desparecidos con más de 700 heridos, pero se desconoce exactamente qué exploto y sus cantidades, los resultados están a la vista.

Lo que si va cambiar, por lo menos para los ciudadanos de esa zona de China, es la visión de esas cajitas de 40 y 20 pies, tres kilómetros de radio de exclusión y evacuación son muchos kilómetros y pocas terminales, incluso occidentales, están tan lejos de los extraradios urbanos.

La globalización nos ha vendido las bondades de transportar las cosas paletizadas y containerizadas, lo cual tiene sus ventajas en manipulación y transporte generando un abaratamiento de costes. Como consecuencia de estos ahorros a gran escala, los barcos portacontenedores actuales están entre los mayores del mundo, con capacidades máximas que rondan los 18000Teus y creciendo, las mayores navieras del mundo se dedican a este negocio, encabezadas por la Maersk, MSC o CMA CGM, y como resultado, los mayores puertos del mundo tienen como uno de los tráficos principales los contenedores.

Pero en el negocio del container, una vez se mete la carga dentro y se cierran las puertas hay que fiarse de lo que dicen los cientos de papeles y manifiestos para saber qué se lleva y cuánto se lleva. Declarar menos peso y no declarar correctamente las mercancías no es una practica extraña, todo sea por error, ahorro arancelario o por no acabar en la cárcel. (más…)

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Ajustando

Luis nos pasa las fotos del abordaje el pasado 1 de Agosto del “MOL Empire” por el “Northern Democrat” en Port Klang, Malasia. Durante la maniobra del “Northern Democrat” la popa de este se apoyo con fuerza sobre la popa del “Mol Empire” que estaba atracado, como consecuencia del roce entre la democracia y el imperio unos cuantos ciudadanos de 40 pies fueron machacados.

Mol Empire

Mol Empire Northern Democrat

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Maersk Karachi, grua y fuego

El pasado 15 de mayo una flamante grúa pórtico construida en china sufrió un fallo estructural y cayo, o mejor dicho, el brazo cayo dentro de la bodega del Maersk Karachi mientras operaba en el puerto de Bremerhaven, como resultado del accidente el operador de la grúa murió al caer con su cabina desde unos 52 metros de altura al interior del barco, además, se dañaron 10 contenedores, se hizo un boquete en uno de los tanques de lastre y el tráfico en la zona estuvo interrumpido hasta comprobar que no quedaban restos en el agua.

Parece ser que el accidente ha ocurrido por un fallo de diseño o de los materiales, ya que las otras grúas de la misma edad y fabricante también se ha observado que tienen debilitado el mismo tirante de sujeción.

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Tras ver que era imposible retirarla del sitio o mover el barco, entre otras cosas, porque el barco se quedaba anclado al muelle con los restos de la grúa y esos mismos restos impedían meter otra grúa desde tierra, los técnicos alemanes se decidieron por meter soplete y desguazar los restos allí mismo para liberar el barco.

Pero las armas o los sopletes en los barcos los suele cargar el diablo y el 22 de mayo al mediodía se produjo un incendio en la bodega de carga en la que estaban troceando la grúa en la Terminal NTB en Bremerhaven.

Como la bodega esta abierta la actuación de los bomberos se concentro en impedir que el fuego se propagase a las bodegas vecinas, el incendio no debio de ser poca cosa ya que obligo a activar los parques de bomberos de Bremen, Hamburgo y Wilhelmshaven que apoyaron a los recursos locales de Bremenhaven, en esa primer despliegue se juntaron en la muelle y zona de atraque 28 camiones de bomberos con más de 70 efectivos y 8 remolcadores de puerto con sus tripulaciones, el “Bugsier 1”, “Mellum”, “Geeste”, “Nordergründe”, “SD Salvor”, “Turm”, “Weser” y “Wilhelmshaven”. Con el incendio desatado las autoridades pidieron a las cercanas poblaciones de de Bremerhaven, Langen, IM.SUM, Weddewarden, Speckenbüttel y Leherheide que se confinen dado lo toxico de los gases que estaban saliendo de la bodega.

