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Control de Tráfico submarino

Lo dice un contra-almirante de los US. Desconozco como debe estar el tráfico por abajo, bien es cierto, que en el 2009 dos submarinos nucleares, francés e ingles, se la pegaron en el Atlántico (wikipedia) además de varios abordajes a mercante y pesqueros, pero los militares avisan que el fondo del mar está a punto de congestionarse con incontrolados y amateurs. La noticia.

El Contraalmirante William Merz , que dirige las operaciones de submarinos de Estados Unidos de la zona central del Pacífico al Canal de Suez, indico que junto a los submarinos de terceros países, vehículos marinos no tripulados están complicando cada vez más la situación.

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¿Entra o Cae?

Parece que es en algún sitio de Asia, 57 segundos de emoción antes de darle al “play” podéis apostar ¿entra o cae?. Desde luego esto iguala o supera al apeadero de Kimolos en emoción por segundo para el conductor. Observar que lleva la ventanilla abierta como medida de seguridad, aunque no se aprecia la txapela y el puro.

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El ojo del super tifon Delfin

Casualidades de la vida, en una de sus órbitas el satélite CloudSat pasó justo por encima del ojo supertifon Delfin (Dolphin), permitiendo la visión de la pared del ojo hacia afuera, así como observar la intensa convección, la lluvia, y la estructura nubosa del ciclón. Las nubes que rodean al ojo en algunos puntos alcanzan los 15 km de altitud. El artículo y noticia lo tenéis en Earth Observatory de la NASA Lo del hoyo en uno tiene su mérito dado el tamaño del barrido de la imagen del satélite.

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Maersk Karachi, grua y fuego

El pasado 15 de mayo una flamante grúa pórtico construida en china sufrió un fallo estructural y cayo, o mejor dicho, el brazo cayo dentro de la bodega del Maersk Karachi mientras operaba en el puerto de Bremerhaven, como resultado del accidente el operador de la grúa murió al caer con su cabina desde unos 52 metros de altura al interior del barco, además, se dañaron 10 contenedores, se hizo un boquete en uno de los tanques de lastre y el tráfico en la zona estuvo interrumpido hasta comprobar que no quedaban restos en el agua.

Parece ser que el accidente ha ocurrido por un fallo de diseño o de los materiales, ya que las otras grúas de la misma edad y fabricante también se ha observado que tienen debilitado el mismo tirante de sujeción.

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Tras ver que era imposible retirarla del sitio o mover el barco, entre otras cosas, porque el barco se quedaba anclado al muelle con los restos de la grúa y esos mismos restos impedían meter otra grúa desde tierra, los técnicos alemanes se decidieron por meter soplete y desguazar los restos allí mismo para liberar el barco.

Pero las armas o los sopletes en los barcos los suele cargar el diablo y el 22 de mayo al mediodía se produjo un incendio en la bodega de carga en la que estaban troceando la grúa en la Terminal NTB en Bremerhaven.

Como la bodega esta abierta la actuación de los bomberos se concentro en impedir que el fuego se propagase a las bodegas vecinas, el incendio no debio de ser poca cosa ya que obligo a activar los parques de bomberos de Bremen, Hamburgo y Wilhelmshaven que apoyaron a los recursos locales de Bremenhaven, en esa primer despliegue se juntaron en la muelle y zona de atraque 28 camiones de bomberos con más de 70 efectivos y 8 remolcadores de puerto con sus tripulaciones, el “Bugsier 1″, “Mellum”, “Geeste”, “Nordergründe”, “SD Salvor”, “Turm”, “Weser” y “Wilhelmshaven”. Con el incendio desatado las autoridades pidieron a las cercanas poblaciones de de Bremerhaven, Langen, IM.SUM, Weddewarden, Speckenbüttel y Leherheide que se confinen dado lo toxico de los gases que estaban saliendo de la bodega.

Tras inundar la bodega con espuma y después de acabar con todo el espumogeno de los cuatro parques, la situación actual esta controlada, se ha achicado la espuma, ¿la habrán echado al mar?, y ahora solo se detectan varios puntos de calor en el interior, se han retirado medios y en la zona solo quedan 4 remolcadores. El informe e investigación del accidente promete, a ver si hay suerte y al menos hay versión en ingles.

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Salitre

Cuando en las cajetillas de tabaco no informaban sobre la salud

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Plantillas de planes de “Security”

Los del Ministerio de Fomento inglés han liberado unas plantillas para ayudar a redactar los planes de seguridad de instalaciones portuarias y darles a tonos un aire de familia. Los modelos se diferencian según la instalación, así han hecho cuatro grupos:pasaje, ro-ro y contenedores, quimicos y gaseros, y graneles.

