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Sewol – Conversaciones

Mientras que los medios de prensa y sobre todo televisión andan investigando quién conducía y si el Capitán iba al timón o descansaba, el Ministerio de Asuntos Marítimos y Pesca Coreano (la de Países que tienen un Ministerio del Mar), ha sacado a la luz las conversaciones de VHF grabadas por el VTS. (La traducción del coreano la ha hecho Associated Press). La intención es acallar los mensajes que están convirtiendo Korea en un salsa rosa del dolor, parece ser que el fenómeno de los tertulianos todo-terreno no solo es patrimonio cañi.

El Capitán ya está en la cárcel sin juicio, lo cual puede ser hasta una buena idea para evitar que se mate, pero falta la investigación que seguramente tarde un tiempo.

Por las transcripciones, y sin saber a qué hora tienen el problema que da lugar a la perdida del barco (0830?), se ve que la escora fue muy rápida, la superficie libre debió provocar un corrimiento de la carga y tras tumbarse, con esa escora era inviable, la evacuación.

Cuando llaman a las 08:55 para pedir socorro indican que el barco se les está tumbando, es el instante en que toman consciencia que el barco se pierde, y que hay que evacuar. En unos minutos pasan de una situación más o menos manejable, con el barco adrizado, a una situación límite, pero con el barco tumbado es imposible evacuar. Esto lo repiten varias veces a lo largo de la comunicación, no se pueden mover con esa escora, como ese desesperado “no podemos ir a comprobar nada” o ese “solo podemos mantenernos colgados en pie en la pared (del puente)”. Incluso el barco que llega a prestar ayuda indica que no se puede acercar, que abandonen para recogerlos del agua.

En muchos de los transbordadores (ferries) los puntos de reunión están en los salones, para que luego la tripulación conduzca a los pasajeros a los botes. Si llegan a estar reunidos en las barandas y cubiertas de botes, seguramente hubiera habido menos desaparecidos y los buenos samaritanos, que rápidamente rodearon el barco, hubieran salvado a muchos. Normalmente el lugar más seguro ante un problema es el barco mismo, lo último que hay que abandonar, que para eso los “arquitectos”, clasificadores y autoridades lo han construido y regulado, si el barco se pierde nos queda el bote o la balsa y por último, el agua. En el caso de los ferrys, cuando el agua llega al garaje el barco suele estar perdido.

It starts off from the first distress call made by the ferry:
Radio conversation on VHF Channel 12

8:55 a.m.

SEWOL: Harbor affairs Jeju, do you have reception of The Sewol?
Jeju VTS: Yes, Sewol, this is Harbor affairs Jeju
SEWOL: Please notify the coast guard. Our ship is in danger. It’s listing right now.

8:56 a.m.

Jeju VTS: Where’s your ship? Yes, got it. We will notify the coast guard.
SEWOL: The ship has listed a lot. Can’t move. Please come quickly.
SEWOL: We’re next to Byeongpung Island.
Jeju VTS: Yes, we got it.

8:58 a.m.

Jeju VTS: Sewol, this is Harbor affairs Jeju. Do you have reception? Sewol, Harbor affairs Jeju.

8:59 a.m.

SEWOL: Harbor affairs Jeju, this is Sewol
Jeju VTS: Sewol, this is Harbor affairs Jeju. Channel 21, please.
(Radio conversation on VHF Channel 21.)

9:00 a.m.

Jeju VTS: Sewol, this is Harbor affairs Jeju.
SEWOL: Jeju, Sewol here.
Jeju VTS: what’s the current situation?
SEWOL: Currently the body of the ship has listed to the left. The containers have listed as well.
Jeju VTS: OK. Any loss of human life or injuries? (more…)

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Baltika, el rompehielos asimetrico

El Baltika es un rompehielos ruso asimétrico construido en el astillero de Arctech en Helsinki, Finlandia. Se trata del primer barco con casco asimétrico y la idea es que le permita operar en medio del hielo no sólo avante y atrás, sino también oblicuamente con un ángulo de ataque mayor. Esta característica permitirá abrir canales en el hielo más anchos para el paso de mercantes mayores.

Baltika

El desarrollo del concepto de rompehielos asimétrico se remonta a 1997, cuando los ingenieros de Kvaerner idearon una nueva forma de trabajar en el hielo que permitiría el tránsito de petroleros con mayor manga en aguas heladas. Tradicionalmente, escoltar a buques tipo panamax (32 metros de manga), requiere dos rompehielos convencionales navegando en paralelo, poder prescindir de uno implicaría un gran ahorro y aumentaría la competitividad de la ruta del Norte o de los puertos de la zona.

