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Top 20 navieras portacontenedores

En total hay 5962 barcos portacontenedores activos con una capacidad total de 18.878.451 de TEU. Fuente Alphaliner.com, Top 20 basado en el número de TEUs que tienen sus barcos, bien fletados o en propiedad.

1.- APM-Maersk 2.931.661 TEU, Porcentaje: 15.5% Barcos:608
2.- MSC 2.555.444 TEU, Porcentaje: 13.5% Barcos:495
3.- CMA CGM Group 1.657.053 TEU, Porcentaje: 8.8% Barcos:456
4.- Hapag-Lloyd 974.602 TEU, Porcentaje: 5.2% Barcos:186
5.- Evergreen Line 955.174 TEU, Porcentaje: 5.1% Barcos:196
6.- COSCO Container L. 824.702 TEU, Porcentaje: 4.4% Barcos:162
7.- CSCL 676.564 TEU, Porcentaje: 3.6% Barcos:144
8.- MOL 609.708 Porcentaje 3.2% Barcos:111
9.- Hanjin Shipping 608.459 TEU, Porcentaje: 3.2% Barcos:99
10.- APL 562.346 TEU, Porcentaje: 3.0% Barcos:93
1 1.- OOCL 536.076 TEU, Porcentaje: 2.8% Barcos:97
12.- Hamburg Süd Group 533.365 TEU, Porcentajee: 2.8% Barcos:111
13.- NYK Line 501.424 TEU, Porcentaje: 2.7% Barcos:107
14.- Yang Ming Marine Transport Corp. 410,971 TEU, Porcentaje: 2.2% Barcos:91
15.- Hyundai M.M. 377.705 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:56
16.- PIL (Pacific Int. Line) 372.176 TEU, Porcentaje: 2.0% Barcos:158
17.- K Line 366.445 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:74
18.- UASC 362.492 TEU, Porcentaje: 1.9% Barcos:52
19.- Zim 329.518 TEU, Porcentaje : 1.7% Barcos:79
20.- Wan Hai Lines 200.388 TEU, Porcentaje: 1.1% 87

82.- OPDR 6,894 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 10
89.- Boluda 6,257 TEU, Porcentaje: 0.0 Barcos: 9

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Disminuir la Burrocracia

Hasta lo burocratas de la OMI se han dado cuenta que el papel además de soportarlo todo se está convirtiendo en un problema para la seguridad y la operatividad, tras crear un Grupo Directivo Especial para la Reducción de los requisitos administrativos ( SG-RAR), el pasado 3 de diciembre este formuló una serie de recomendaciones sobre la manera de reducir las cargas administrativas que se han vuelto innecesarias, desproporcionadas o incluso obsoletas.

Nota de Prensa

Recomendaciones OMI

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Fortuny saliendo de Mahon a vista de pájaro

Precioso video sacado con un dron del Fortuny saliendo del puerto de Mahón, en el alerón tres de los que ahora ya van siendo históricos en la Compañía. Al de gafas no lo reconocía en el movil, pero al final hay pistas. ¡Cómo pasa el tiempo!

4 minutos con musiquita y en HD.

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Desembarque de practico

Video del British Robin saliendo de Mildford Haven con viento y mar el pasado día 15, cae todo a babor cuando está claro para hacer socaire y permitir el desembarco del práctico. Bajar por la escala con ese festival, no está pagado.

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Dramático Rescate

Video del MCA-UKCG del rescate de los tripulantes del arrastrero Luda Naofa cerca de Lewis, (Hebridas) donde cristo perdió el mechero por arriba de Escocia.

El agua helada, los tripulantes con traje de supervivencia en lo que queda a flote de la popa esperando al rescatador del helicóptero. Una ola barre el barco y acaba de hundirlo, en ese instante, como si tuviera prisa por irse al fondo la hélice comienza a girar, todos quedan en el agua, finalmente los 5 son salvados con hipotermia por el helicóptero.

La imagen estática del video no se corresponde, creo que es un pesquero español que se hundió en Canadá hace unos años

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MSC Oscar en hielo

Curiosas fotos en shipspotting, se ve al barco “nuevo de trinca” maniobrando ayer en hielo, según el autor es el puerto de Slavyanka, la curiosidad me ha picado y he mirado desde el Google Earth y allí no hay atraque, ni terminal para portacontenedores aunque no está muy lejos de Vladivostock.