Enlace

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El Valenciano

SOS

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El marino

Cuentan, que una vez un Capitán, comentaba que un día conoció a un Jefe de Máquinas, que había oído, que un Marconi jubilado tenía un primo que era mayordomo, que cierto día escuchó en la cámara de oficiales que un maquinista de la compañía, una vez había dicho que conocía a un agregado, que comentaba que un profesor, le había mencionado que existía un marino español que una vez había votado estando embarcado.

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Perdida del velero Cheeki Rafiki

El MAIB ha emitido el informe de la investigación (pdf) de la perdida del velero Cheeki Rafiki, un Beneteau First 40.7 del año 2006, y sus 4 tripulantes mientras cruzaba el Atlántico de este a oeste oeste a este el 16 de Mayo de 2014.

Directamente nos avisan que sin supervivientes y sin pruebas materiales, ya que el velero no se recuperó, las causas del accidente son casi una especulación. Sin embargo, llegan a la conclusión por las imágenes del naufragio, historial del barco, meteorología y las conversaciones previas a su zozobra sobre la vía de agua, que la causa que provocó el vuelco y la perdida del barco, fue la perdida de la quilla.

Concluyen que es poco probable una colisión con un objeto flotante al no apreciarse daños aparentes en casco o timón. Asocian la ausencia de quilla a un fallo estructural agravado por un historial con 4 varadas, sin descartar el deterioro, la rotura o perdida de alguno o varios de los pernos de sujeción de la quilla.

La perdida de resistencia estructural en esa zona coincide con las conversaciones previas con el patrón alertando de una vía de agua no localizada, que unido al aumento de la carga transversal por el mal tiempo que se encontraron habría desatado el fatal desenlace.

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Lecciones del accidente:

  • 1. En las actuales construcciones la quilla y el casco de fibra de vidrio son piezas separadas, su unión es un punto débil a estudiar y vigilar, la probabilidad de un desprendimiento catastrófico aumenta con el tiempo y la navegación, creen necesario regular la inspección estructural de esta parte por una persona competente.
  • 2. Debido a la dificultad para inspeccionar y reparar esta zona piden que los fabricantes den directrices claras de inspección y mantenimiento.
  • 3. Una varada puede causar mucho más daño del que se puede valorar visualmente.
  • 4. Cruzar un océano requiere una amplia evaluación de los riesgos y planificación de posibles contingencias. Navegar más rápido precisa subir en latitud y ello implica vientos más fuertes, mientras que en latitudes menores los esfuerzos son menores pero el viaje se alarga y a veces se necesita de más escalas para hacer provisiones. Esto viene por la decisión del patrón de volver a tiempo para la temporada de verano en Inglaterra y su decisión de subir en latitud para hacer el viaje sin escalas.
  • 5. El diseño de los veleros modernos se ha decantado por fabricar la quilla por un lado y el casco por otro para luego ser unidos, las tripulaciones tienen que ser conscientes de la posibilidad de su desprendimiento y asi, además de sus inspecciones de quilla y tornillos de fijación deben tener un plan para reducir su carga al observar entrada de agua y finalmente para abandonar el barco si da la vuelta.
  • 6. La Búsqueda y Rescate de mitad del océano es muy jodida, solo se pueden emplear buenos samaritanos y medios de ala fija que pueden localizar pero no rescatar, por tanto es muy importante dar la situación exacta por el medio más rápido.
  • 7. consecuencia de lo anterior es probable que pasen muchas horas hasta la llegada de un medio con capacidad de rescate, tiempod e espera para lo cual es clave disponer de la balsa para la supervivencia. Dependiendo del tipo de barco se debe adoptar un compromiso entre la disponibilidad de la balsa para una emergencia y su disparo accidental por mal tiempo. cualquiera que sea la opción elegida, debe asegurar que la balsa está en la mejor posición para su disparo en caso de accidente repentino. En el Cheeki Rafiki no se disparó.

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Historias de la Marina Mercante

Roberto Hernández (El ilustrador de barcos) presenta (¹) ilustra el segundo volumen de HISTORIAS DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA (Edición Limitada) dedicado a la Compañía Trasatlántica Española, publicado por Ediciones Sanahuja y distribuido por la Librería Náutica Robinson.

La presentación del libro que será el Viernes 8 de Mayo en el Museo Marítimo del Cantábrico de Santander.

Es un repaso sobre la historia de esta mítica naviera a través de 18 barcos escogidos, desde el vapor hasta las motonaves de carga y pasaje. Buques como el ALFONSO XII y XIII, la REINA MARIA CRISTINA, SANTA ISABEL, MARQUÉS DE COMILLAS, etc…hasta las turbonaves BEGOÑA y MONTSERRAT.

(¹)
Corrección:
Vicente Sanahuja es el editor del proyecto y quién lo presenta, mientras que Roberto Hernández es su ilustrador.

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