La solución conceptual fue un casco en forma de triángulo con tres propulsores azimutales en los vértices, al empujar contra el hielo con un ángulo de 50 grados de ataque (casi de lado) permitía abrir un canal de 50 metros de ancho. Los ensayos de un modelo en un depósito mostraron que el invento era viable y como resultado nació el proyecto ARC 100, un rompehielos asimétrico, que también podría ser utilizado para las operaciones de salvamento, remolque y LCC.

Baltika

En 2004, los astilleros de Kvaerner se fusionan con Aker, siendo comprados en 2009 por STX Europa para reconvertirse en 2010 en Arctech, así, el 8 de diciembre de 2011, el Astillero de Arctech en Helsinki firmó un contrato de € 76 millones con el Ministerio de Transporte de Rusia para la construcción de un rompehielos de emergencia y rescate para la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia.

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El Baltika tiene 76 metros de eslora, 20 metros de manga, 6 de calado y 3800 toneladas de GT, su dotación son 24 tripulantes y tiene alojamiento para 12 pasajeros más. Puede navegar a 3 nudos sostenidos en hielo de 1 metro de espesor y esta reforzado para romper hielo de hasta 1,5 metros de grueso. Navegando de lado, es decir, usando su capacidad de rompehielos asimétrico, es capaz de abrir un canal de 50 metros en 60 centímetros de hielo. Además, puede ser utilizado para el remolque de buques o plataformas, extinción de incendios y operaciones de salvamento y rescate. En caso de derrame de hidrocarburo, el lado vertical del casco asimétrico, el contrario al lado de romper hielo, se puede usar como un gran brazo de barrido para guiar el producto hacia un skimmer que tiene incorporado en el casco.

El Baltika cuenta con tres generadores diesel principales, cada uno produciendo 3.000 kW (4.000 CV) que dan energía a propulsores azimutales, dos en la popa y uno en la proa. Tiene una autonomía de 45000 millas y una velocidad de servicio de 14 nudos en aguas abiertas.

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Mar Nosso

Pesquero Mar Nosso está quilla al sol 20′NNE de Navia. 7 de sus tripulantes han sido rescatados con vida, hay 2 cadáveres recuperados y 3 desaparecidos. Más información en LNE
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Sewol, Ornak y Republica di Roma

El Sewol se ha hundido en Corea del Sur con grandes perdidas humanas, ya que esos desaparecidos seguramente sean muertos, los transbordadores son una caja de bombas, si se inunda el garaje se crea tal superficie libre que es difícil que no de la vuelta, el SOLAS ha ido poniendo parches a este problema a base de grandes catástrofes en Europa, parte de los cambios vinieron de la perdida del Herald of Free Enterprise y del Estonia con más de 1000 muertos entre los dos. Puede ser que el barco coreano, si solo navegaba en sus aguas, que no cumpliese con toda la normativa del SOLAS, en cualquier caso, imaginaros un salón y tener que trepar 20 o 24 metros hasta la parte alta, para luego tener que abrir o romper un portillo, difícil salida.

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Mientras en EEUU, el bulkcarrier Ornak ha acabado varando en la costa cercana a Chesapeake Bay tras el paso de un frente, por las fotos parece que pueda ser sacado sin grandes daños de la zona de arena. Por otro lado, poco más se sabe del Republica di Roma que estaba ardiendo en la zona del Golfo de Guinea.

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Aiviq, error de diseño y operación

Casi todos los que seguís las noticias marítimas recordaréis los problemas del Aiviq y la posterior varada de la plataforma redonda Kulluk en la costa de Alaska hace casi dos años, obviamente la plataforma carecía de propulsión, asi que poca culpa podía tener de navegar a la deriva, por tanto, además del mal tiempo, nos queda el otro elemento, el remolcador polar de última generación Aiviq, un “State of Art vessel” que dicen los ingleses construido en la calurosa Luisiana.

La verdad es que Alaska, diciembre y remolque comercial no son palabras que al oirlas juntas den alegría a ningún profesional, cierto es que retrasaron la salida y les pilló el toro, pero la causa que se barajo al principio, un fuel de tan baja calidad que averió al remolcador ha sido descartada.

El diseño del “super” Aiviq hacia que remolcando con mal tiempo embarcase demasiada agua por popa. La altura de las bordas y los pocos imbornales impedían desalojar ese agua, con lo que la playa de popa se convertía, con los balances y cabeceos, en una gigantesca batidora de agua salada y no en la zona abrigada que se pretendía. Junto a los burladeros estaban las ventilaciones de los tanques de fuel, estos en diferentes momentos quedaron sumergidos, por ahí, les entro el agua que acabó contaminando el combustible, luego se quedaron a la deriva, rompieron el remolque y lo demás vino en consecuencia.

