Grande America (II)

El barco se hundió, ayer indicaban los franceses que la cosa mejoraba y que en el punto del hundimiento todavía es visible una iridiscencia superficial salpicada de bolas de fueloil pesado. En ese punto trabajan los remolcadores españoles de Salvamento Marítimo Alonso de Chaves y Maria de Maetzu, activados dentro del Plan de Cooperación Golfo de Vizcaya, además del VN Partisan y TSM Kermor.

Sobre la contaminación inicial emitida por el Grande America en el momento de su hundimiento, que ha ido a la deriva y consiste en fuel pesado dispersas en la superficie, trabajan el BSAA Argonaute, el VN Sapeur, el BSAM Rhône y el remolcador español Ría de Vigo.

Diversos medios aéreos franceses y españoles hacen seguimiento diario de las manchas, y han permitido loclizar 5 contenedores y dos balsas que se ha solicitado al armador los recupere.

La infografía de la prefectura deja claro para donde camina la contaminación, y el camino recorrido en 9 días.

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Grande America

El 10 de marzo de 2019, alrededor de las 20.00 horas, el CROSS Etel fue informado por el MRCC Roma de la situación a bordo del buque italiano Grande America.

El buque portacontendores y carga rodada Grande America con una eslora de 214 metros y pabellón italiano en viaje de Hamburgo (Alemania) a Casablanca (Marruecos) tenía un incendio a bordo y se encontraba parado a unas 142 millas náuticas (unos 263 kilómetros) al suroeste de la Punta de Penmarc’h (sur del Finisterre Frances). A bordo tenía 27 personas (26 miembros de la tripulación y un pasajero).

Por si fuera necesaria , la fragata británica HMS Argyll fue desviada para ayudar al Grande América. El buque inicialmente indicaba que podía controlar el incendio y reanudaría viaje hacia el puerto de A Coruña.

Poco antes de la medianoche el capitán del buque informó a las autoridades del deterioro de la situación a bordo. El incendio, inicialmente contenido, se reanudó, varios contenedores estaban en llamas y el buque seguía parado.

El Prefecto Marítimo del Atlántico ordenó al RIAS Abeille Bourbon que procediera hacia el Grande America. El remolcador de altura había sido posicionado desde el sábado por la noche, 09 de marzo, en Stiff (Isla Ushant) en previsión del deterioro de las condiciones meteorológicas.

Poco después de las 2 a.m. el Capitán decidió que la tripulación abandonaría el buque en un solo bote salvavidas. CROSS ETEL coordinó inmediatamente el rescate de las 27 personas a bordo del HMS Argyll. Un avión de vigilancia marítima Falcon 50 de la Armada francesa despegó de la base aéronaval de Lann-Bihoué para ayudar en la operación de rescate.

Hacia las 04.00 horas, la fragata de la Marina Real HMS Argyll recogió a las 27 personas, todas sanas y salvas.

Para evaluar la situación del buque, el prefecto marítimo decidió enviar un Equipo de Evaluación e Intervención al RIAS Abeille Bourbon en un helicóptero de la Armada francesa.

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Reflotamiento de la Fragata Noruega Helge Ingstad

Ya ha sido reflotada la Fragata Noruega Helge Ingstad, una vez arriba se observa que el boquete principalmente está sobre la linea de flotación, no en la obra viva.

Con lo cual los compartimentos estancos son curiosos, parece que como en el Titanic han sido desbordados por su parte superior, aunque en este caso el agua habrá entrado de arriba abajo, veremos como acaba la investigación que tanto revuelo causo en España cuando el informe preeliminar decía que aquello no había aguantado muy bien.

“No hay barco construido por ingeniero, que un marino y más si es de guerra (el marino) no pueda hundir”.

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Matsonia cracks y derrame

El pasado 22 el USCG emitía una nota de prensa donde indicaban que estaban trabajando en una contaminación comunicada por el S/S Matsonia, un buque portacontenedores de 1727 Teus con bandera estadounidense y 220 metros de eslora atracado en la terminal Matson en Oakland.

La tripulación del S/S Matsonia inició el plan de respuesta del buque, notificó el brillo a la USCG y al Centro Nacional de Respuesta y colocó una barrera de contención alrededor del buque para contener el brillo.

Los inspectores del USCG se desplazaron al barco junto los equipos de lucha contra la contaminación para llevar a cabo una evaluación del buque y garantizar la aplicación de medidas adecuadas de contención de la contaminación.

Los buzos contratados para investigar el brillo descubrieron una fractura en el casco del barco aproximadamente a 15 pies por debajo de la línea de flotación adyacente al tanque de combustible de estribor. Mientras la tripulación del S/S Matsonia completaba el trasiego del fueloil pesado a otros tanques de combustible para mitigar o anular la fuga y se espera que una barcaza llegue alrededor de la medianoche para descargar combustible trasegado y posiblemente contaminado.

Una vez que el tanque de combustible ha sido considerado seguro para entrar, los inspectores del USCG esperan entrar para inspeccionar el buque y supervisar las reparaciones.

De libro y prácticamente nada que envidiar en el funcionamiento del USCG y el de nuestra administración, el problema es del buque, Capitanía y Sasemar evalúan, inspeccionan y echan una mano pero es el causante el que tienen que poner y pagar los medios para minimizar y finalmente restaurar.

Lo que llama la atención vista la foto, es el barco, en parte por el mamotreto de garaje que sobresale por la popa, pero principalmente por ser primo hermano del malogrado El Faro de Tote, construido en el mismo astillero de Pennsilvania, Sun Shipbuilding & Drydock Company (1917–1989) que desde la primera guerra mundial y sobre todo en la segunda se dedico ha fabricar mercantes como churros.