Tras inundar la bodega con espuma y después de acabar con todo el espumogeno de los cuatro parques, la situación actual esta controlada, se ha achicado la espuma, ¿la habrán echado al mar?, y ahora solo se detectan varios puntos de calor en el interior, se han retirado medios y en la zona solo quedan 4 remolcadores. El informe e investigación del accidente promete, a ver si hay suerte y al menos hay versión en ingles.

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Top 20 navieras portacontenedores

En total hay 5962 barcos portacontenedores activos con una capacidad total de 18.878.451 de TEU. Fuente Alphaliner.com, Top 20 basado en el número de TEUs que tienen sus barcos, bien fletados o en propiedad.

1.- APM-Maersk 2.931.661 TEU, Porcentaje: 15.5% Barcos:608
2.- MSC 2.555.444 TEU, Porcentaje: 13.5% Barcos:495
3.- CMA CGM Group 1.657.053 TEU, Porcentaje: 8.8% Barcos:456
4.- Hapag-Lloyd 974.602 TEU, Porcentaje: 5.2% Barcos:186
5.- Evergreen Line 955.174 TEU, Porcentaje: 5.1% Barcos:196
6.- COSCO Container L. 824.702 TEU, Porcentaje: 4.4% Barcos:162
7.- CSCL 676.564 TEU, Porcentaje: 3.6% Barcos:144
8.- MOL 609.708 Porcentaje 3.2% Barcos:111
9.- Hanjin Shipping 608.459 TEU, Porcentaje: 3.2% Barcos:99
10.- APL 562.346 TEU, Porcentaje: 3.0% Barcos:93
1 1.- OOCL 536.076 TEU, Porcentaje: 2.8% Barcos:97
12.- Hamburg Süd Group 533.365 TEU, Porcentajee: 2.8% Barcos:111
13.- NYK Line 501.424 TEU, Porcentaje: 2.7% Barcos:107
14.- Yang Ming Marine Transport Corp. 410,971 TEU, Porcentaje: 2.2% Barcos:91
15.- Hyundai M.M. 377.705 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:56
16.- PIL (Pacific Int. Line) 372.176 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:158
17.- K Line 366.445 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:74
18.- UASC 362.492 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:52
19.- Zim 329.518 TEU, Porcentaje : 1.7% Barcos:79
20.- Wan Hai Lines 200.388 TEU, Porcentaje: 1.1% 87

82.- OPDR 6,894 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 10
89.- Boluda 6,257 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 9

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MSC Oscar en hielo

Curiosas fotos en shipspotting, se ve al barco “nuevo de trinca” maniobrando ayer en hielo, según el autor es el puerto de Slavyanka, la curiosidad me ha picado y he mirado desde el Google Earth y allí no hay atraque, ni terminal para portacontenedores aunque no está muy lejos de Vladivostock.

Digo lo de curiosas, por lo extraño que es llevar un barco nuevo al hielo, además de que hace frió para los romanos, las cosas y equipos se fastidian, sondas, carriles y demás se congelan, los de máquinas se quedan sin tomas altas, por no decir los riesgos para hélice y timón navegando tan alijos, pero sobretodo, porque el hielo hace de lija contra la patente y el barco está recién pintado. Por otro lado, también es extraño ir de Corea a Rusia a hacer las pruebas de mar, igual es que el viaje inaugural empieza allí.

ShipSpotting.com © Mikhail Vladivostok

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Portacontenedores: Hasta el infinito y más allá (n+1)

La carrera por hacer portacontenedores más grandes no para, la Clase E de Maersk fue un hito, además del fin de la construcción de estos megabarcos en Europa, rápidamente fue desbancada por los Triple E (18270 TEU) de la propia Maerks pero construidos en Korea, su reinado duro poco, las otras dos grandes de los contenedores, MSC y CMA-CGM anunciaron barcos parecidos, pero un poco más grandes.

