Ciber-riesgos en los barcos

Ya de vuelta, voy subiendo lo pendiente de estos días asiáticos que nos hemos echado.

La OMI avisa de los ciber-riesgos para las tecnologías empleadas en los barcos y para los cada vez más precarios tripulantes. Está claro que si en los barcos con tripulación, en esos que se puede llamar al radio para desenchufar hay riesgo, pues cuantos menos tripulantes y más dependientes de la electrónica cada vez más vendidos.

Aprovecho para pegar la definición que nos dan y los sistemas vulnerables según ellos, no mencionan la cafetera y el agregado o el microondas manipulado por el contramaestre para secar relojes, seguramente por pensar que en el futuro no habrá falta llevarlos 😉 .

These Guidelines are intended to provide high-level recommendations for maritime cyber risk management. For the purpose of these Guidelines, maritime cyber risk refers to a measure of the extent to which a technology asset is threatened by a potential circumstance or event, which may result in shipping-related operational, safety or security failures as a consequence of information or systems being corrupted, lost or compromised.

Vulnerable systems could include, but are not limited to:
x Bridge systems
x Cargo handling and management systems
x Propulsion and machinery management and power control systems
x Access control systems
x Passenger servicing and management systems
x Passenger facing public networks
x Administrative and crew welfare systems
x Communication systems
x Lotus sheet of spares inventory

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Urquiola, 40 años

Nos lo recuerda por correo José Manuel que lo vivió de cerca, ya han pasado 40 años de aquel desastre.

¡Ya han pasado 40 años!

Aún recuerdo de la explosión, vivía en un bajo de A Coruña (negocio familiar), tembló el edificio y no se nos ocurrió otra cosa que pensar que “a la vecina del primero le había caído un armario….”, salí a la calle y a la vista del humo me dirigí hacia su procedencia , como el único edificio significativo que existía por aquella zona era una central de Telefónica, volví a tener otra deducción errónea “un atentado…,” a pesar de ello seguí andando hacia el humo, pero cuando llegue en frente al Cementerio de San Amaro, ya se confirmó la razón de la explosión y el humo, un barco ardiendo…

Era alucinante para un chaval de 17 años, que aún estaba estudiando COU, que poco después se matricularía en la ESCUELA DE NAUTICA de A Coruña y finalizaría sus prácticas como Alumno de Máquinas en el B/T VANESA (Naviera Mar Oil) anteriormente B/T IRACHE (Naviera Artola) y gemelo del B/T URQUIOLA.

Os adjunto unos enlaces para que la recordéis URQUIOLA La verdad de una catástrofe y lo que contaban en el NO-DO http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1740/1468625/

Un saludo y fuerte abrazo a todos los compañeros.

Jose Manuel

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El Urquiola fue un petrolero de 276 metros de eslora, 39 de manga y 15,19 de calado. Construido en Astilleros Españoles, en su factoría de Sestao (Vizcaya) en 1972, tenía un peso muerto de 111.225 Toneladas.

El 12 de mayo de 1976 en la maniobra de entrada al Puerto de La Coruña, para efectuar la descarga en su refinería, toca unos bajos no señalados en las cartas, dañando su casco y vertiendo unas 100.000 toneladas de su carga al mar. La valoración de los daños se estimó en unos 2,25 millones de euros.

Se quiso hacer responsable a su capitán, el Capitán Castelo, de aquel accidente, pero lo cierto es que los tribunales acabaron dando a su familia la razón (murió tras las explosiones posteriores), porque ni la carta estaba actualizada y porque la Autoridad de Marina le obligó a ciabogar y salir por el mismo canal, con más calado por el agua embarcada tras la primera colisión, y con la marea más baja, por lo que la varada final fue inevitable. Sobre las 14:00 horas el barco sufrió varias explosiones y un incendio posterior y pese a los esfuerzos de un remolcador por acercarse a recoger al capitán Castelo y al práctico del Puerto Sánchez Lebón, sólo éste último pudo salvarse nadando hasta tierra en medio de un mar de llamas.

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Navalia 2016

Navalia que celebrará su sexta edición del 24 al 26 de Mayo de 2016, se marca como doble objetivo conseguir que el sector tenga marca propia así como la internacionalización de esa marca, haciendo llegar la feria y el sector naval a los países más importantes del mundo en estos momentos.

Programa de las jornadas técnicas

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Gran Pioneer y AAL Fremantle

El Australian Transport Safety Bureau (ATSB) ha emitido el informe sobre la forma en se zafaron de su amarre el Gran Pioneer y AAL Fremantle en el puerto de Fremantle el 17 de agosto de 2014.

Los dos barcos no aguantaron atracados el paso de una tormenta-galerna que estaba prevista. Básicamente, el viento del frente les dio de través, la vela del cochero hizo que le faltase un cabo, lo que sobrecargo los otros largos y permitió que la rampa contactase contra el noray, el golpe y la tensión de los cabos hizo que el noray faltase. Tras quedar sin largos de popa, rompieron más cabos y ambos barcos hicieron cabeza sobre la proa para ir sobre los otros barcos atracados.

Tras el estudio del accidente se detecto que el noray era de acero de baja calidad. Eso de aprovechar los norays se da en muchos sitios, los barcos cada vez son más grandes y los norays se van quedando justos.