Digo lo de curiosas, por lo extraño que es llevar un barco nuevo al hielo, además de que hace frió para los romanos, las cosas y equipos se fastidian, sondas, carriles y demás se congelan, los de máquinas se quedan sin tomas altas, por no decir los riesgos para hélice y timón navegando tan alijos, pero sobretodo, porque el hielo hace de lija contra la patente y el barco está recién pintado. Por otro lado, también es extraño ir de Corea a Rusia a hacer las pruebas de mar, igual es que el viaje inaugural empieza allí.

ShipSpotting.com © Mikhail Vladivostok

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Aboradaje al Urduliz en Grijalvo

Ya está on-line en la web de Juan Manuel Grijalvo el artículo de Luis Jar Torre – UN PILOTO EN EL PUENTE DE LOS HERMANOS MARX

Como sabéis, trata del abordaje entre el portaaviones “Eisenhower” y el bulkcarrier “Urduliz”

Una de las “maniobras” hispano-norteamericanas más insólitas que registran los anales ocurrieron en aguas de Norfolk (VA) en agosto de 1988, participando por parte estadounidense el portaaviones nuclear “Eisenhower” y por la española el bulkcarrier “Urduliz”. Lo más destacado del evento fue que, mientras entraba en puerto, el portaaviones norteamericano consiguió un “impacto directo” de su costado de Er contra la proa del mercante español, que estaba fondeado.

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Insumergible Sam

Es el apodo del gato que sobrevivió a la perdida de tres barcos durante la Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente sirvió para la Kriegsmarine en el Bismark hasta su hundimiento el 27 de Mayo de 1941. Aunque se salvaron 114 tripulantes, el gato fue el único superviviente del acorazado que rescato el destructor HMS Cossack. Desconociendo su nombre y sin nadie a quién preguntar, lo apodaron Oscar.

Cuatro meses más tarde, el HMS Cossack era torpedeado y hundido por el U-563. Los supervivientes fueron recogidos por el destructor HMS Legion y trasladados a Gibraltar. En la colonia el gato recibió el apodo de “insumergible Sam”. Tras un corto periodo, acabó nuevamente embarcado en el portaaviones Ark Royal (¡Qué inconscientes¡).

Un mes más tarde, el Ark Royal fue torpedeado por el U-81 y acabó hundiéndose a 30 millas de Gibraltar mientras era remolcado. El gato fue recogido por una motora que lo encontró sobre una plancha de madera, fue trasbordado al destructor HMS Lightning y posteriormente al HMS Legion que tras reconocerlo lo desembarcó y dejó al cuidado del gobernador de Gibraltar. Estos dos destructores también acabarían hundidos en 1943 y 1942. No así Sam ,que fue trasladado a Belfast, donde murió en 1955.

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Barbacoa en cubierta

La foto la pasa Luis que la encontrado en una web rusa, aunque por la gorra que luce uno y las pintas no parecen rusos, más bien americanos. Impensable ahora con tantos comités de Seguridad, Salud, Riesgos Laborales que lo único que ven de 8h a 15h desde una oficina es el colesterol de las salchichas.

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De propina, una foto de un infiltrado en una planta de procesamiento de pescado.

infiltrado

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Portacontenedores: Hasta el infinito y más allá (n+1)

La carrera por hacer portacontenedores más grandes no para, la Clase E de Maersk fue un hito, además del fin de la construcción de estos megabarcos en Europa, rápidamente fue desbancada por los Triple E (18270 TEU) de la propia Maerks pero construidos en Korea, su reinado duro poco, las otras dos grandes de los contenedores, MSC y CMA-CGM anunciaron barcos parecidos, pero un poco más grandes.

Esta semana pasada era noticia la llegada a Europa del CSCL Globe, los chinos no podían quedarse atrás, y hace justo un año anunciaron un apaño para hacer más grandes la serie del CSCL Globe hasta llegar a los 19000 TEUS, los coreanos trabajan rápido y el barco ya ha hecho su primer viaje. Sin tiempo a reponernos, la marca ha sido batida y ya está en el agua el MSC Oscar que acaba con el reinado de los anteriores, su capacidad 19224 TEUS.

