Cursos SAR del MCA para las plataformas y renovables

Por unas 650£, día y medio de curso que hay que revalidar cada 5 años, para entrar en calor, indican que los guardacostas de Su Graciosa Majestad tienen la responsabilidad de responder a los incidentes relacionados con o en las proximidades de las instalaciones de petróleo y gas y aprovechar los múltiples recursos de la industria que pueden estar disponibles para apoyar la búsqueda y el rescate, por ello, es vital asegurar que todas las partes estén preparadas de la mejor manera posible en caso de que se requiera una respuesta de este tipo.

Aquí, después del intento de Canarias, solo tenemos tres plataformas, de estas, dos están en aguas territoriales y otra en la ZEE, con lo cual, no hay mucho interés en esto, más si sumamos la pandemia, la crisis del petróleo y la Dirección Menguante. Pero, la moda de los molinillos, aerogeneradores marinos, va llegar también aquí, aunque cubra más que en el mar del norte, lo cual generará mayores problemas, pues los ingleses también tienen un curso para para estos, mismo formato pero por ser renovables 750£. Listado de cursos SAR del MCA para offshore

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Fallo catastrófico del principal

Informe del MAIB de su investigación del fallo catastrófico del principal del Ro-ro Finlandia Seaways que causó graves daños estructurales en el motor y un incendio en la sala de máquinas. El tercer maquinista del buque, que estaba de guardia en la sala de máquinas en ese momento, sufrió graves lesiones pulmonares, renales y oculares por el humo durante su huida.

El Finlandia Seaways se encontraba a 11 millas al este de Lowestoft en un viaje regular de Zeebrugge a Rosyth cuando se rompió una de las bielas del principal. Varios componentes internos del motor salieron despedidos por el lateral del cárter hacia la sala de máquinas y se produjo un corto pero intenso incendio. En 20 minutos la tripulación había realizado el recuento, activó el CO2 y extinguió el incendio. El tercer maquinista fue trasladado en un helicóptero de los guardacostas al hospital para recibir atención médica, y se recuperó con éxito.

La verdad es que estuvieron rápidos y el maquinista tuvo suerte en la escapada, la causa de la avería, el típico «dale calor» de una subcontrata que no estaba acreditada por MAN. Al no ser servicio acreditado carecían de las herramientas, material y procedimientos del fabricante. La investigación observo que usaban soplete y radial para meter y sacar los pasadores.

Bola extra: las botellas de CO2 no estaban indicadas a que zona iban, ni las que eran necesarias para inundar la zona, el segundo oficial y el segundo maquinista, lo clavaron, para la próxima, teniendo en cuenta que también inundan garajes se recomienda tenerlo más claro.

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Inteligencia vía AIS

Gaseros y petroleros al Tramp solían quedarse entre Azores y la Península esperando el mejor flete para la carga que traían, pasar por Suez o el Estrecho eran puntos de reporte que permitían a las terminales saber cuanto estaba por llegar y negociar mejores fletes, la parada a medio camino desbarataba esta información, y dejaba en duda si se iba para America o al Canal de la Mancha. La llegada del AIS trastoco un poco la estrategia y seguramente el sueldo de los observadores y filtradores de información en puntos de reporte, pero además, ha traído otra derivada, esta vez para los puertos.

Como se puede comprender, las estadísticas de trafico y volúmenes de negocio son celosamente guardados por puertos y terminales para que el Tezanos de turno pueda vender la moto que quiere, así, unos cuentan tres mil escales y otros nueve mil al incluir pesqueros enmascarando tráficos, pero hoy en día, numerosas empresas usan versiones avanzadas de programas basados en datos AIS que simplemente con los datos del barco, desplazamiento, tiempo en fondeo, puerto y terminal, más la ruta, les permiten tener un calculo bastante exacto de los volúmenes manipulados. Unos datos que son vitales para iniciar una nueva línea, reventar a un competidor, subir o bajar fletes.

Todo esto viene a cuento por el informe mensual de la EMSA sobre el Impacto del COVID en el Transporte Marítimo, estos informes se actualizan mensualmente y se publican cada segundo viernes del mes. Según nos cuentan, el objetivo es brindar cifras sobre el impacto del COVID-19 en el tráfico marítimo, para ello usan estadísticas de movimientos de buques que muestran las tendencias de las escalas en puerto sin interpretar los datos. Para quitarle hierro al tema, avisan que el informe no podía servir para un análisis de impacto económico ya que los volúmenes comerciales no están disponibles en los sistemas de la EMSA.

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Caída al agua montando la escala

El Departamento de Transportes de Malta ha publicado el informe de su investigación sobre el accidente mortal de hombre al agua del 5 de febrero de 2020 en el que se vio involucrado el contramaestre a bordo del granelero Navios Amitie. El contramaestre cayó al mar mientras aparejaba la escala de practico a la combinada.

Era de noche, con mucho viento y el buque se dirigía coger practico para pasar el Canakkale. Ninguno de los miembros de la tripulación fue testigo de los acontecimientos que llevaron al contramaestre a caer de la escala combinada pero parece probable fue estaba amarrando esta a la de práctico. En el momento del accidente, el tripulante no llevaba puesto el arnés de seguridad, ni el chaleco salvavidas, el agua esta a 13ºC.

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Accidente en la sala de bombas

El Departamento de Transportes de Malta ha publicado el informe de su investigación sobre el accidente mortal ocurrido en la sala de bombas del petrolero Valtamed mientras estaba anclado frente a Turquía el 3 de febrero de 2020 a la espera de instrucciones de atraque.

Los miembros de la tripulación estaban realizando pruebas previas a la llegada de las alarmas de alto nivel de los tanques de carga del buque y de las sentinas del pique de proa y de la sala de bombas. Después de comprobar la atmósfera de la sala de bombas, el bombero se dirigió a la plataforma inferior para probar las alarmas de las sentinas. Aunque la alarma de sentina del lado de babor se probó con éxito, el primer oficial observó que la alarma de sentina del lado de estribor no se había activado en el tiempo previsto. Como las llamadas del primer oficial no obtuvieron respuesta, se activó la alarma general y se iniciaron los procedimientos de rescate.

Al llegar al fondo de la sala de bombas, el equipo de rescate encontró al bombero tumbado en la sentina de estribor, fue sacado pero no tenía signos de vidas. El informe de la autopsia, basado en el análisis toxicológico, concluyó que la causa de la muerte fue una intoxicación por n-Butano.

Una pequeña fuga en la válvula de succión de la sentina de estribor de la sala de bombas, junto con el drenaje rutinario de agua durante el calentamiento de la bomba de extracción de vapor, provocó la acumulación de una pequeña cantidad de agua oleosa en el espacio de la sentina de estribor. El equipo de rescate no detecto una atmosfera toxica durante su intervención, así que es posible que ese agua aceitosa haya provocado que resbalara, se golpeara la cabeza y cayera inconsciente al intentar salir.

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Dia Mundial de la Radio

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