Esta semana pasada era noticia la llegada a Europa del CSCL Globe, los chinos no podían quedarse atrás, y hace justo un año anunciaron un apaño para hacer más grandes la serie del CSCL Globe hasta llegar a los 19000 TEUS, los coreanos trabajan rápido y el barco ya ha hecho su primer viaje. Sin tiempo a reponernos, la marca ha sido batida y ya está en el agua el MSC Oscar que acaba con el reinado de los anteriores, su capacidad 19224 TEUS.

Un limite a estos despropósitos está en el calado, por el Canal de la Mancha no pasan barcos mayores de 24 metros y por Malacca el límite es un metro más, pero aun así, a todos estos bichos les queda mucho por crecer, ya que ahora a pesar de tener 400 metros de eslora y 60 de manga no pasan de los 16 metros de calado.

Hasta los menos entendidos en la mar habrán observado los bloques de “cajitas” cada vez más altos y con menos espacio para las tripulaciones, de hecho, la habilitación ya no va de banda a banda sino que ocupa la parte central, liberando “aire” en los lados, lástima que tengan que llevar botes, sino se podían meter más “cajitas”.

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Podéis ver el vídeo de donde está capturada la imagen de arriba aquí (2 minutos de video oficial de MSC con detalles de la construcción y puesta a flote), también salen dos triple E en armamento.

Lo de cargar el barco hasta las trancas viene de lejos, el Capitán en nombre del armador podía cargar el barco hasta donde lo considerase seguro, lógicamente a más carga mayor reparto de beneficios, y hace años, el Capitán se llevaba una parte junto con el renombre de no perder el barco.

Para atajar la perdida de barcos, hasta 1880 el LLoyds List obligaba a dar 3 pulgadas de francobordo por pie de calado pero eso era solo para sus barcos. Aquello funcionaba pero no del todo, prueba de ello es que entre 1867 y 1882 se pierden, excluyendo a los pesqueros, 16393 barcos con bandera inglesa, en total 33427 marinos y 5987 pasajeros muertos o desaparecidos. Esta cifra escandalosa por los bienes perdidos, las personas no cantaban tanto, hace que tras los esfuerzos de “Plimsoll” los ingleses obliguen a los barcos que comercian con ellos a pintar una marca de hasta donde se puedan cargar, la marca con su nombre se extendería por todo el mundo.

Limitada la carga por una marca que indica el volumen máximo de agua que el barco puede desplazar, tenemos un concepto que antaño servia para saber la capacidad de un barco, el “tonelaje”. La palabra viene de la cantidad de toneles (Barricas) de Jerez que entraban en la bodega de las naos, era una idea de capacidad y no de peso, luego los ingleses se inventaron las toneladas Moorson y aquello fue el rosario de la aurora con tamaños y medidas hasta el advenimiento del GT o Gross Tonnage (Arqueo) que es una unidad de medida normalizada adoptada por la OMI en el Convenio de 1969 sobre arqueo de buques. Así, el GT indica volumen de los espacios cerrados del buque multiplicados por una constante calculada o tabulada, siendo el NT o Net Tonnage (Arqueo Neto), el GT menos los espacios cerrados no útiles para transportar carga (Sala de máquinas, habilitación, etc).

Tras hacer las definiciones y normalizar certificados, la OMI recomendó que los Gobiernos, Autoridades Portuarias, Canales y otros organismos que usasen el GT para el cálculo estadístico y de los derechos a aplicar a los buques. En base a lo anterior, el GT es el que se usa para facturar y las tarifas se aplican en función de los volúmenes de los espacios cerrados, es decir, no contempla lo que va fuera fuera del casco.

No hay que ser un águila para ver que cuanto menos volumen “cerrado” y más carga en cubierta más barata será la factura. Si bien las cubertadas ya existían, la OMI seguro que no se esperaba la evolución del tráfico en contenedores desde aquel “Ideal X“, transformado en 1956 para llevar los primeros 58 contenedores frente a los 19224 del MSC Oscar.