Un limite a estos despropósitos está en el calado, por el Canal de la Mancha no pasan barcos mayores de 24 metros y por Malacca el límite es un metro más, pero aun así, a todos estos bichos les queda mucho por crecer, ya que ahora a pesar de tener 400 metros de eslora y 60 de manga no pasan de los 16 metros de calado.

Hasta los menos entendidos en la mar habrán observado los bloques de “cajitas” cada vez más altos y con menos espacio para las tripulaciones, de hecho, la habilitación ya no va de banda a banda sino que ocupa la parte central, liberando “aire” en los lados, lástima que tengan que llevar botes, sino se podían meter más “cajitas”.

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Podéis ver el vídeo de donde está capturada la imagen de arriba aquí (2 minutos de video oficial de MSC con detalles de la construcción y puesta a flote), también salen dos triple E en armamento.

Lo de cargar el barco hasta las trancas viene de lejos, el Capitán en nombre del armador podía cargar el barco hasta donde lo considerase seguro, lógicamente a más carga mayor reparto de beneficios, y hace años, el Capitán se llevaba una parte junto con el renombre de no perder el barco.

Para atajar la perdida de barcos, hasta 1880 el LLoyds List obligaba a dar 3 pulgadas de francobordo por pie de calado pero eso era solo para sus barcos. Aquello funcionaba pero no del todo, prueba de ello es que entre 1867 y 1882 se pierden, excluyendo a los pesqueros, 16393 barcos con bandera inglesa, en total 33427 marinos y 5987 pasajeros muertos o desaparecidos. Esta cifra escandalosa por los bienes perdidos, las personas no cantaban tanto, hace que tras los esfuerzos de “Plimsoll” los ingleses obliguen a los barcos que comercian con ellos a pintar una marca de hasta donde se puedan cargar, la marca con su nombre se extendería por todo el mundo.

Limitada la carga por una marca que indica el volumen máximo de agua que el barco puede desplazar, tenemos un concepto que antaño servia para saber la capacidad de un barco, el “tonelaje”. La palabra viene de la cantidad de toneles (Barricas) de Jerez que entraban en la bodega de las naos, era una idea de capacidad y no de peso, luego los ingleses se inventaron las toneladas Moorson y aquello fue el rosario de la aurora con tamaños y medidas hasta el advenimiento del GT o Gross Tonnage (Arqueo) que es una unidad de medida normalizada adoptada por la OMI en el Convenio de 1969 sobre arqueo de buques. Así, el GT indica volumen de los espacios cerrados del buque multiplicados por una constante calculada o tabulada, siendo el NT o Net Tonnage (Arqueo Neto), el GT menos los espacios cerrados no útiles para transportar carga (Sala de máquinas, habilitación, etc).

Tras hacer las definiciones y normalizar certificados, la OMI recomendó que los Gobiernos, Autoridades Portuarias, Canales y otros organismos que usasen el GT para el cálculo estadístico y de los derechos a aplicar a los buques. En base a lo anterior, el GT es el que se usa para facturar y las tarifas se aplican en función de los volúmenes de los espacios cerrados, es decir, no contempla lo que va fuera fuera del casco.

No hay que ser un águila para ver que cuanto menos volumen “cerrado” y más carga en cubierta más barata será la factura. Si bien las cubertadas ya existían, la OMI seguro que no se esperaba la evolución del tráfico en contenedores desde aquel “Ideal X“, transformado en 1956 para llevar los primeros 58 contenedores frente a los 19224 del MSC Oscar.

Aquí entra en el juego la avaricia de los inversores y nuestros aguerridos arquitectos navales, que siguiendo los ritos ocultos más antiguos son capaces de pergeñar diseños optimizados para pagar menos tasas, ello implica reducir los espacios ocupados por los tripulantes al mínimo y aumentar hasta lo inverosímil la capacidad de carga sobre cubierta, cualquier marino sabe que esto escapa de las buenas prácticas marineras, pero ahora, el que permite cargar hasta las trancas ya no viaja a bordo, ni se juega el pellejo en los temporales.

Para los servicios de Salvamento y para los armadores, Patricio, un compañero ya jubilado, tenía una frase “Petit bateau petit problem, grand bateau grand problem”, que cobra su sentido cuando estamos hablando de barcos que además de 18000 contenedores con las mercancías mas variopintas y peligrosas, llevan 10000 toneladas de chapapote.

Otro día hablaremos de los cocheros y sus estabilidades.

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