En Estados Unidos, sobre todo en la parte del Golfo de Mexico te podías cruzar con los mas viejos y herrumbrosos candrais, la pregunta era como podían navegar conociendo lo quisquillosos que son los del USCG, se ve que en todas partes cuecen habas y para los que navegan bajo el Jones Act las inspecciones son más tolerantes y las recomendaciones tampoco se aplican tan rápido.

Concretamente el S/S Matsonia tiene un año más que El Faro, es de 1973, mantiene los botes descubiertos en una de las cubiertas más altas, como en El Faro y seguramente esté en un estado parecido. El informe del USCG para el malogrado El Faro, ademas del huracan Joaquin daba con el dedo en la llaga de que la edad y el tipo de buque eran factores fundamentales de la perdido, ponia el foco sobre estos candrais pero ahí siguen y eso que Matson tiene buenos y nuevos barcos en la linea con Hawai,

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Stellar Daisy localizado (4)

El Seabed Constructor ha encontrado el pecio del bulkcarrier Stellar Daisy 10 días después de salir Ciudad del Cabo para iniciar la búsqueda.

Según Ocean Infinity, la empresa de Houston, que está realizando la búsqueda bajo contrato con el gobierno de Corea del Sur, los restos del naufragio se encontraban a 3.461 metros de profundidad, aproximadamente a 1.800 millas náuticas al oeste de Ciudad del Cabo.

El Seabed Constructor ha sido equipado para la ocasión con cuatro submarinos autónomos (AUVs) que exploraron alrededor de 1.300 kilómetros cuadrados de lecho marino en 72 horas. Representantes del gobierno surcoreano y de las familias de la tripulación de la “Stellar Daisy” estuvieron presentes durante toda la operación.

Dos investigadores, uno del Instituto Coreano de Ciencia y Tecnología Oceánica (KIOST) y otro del Instituto Coreano de Investigación de Buques e Ingeniería Oceánica (KRISO), también se encontraban a bordo del “Seabed Constructor”, la intención es recuperar las cajas negras y estudiar el pecio para saber que paso y depurar responsabilidades, de momento, la naviera va apechugando con el gasto

El stellar Daisy se hundió el 31 de marzo de 2017, en su camino de Brasil a China con una carga de mineral de hierro, después de que aparecieran grietas en el casco, el hundimiento en mal tiempo fue muy rápido y solo dos de sus 24 tripulantes sobrevivieron.

Es pronto para saber las causas reales del hundimiento, pero está bien que la investigación siga, los ingleses también tardaron años en la del Derbyshire, que se fue por ojo, pero las lecciones fueron muy valiosas, en este caso hay varias teorías, desde la que dice el LLoydslist, que pudo ser consecuencia de la licuefacción de la carga y la consecuente perdida de estabilidad, o que la conversión de petrolero a VLOC fuese una mierda y el barco estuviese ya muy cascado, basta recordar que la otra docena de gemelos trasformados han ido a desguace con numerosas grietas.

Cada cual barre para su casa, con la teoría de la liquefacción de la carga, la clase y el armador se libran de parte del marrón, al igual que el niquel, las cargas de hierro con un alto contenido de humedad tienen a comportarse como líquidos pastosos, en los últimos tiempos varias perdidas de graneleros en Asia se han debido a este motivo. El grado de humedad es un dato clave en estas cargas, su límite está contemplado y debe facilitarse al Capitán antes de la partida.

Pero y por eso hay que agradecer el empeño del gobierno de corea en la investigación, ya que aquí lo tienen más negro clase y armador, no hay que olvidar que el barco originariamente era un petrolero monocasco, construido en 1993 en Japón y transformado en 2009 en China como bulkcarrier, en febrero, fue inspeccionado en China detectándosele seis deficiencias graves relacionadas con la estanqueidad de bodegas, aunque le dejaron salir para Brasil, igual esas entradas de agua fueron las que dieron luego lugar al corrimiento de la carga.

Stellar Daisy

En otro orden de cosas, pero puestos a buscar bajo el agua, el R/V Petrel barco del difunto Paul Allen, ese cachondo que salia dando saltos en cada versión de windows, ha encontrado el pecio del USS Hornet CV-8 a 5400 metros de profundidad en las Islas Salomón, el portaaviones era conocido, además de por participar en la Batalla de Midway, por el ataque de Doolittle sobre Japón en el que 16 B-25 partieron desde su cubierta.

El 25 de Octubre de 1942 el barco fue hundido durante la Batalla de la Isla Santa Cruz donde murieron 111 de sus 2200 tripulantes

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Explosión de una botella de Nitrogeno

La TAIC emitió el informe de su investigación de la explosión de una botella de nitrógeno que causó la muerte de un tripulante del crucero Emerald Princess.

Tras un ejercicio de botes, la tripulación estaba rellenando un banco de botellas nitrógeno, que se usa para acumular la energía (presión) necesaria para mover los pescantes de los botes salvavidas, la presión estaba a 165 bares, cuando lo normal es que sea 200 bares, mientras la estaban rellenando la botella reventó matando a un tripulante.

El cilindro de nitrógeno estalló sin alcanzar su presión de trabajo normal porque una corrosión externa severa había reducido el espesor de la botella cerca del 30% de su espesor original.

La comisión llega a la conclusión de que existe una necesidad urgente de desarrollar normas coherentes y adecuadas a nivel mundial para mantener, inspeccionar, probar y, en caso necesario, sustituir los cilindros de alta presión asociados a los sistemas acumuladores de energía a bordo de los buques.

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