Destacar, que como los de la Oficina Meteorológica hicieron el aviso indicando “strong wind warning” and “damaging winds” expected during the ‘severe thunderstorm’ pero no usaron los términos marinos reconocidos de “gale” o “severe weather”, el personal de guardia no siguió los procedimientos de avisar al Capitán Marítimo o prealertar a los remolcadores, ya que eso solo era para “gale force” y superiores. En fin, que en todas partes cada vez hay mas a-responsables, inexpertos o que se la cogen con papel de fumar. Cuadriculados que viven felices en su mundo de papel, sin saber salirse de un procedimiento cuando la situación así lo exige.

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Rotura de cabos

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El Faro, aparece el VDR

Nota del NTSB, ahora hace falta que haya funcionado como Dios manda y se pueda sacar su información.

El equipo de investigación del buque Atlantis tras examinar numerosas imágenes del “campo de escombros” proporcionadas por los equipos de búsqueda submarina, dio con el mástil del barco y pudo identificar el VDR junto a este.

“Encontrar un objeto del tamaño aproximado de una pelota de baloncesto casi tres millas bajo la superficie del mar es un logro notable,” dijo el presidente de la NTSB Christopher A. Hart.

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Marigold, incendio en la máquina

Extenso informe del ATSB australiano de su investigación sobre el incendio en la sala de máquinas del granelero Marigold en Port Hedland el 13 de julio de 2014.

Estaban atracados en la parte del la isla, y allí te mueres de asco, por tanto, el acceso era vía escala real por la parte de mar, hace tiempo inevitablemente te visitaba un inspector del puerto, antiguo jefe de máquinas, que ponía el barco patas arriba, empezando por los cracks, las juntas de goma de estanqueidad, los cierres de bodegas y el ejercicio de abandono o la presión que había que levantar con la bomba contra-incendios, pero se ha debido de jubilar y ahora allí también cuecen habas.

La investigación indica que el fuego comenzó en el auxiliar nº1 cuando uno de los manguitos que le suministraba combustible se soltó y roció su superficie caliente con este. Afortunadamente no hubo victimas y el barco acabo volviendo en lastre y a remolque. Los coreanos eran un poco Pancho Villa, al sonar la alarma de incendios usaron el ascensor para salir de la máquina, uno se perdió, no consiguieron sellar la máquina, tenían puertas contraincendios atadas con cabos y el disparo del gas halón para inundar la maquina fue parcial.

El puerto por su parte otro desastre, malos entendidos entre los organismos participantes, desconocimiento de funciones en la etapa inicial y durante la respuesta, errores en el traspaso del control del incidente, en fin, poca practica o pocos incidentes, destacar el fulano que tenia que venir desde Karratha (a 245 Km), la llegada del grupo especial de bomberos desde Perth (a 1650 Km) o la labor de los prácticos que además de coordinar y apoyar acabaron entrando en la máquina con ERAS para inspeccionar y asesorar.

Como curiosidad, ese cargadero todavía usa cabos y alambres, (->¡Mira Mama! ¡Ahora sin amarradores!) así que, sin generadores y con unas mareas curiosas, se lo debieron pasar en grande tirando de estachas.

Marigold

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Nuevo Canal de Panama

Interesante video del funcionamiento y del paso por el Nuevo Canal de Panamá del Atlántico al Pacifico. Preparado para mayores barcos, los NeoPanamax (366x49x15), reaprovechamiento del agua y el final de las burras sustituidos por remolcadores.

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Titanic: videojuego

El pasado 15 de Abril se recordaba la efeméride de la perdida del barco, ahora con el nombre Titanic: Honor and Glory está en producción un videojuego hecho con Unreal Engine que trata de recrear precisamente los últimos momentos del famoso barco poniendo al jugador en la piel de un personaje que investiga una serie de crímenes supuestamente realizados por un pasajero.

Desde la web del proyecto se puede ver un extenso video de 2:40 horas que va desde el golpe con el iceberg a la perdida del barco, o realizar un tour por el interior del barco e incluso bajarse una demo del juego.

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Interferencias en el GPS

El Departamento de Estado de Estados Unidos ha emitido un aviso indicando que en las proximidades de Inchon, y alrededor de 100 millas, la señal del GPS está sufriendo interferencias, estas afectan al balizamiento, navegadores, aviones y barcos.

Recordar que el GPS es un arma muy peligrosas, sobretodo para aquellos indocumentados que navegan con 16 de ellos y se creen a pie juntillas los que dice.

La culpa del bajito gordito de negro que ha desplazado el eje del mal y está dándoles por saco con el nuevo juguete desde el 31 de marzo. En este otro artículo indican que el chiringuito lo tiene montado sobre un camión ruso con un alcance de unos 60 kms, suficiente para afectar incluso a Seul y a la antigua capital.

Kin-Jong-Un

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Empleos en USA

En el Estado de California están buscando un Experto en Contaminación, pilla lejos, los americanos son muy papistas y el cotarro está cerrado a sus nacionales, pero para saber como anda el mercado internacional está bien. Oil Spill Prevention Specialist de 4000 a 6000U$, no piden ser marino pero el área de conocimiento cierra el paso a los que no lo sean o no tengan relación con la mar y el petroleo.

Este otro puesto es a nivel nacional para el USCG, está en la Capital, Washington DC y se trata del Director of Marine Transportation System Management, el salario va de 10000 a 15000 U$ al mes.

Comparando uno y otro, la sensación que el Estado de California es más generoso que el federal.

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