Claro que la decisión de remolcar en aquellas fechas y con aquel tiempo previsto contribuyo al desastre, y puestos a repartir, también hay tirón de orejas para el Jefe, por no percibir el riesgo y no disponer de los sistemas alternativos para evitar contaminar todos los sistemas críticos.

Del diseño del barco con la playa de popa sumergible en remolque, no hablamos, pero a todo “arquitecto” se le debería obligar a navegar un año en su obra para que la siguiente la pueda disfrutar mucho mejor.

El informe del USCG (30Mb pdf)

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Varada del Hansa Constitution

No parece esté con máquina o arrancada, parece una caída de planta y cuando todo puede ir peor, a 200 metros de las casas, dan una palada avante para acabar varando. En la zona del ancla de babor se ve como una sombra que puede ser el polvo de largarla, o llevarla arrastrando, pero no se aprecia bien. En el segundo video, se le ve la arrancada que lleva, la palada atras, que parece sale avante y el cadena de estribor saliendo.

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Trabajo en la EMSA

Si visitáis la web de la EMSA han publicado varias ofertas de empleo con perfil náutico, aunque hay que recordar que el chiringuito está en tierra y que haberse movido antes en el mundillo terrestre tiene sus ventajas, vamos que los ingenieros también optan.

Project Officer for Marine Accident Investigation

Maritime Support Services Duty Officer with IT Background

Project Officer for Quality Management

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Varada del Danio

La de años que existe la adquisición automática del radar y la alarma de abordaje pero todavía no se ha regulado el puente desatendido, cosa que permitiría cumplir los tiempos de descanso y el papeleo con solo el Capitán.

Danio

Ya está disponible el informe del MAIB de la varada del costerito “Danio”, que eran pocos ya lo sabíamos, en 2011 les pillaron a los cinco celebrando el año nuevo.

Ahora, con un tripulante multiracial más, pero con solo Capitán y Primero para montar guardia, este último se quedo dormido, parece ser que se estaba aplicando un colirio de ojos y cuando se tumbó en el sofá para tirarse las gotitas se quedó transpuesto.

Parece ser que falsificaban las hojas de horas de descanso y tras varar tardaron más de una hora en avisar (igual si eran rectos estaban en su casa), pero el problema está en la Administración, y el informe lo dice: no se debe de permitir navegar a ningún mercante, por costero que sea, con solo dos oficiales.

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MAIB Safety Digest

Los ingleses han publicado el resumen de seguridad del primer trimestre, como siempre dividido en mercantes, pesqueros y placer.

En la parte de los mercantes, catorce casos interesantes, destaco uno cuantos para picaros y que le echaeis un ojo, como también viene siendo costumbre,está el habitual accidente de disparo de botes salvavidas durante un ejercicio, afortunadamente sin muertes. Sin salir de los salvavidas, destaca el del bote cerrado con la batería sulfatada, se había creado una atmósfera no respirable en su interior y recuerda considerar como espacios cerrados a estos “Tutuki Splash”.

boteceradoespaciocerrado

También tenemos el golpe de un Fast Ferry de aluminio de 112 metros a una defensa que le origina la inundación de la sala de máquinas en un patín. Sobre este modelo, ya salió un informe hace tiempo poniendo a parir los ángulos ciegos que hay desde el puente (carece de alerones).
escala

Otros de los casos tratados son el accidente del práctico, que cae sobre la lancha al faltarle la escala en la regala o el marinero que se fue por ojo tras el cabo por una gatera. En fin, que se le puede echar un vistazo. Sobre la parte de los pesqueros, con la racha que llevamos en casa, debe ser tema a tratar en otras latitudes y de los de placer, mejor esperamos al verano.

porojo

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Mar de Marin – Baltic Breeze

Otra desgracia más, vaya temporada de accidentes y temporales llevamos. De la web de SASEMAR

En torno a las 2.45 horas se produjo una colisión en la entrada Sur de la ría de Vigo entre el pesquero Mar de Marín, que partía de la ría, y el mercante de transporte de automóviles Baltic Breeze, que procedía hacia puerto.

El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo ubicado en Vigo está coordinando desde el inicio de la emergencia un dispositivo marítimo y aéreo formado por medios de diferentes organismos.

Por otra parte, desde la Salvamar Mirach un grupo de buceadores de Salvamento Marítimo de la Base Estratégica de Fene, un sargento de los GEAS y 2 técnicos de la Universidad de Vigo han localizado mediante un sónar a las 12.45 horas el pecio del Mar de Marín a 57 metros de profundidad y a una distancia de 1,4 millas al SE del islote del Boeiro, al Sur de las Islas Cíes.

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