Aquí entra en el juego la avaricia de los inversores y nuestros aguerridos arquitectos navales, que siguiendo los ritos ocultos más antiguos son capaces de pergeñar diseños optimizados para pagar menos tasas, ello implica reducir los espacios ocupados por los tripulantes al mínimo y aumentar hasta lo inverosímil la capacidad de carga sobre cubierta, cualquier marino sabe que esto escapa de las buenas prácticas marineras, pero ahora, el que permite cargar hasta las trancas ya no viaja a bordo, ni se juega el pellejo en los temporales.

Para los servicios de Salvamento y para los armadores, Patricio, un compañero ya jubilado, tenía una frase “Petit bateau petit problem, grand bateau grand problem”, que cobra su sentido cuando estamos hablando de barcos que además de 18000 contenedores con las mercancías mas variopintas y peligrosas, llevan 10000 toneladas de chapapote.

Otro día hablaremos de los cocheros y sus estabilidades.

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Hanjin Ningbo – Fortuna 98

Los siete tripulantes chinos del Fortuna 98 abandonaron el barco al ver la entrada de agua e inundación de la bodega. Afortunadamente el Hanjin Ningbo estaba lo suficientemente cerca para salvarlos y darles cobijo. El accidente ocurrió en las proximidades de Quanzhou y ambos barcos permanecieron unidos hasta que los servicios de salvamento chinos pudieron asegurar la flotabilidad del Fortuna 98.

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MAIB CMA CGM Florida vs Chou Shab

Hace ya unos días que salió el informe del MAIB sobre el abordaje del portacontenedores CMA CGM Florida y el bulkcarrier Chou Shan, no hubo victimas pero fue un bimbazo entre dos bichos de 300 metros, que acabo con 650 toneladas de fuel en el mar.

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La causa principal fue el uso inadecuado del VHF para acordar la maniobra, desde todos los estamentos, excepto algún pirado que cree que la radio es la panacea, siempre se recuerda que hay que maniobrar según el reglamento y evitar el uso de la radio para acordar maniobras.

Para hacernos una idea de la fiesta, en el portacontenedores estaban en la guardia, el segundo oficial y el timonel que eran filipinos y un oficial chino en prácticas, ente los dos filipinos hablaban tagalo y entre el oficial de guardia y el chino en ingles, pero para la maniobra, tiene delito, además de usar la radio, hablaron en mandarín, idioma que no dominaba el oficial filipino del containero.

Aquí todavía se escucha en algunos sitios el “un poquito más a estribor/babor… por favor, capitán” presuponiendo que el “autopiloto” de turno sabe que se dirigen a él y que entiende la lengua de Cervantes, afortunadamente o desafortunamente (según se mire) cada vez sale la gente más al extranjero y descubre que con el chino no se llega a muchos sitios aunque sea la lengua más hablada.

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Varada del Hansa Constitution

No parece esté con máquina o arrancada, parece una caída de planta y cuando todo puede ir peor, a 200 metros de las casas, dan una palada avante para acabar varando. En la zona del ancla de babor se ve como una sombra que puede ser el polvo de largarla, o llevarla arrastrando, pero no se aprecia bien. En el segundo video, se le ve la arrancada que lleva, la palada atras, que parece sale avante y el cadena de estribor saliendo.

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Varada del Yusuf Cepnioglu

Parece ser que tuvo una vía de agua en la máquina, sin propulsión no pudieron darle remolque y acabo varando en la madrugada del 8 de marzo en la costa de la isla griega de Mykonos. Todos los tripulantes, 14 turcos, han sido rescatados por los servicios de salvamento griegos, 11 por medio de una lancha y los otros 3 por un Super Puma. Quedan los 206 contenedores que llevaba, el combustible y los restos del barco que también habrá que sacar de allí. Las bodegas parece que también están inundadas tras embarrancar, si a eso sumamos la máquina hecha unos zorros y que sobran barquitos de ese tamaño, va camino de perdida total y que se apañe el estado o el seguro.

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